Калькулятор объема двигателя
Формула расчета объема двигателя очень проста, но до сих пор не все умеют ею пользоваться.
Специально для этого я упростил задачу и написал небольшой онлайн калькулятор для расчета рабочего объема двигателя внутрннего сгорания.
Чтобы рассчитать объем, необходимо знать всего три вещи:
* объем, к примеру, 1560 см3 округляют до 1.6, а 1538 см3 до 1.5
Незаменим при сборке строкера
Собираете себе строкер? Хотите получить максимальный объем для атмосферника, или объемный двигатель с короткими шатунами, чтобы использовать килограммы излишнего наддува? Без калькулятора не обойтись!
Владельцы автомобилей и автолюбители часто интересуются объемом двигателя своих транспортных средств. Этот параметр является важным, поскольку он влияет на производительность, мощность и экономичность автомобиля. Раньше для определения объема двигателя требовались сложные расчеты, но сегодня с появлением калькуляторов онлайн все стало намного проще и быстрее.
Использование калькулятора для расчета объема двигателя на моем сайте — удобный и точный способ получить требуемые данные. Вам нужно всего лишь знать несколько основных параметров, таких как диаметр цилиндра и ход поршня, чтобы получить точный результат.
Важно отметить, что точность расчетов зависит от точности введенных данных. Поэтому рекомендуется использовать настоящие и точные значения диаметра цилиндра и хода поршня, чтобы получить наиболее точный результат.
Использование калькулятора для расчета объема двигателя стало незаменимым инструментом для автолюбителей и профессиональных механиков. Он позволяет с легкостью и точностью определить объем двигателя, что является важным параметром для понимания характеристик автомобиля.
Будьте в курсе технических характеристик транспортного средства и используйте калькулятор для расчета объема двигателя, чтобы получить более точные данные. Это особенно полезно при постройке строкера из компонентов разных производителей или при выборе запчастей или масла, которые соответствуют требуемому объему двигателя.
Однако не забывайте, что объем двигателя — это только один из множества факторов, влияющих на производительность автомобиля. Другие важные аспекты, такие как конструкция двигателя, система впрыска топлива, система зажигания и трансмиссия, также играют роль в общей производительности и эффективности.
В заключение, использование калькулятора для расчета объема двигателя — это быстрый и удобный способ получить точные данные о вашем автомобиле. Будьте внимательны при вводе параметров и используйте надежные и проверенные калькуляторы, чтобы получить наиболее точные результаты. Это поможет вам лучше понять характеристики вашего автомобиля и принять информированные решения относительно технического обслуживания и модификаций.
Как конвертировать лошадиные силы в кубические сантиметры: практическое руководство
Лошадиные силы (л.с.) и кубические сантиметры (см³) — это две разные единицы измерения. Лошадиные силы измеряют мощность двигателя, в то время как кубические сантиметры измеряют объем или вместимость. Как же можно конвертировать лошадиные силы в кубические сантиметры? Давайте разберемся.
Первым шагом для конвертации лошадиных сил в кубические сантиметры является понимание соотношения между этими двумя единицами. Обычно, лошадиные силы относятся к мощности двигателя, а кубические сантиметры — к объему двигателя. Их связь может быть представлена в виде таблицы, где каждое значение лошадиных сил соответствует определенному значению кубических сантиметров.
| Лошадиные силы (л.с.) | Кубические сантиметры (см³) |
|---|---|
| 1 | 16 387.1 |
| 10 | 163 870 |
| 100 | 1 638 700 |
Теперь, имея эту таблицу, вы можете легко конвертировать лошадиные силы в кубические сантиметры, умножая значение лошадиных сил на соответствующий коэффициент. Например, если вам нужно сконвертировать 50 лошадиных сил в кубические сантиметры, вы можете умножить 50 на 16 387.1, что даст вам результат в 819 355 кубических сантиметрах.
Что такое лошадиные силы и кубический сантиметр?
Лошадиная сила — это единица измерения мощности, которая обычно используется для оценки мощности двигателей. Она указывает на способность двигателя выполнять работу и измеряется в «лошадиных силах» или «лс». Все началось с того, что инженер James Watt в 18 веке решил определить, насколько быстро его паровой двигатель может поднимать грузы. Он установил, что одной лошади мощности соответствует способность поднимать 550 фунтов на высоту 1 фут в течение одной секунды. За основу этого приняли единицу измерения мощности — лошадиную силу.
Кубический сантиметр (см³) — это объёмный показатель, используемый для измерения объёма в трехмерном пространстве. Как правило, он применяется при измерении объема жидкостей или газов, а также при описании объема двигателей. Например, для измерения рабочего объема цилиндров двигателя указывается его объем в кубических сантиметрах, поскольку этот показатель непосредственно связан с работой двигателя.
Какие формулы используются для преобразования?
Для преобразования лошадиных сил в кубические сантиметры используются следующие формулы:
- Формула 1: Для преобразования лошадиных сил в киловатты используется следующая формула: 1 лошадиная сила (л.с.) = 0,7355 киловатта (кВт). То есть, чтобы преобразовать лошадиные силы в киловатты, необходимо умножить значение лошадиных сил на 0,7355.
- Формула 2: Для преобразования киловатт в кубические сантиметры используется следующая формула: 1 киловатт (кВт) = 1000000 кубических сантиметров (см³). То есть, чтобы преобразовать киловатты в кубические сантиметры, необходимо умножить значение киловатт на 1000000.
Применение данных формул позволяет легко и точно выполнить преобразование из лошадиных сил в кубические сантиметры. Примечательно, что данные формулы могут быть использованы не только для преобразования лошадиных сил, но и для других единиц измерения энергии и объема.
Примеры конвертации лошадиных сил в кубические сантиметры
Одна из наиболее распространенных причин конвертировать лошадиные силы в кубические сантиметры — это необходимость перевести выходную мощность двигателя автомобиля из измерения лошадиных сил в объем двигателя. Для этого необходимо знать соотношение между лошадиными силами и объемом двигателя.
Примером может служить двигатель автомобиля с объемом 2000 см3 и мощностью 150 лошадиных сил. Для конвертации мощности в кубические сантиметры необходимо знать коэффициент эффективности двигателя. Если считать, что коэффициент эффективности составляет 85%, то можно воспользоваться следующей формулой:
Мощность (кВт) = Мощность (л.с.) * Коэффициент эффективности
Мощность (кВт) = 150 * 0.85 = 127.5 кВт
Далее, для конвертации мощности в кубические сантиметры, необходимо знать соотношение между кВт и кубическими сантиметрами:
1 кВт = 1000 кубических сантиметров (см3)
Таким образом, мощность 127.5 кВт эквивалентна:
127.5 кВт * 1000 см3/кВт = 127500 см3
Таким образом, двигатель автомобиля с объемом 2000 см3 и мощностью 150 лошадиных сил эквивалентен двигателю с объемом 127500 см3 при условии коэффициента эффективности 85%.
Применение конвертации в практической жизни
Конвертирование лошадиных сил (л.с.) в кубические сантиметры (см³) может быть полезно в различных сферах практической жизни, особенно в автомобильной и машиностроительной промышленности.
Автомобильная промышленность
В автомобильной промышленности конвертация л.с. в см³ позволяет рассчитать мощность двигателя автомобиля и сравнить его с другими моделями. Например, если автомобиль имеет двигатель мощностью 150 л.с., это значит, что двигатель может производить работу, эквивалентную 150 лошадям, работающим вместе. Чтобы преобразовать это значение в см³, необходимо знать значение общего объема цилиндров двигателя, его скорость поворота и другие факторы. Расчеты помогут определить наиболее эффективный и экономичный двигатель для автомобиля.
Машиностроительная промышленность
В машиностроительной промышленности конвертация л.с. в см³ также имеет практическое применение. Например, при разработке и проектировании двигателей, особенно для спортивных автомобилей и гоночных машин, важно знать мощность и объем двигателя. Конвертация позволяет определить оптимальное соотношение мощности и объема двигателя для достижения высокой производительности. Также, конвертация может быть полезной при ремонте и обслуживании двигателей, когда необходимо заменить оригинальный двигатель на другой с определенным объемом и мощностью.
- Конвертация л.с. в см³ является полезным инструментом в автомобильной и машиностроительной промышленностях.
- В автомобильной промышленности позволяет сравнить мощность двигателей разных моделей и выбрать наиболее подходящий.
- В машиностроительной промышленности помогает разработать оптимальный двигатель с необходимой мощностью и объемом.
Важные примечания при конвертации
Конвертация лошадиных сил в кубические сантиметры — это важный процесс, который требует внимательности и точности. При проведении конвертации следует учитывать несколько важных факторов, которые могут повлиять на точность результата.
- Используйте правильные коэффициенты: при конвертации лошадиных сил в кубические сантиметры необходимо учитывать правильные коэффициенты. Коэффициенты могут варьироваться в зависимости от конкретных единиц измерения, поэтому важно проверить и использовать правильные коэффициенты для конкретной конвертации.
- Учитывайте особенности двигателя: при конвертации лошадиных сил в кубические сантиметры следует учитывать особенности конкретного двигателя. Разные двигатели могут иметь разные характеристики и эффективность, что может повлиять на точность конвертации. Поэтому рекомендуется учитывать особенности и спецификации каждого конкретного двигателя.
- Проверяйте результат: после проведения конвертации лошадиных сил в кубические сантиметры важно проверить полученный результат. Возможны ошибки в расчетах или использовании неправильных коэффициентов, поэтому рекомендуется внимательно проверить и сравнить результаты с другими источниками или расчетами.
Важно помнить, что конвертация лошадиных сил в кубические сантиметры — это сложный процесс, который требует внимательности и точности. Учитывайте все указанные выше факторы и проводите конвертацию с осторожностью, чтобы получить достоверные результаты.
Матчасть 16. Крутящий момент и Лошадиные силы
Доброго утра мои маленькие любители сисечек, и других женских прелестей) сегодня мы с вами продолжим развивать наши извилинки, для тех кто не любит большие и маленькие молочные железы, а любит поковырять мотор, ждет приятная пища для ума)
Продают лошадиные силы, а гонку выигрывает крутящий момент.
Пойдем от истории, к практике.
Тяговые возможности моторов еще с момента рождения самоходных колясок(не ну а как еще назвать повозку Генри Форда?) принято оценивать по мощности, которая выражается в лошадиных силах. Из-за отсутствия в те далекие времена методики расчета и определения мощности до 1906-1907 годов эта характеристика двигателя имела не вполне четкое обозначение – она показывала приблизительную мощность – «от» и «до», например, от 15 до 20 л.с.(как вы понимаете, ваша машина тоже имеет приблизительную мощность, а в документах указана МАКСИМАЛЬНОЕ значение лошадиных сил. запомните это на всякий случай)
С 1907 года этот неточный показатель мощности разделили на два значения, например, 6/22 л.с. В первую цифру заложили значение налоговой ставки, а во вторую – мощность. Введенная налоговая лошадиная сила соответствовала определенному значению рабочего объема двигателя: 261,8 куб. см для четырехтактных моторов и 174,5 куб. см – для двухтактных. Появление такого способа установления налоговых ставок было обусловлено зависимостью рабочего объема двигателя от количества вырабатываемой им энергии и потребления топлива. Обозначать мощность в киловаттах (кВт), согласно международной системе измерений СИ, начали значительно позже.
На самом деле «мощность» отражает тяговые возможности двигателя лишь косвенно. С этим согласятся те, кто ездил на автомобилях-одноклассниках с двигателями приблизительно равной мощности и объема. Они наверняка заметили, что одни автомобили достаточно резвы начиная с низких оборотов, другие любят только высокие обороты, а на малых ведут себя достаточно вяло.
Много вопросов возникает у тех, кто после легковушки с 110-120-сильным бензиновым мотором пересел за руль такой же машины, но с дизельным двигателем мощностью всего 70-80 л.с. По динамике разгона, не используя спортивный режим (высокие обороты), на первый взгляд маломощный «дизель» с легкостью обойдет своего бензинового брата. В чем же здесь дело?
Мощность, которую производит двигатель, называется лошадиная сила. С точки зрения математики, одна лошадиная сила — это мощность, достаточная для поднятия груза массой в 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду, или мощность, достаточная для поднятия груза массой в 4500 кг на высоту 1 метр за 1 минуту. В физике мощность имеет простое определение, как скорость выполнения работы.
Мощность двигателя в л. с. измеряется при помощи динамометра. Динамометр подает нагрузку на двигатель и измеряет касательное усилие, прилагаемое коленвалом двигателя, для сопротивления данной нагрузке. Обычно это тормозная нагрузка, препятствующая вращению колес.
При этом динамометр измеряет эффективный крутящий момент двигателя. В автомобиле крутящий момент измеряется на различных скоростях вращения двигателя, или оборотах в минуту (об/мин). Для получения мощности в лошадиных силах, необходимо подставить эти два значения в формулу: крутящий момент умножить на об/мин и разделить на 5252. Общество автомобильных инженеров выделяет два стандарта определения мощности в лошадиных силах: нетто и брутто. При измерении мощности брутто, с двигателя снимаются многие нагрузки, включая управление выхлопом. Мощность нетто можно узнать при испытаниях автомобилей в выставочных залах, и именно это значение используется в рекламе и фиксируется в технической документации производителя.
Соотношения мощности и крутящего момента
1 л.с. = 745.7 Нм в секунду.
Л.с. напрямую связаны с крутящим моментом по времени. В наших условиях можно перевести время в обороты коленвала двигателя.
Таким образом, конечное соотношение будет иметь примерно вот такой вид:
Мощность = (Крут. момент * RPM) / 7120.756, где
Мощность — л.с.
Крутящий момент — Нм
RPM — обороты коленвала, об/мин
Запомните это соотношение. Имейте в виду, что динамометры меряют только крутящий момент, они не меряют мощность. Кривая мощности полностью вычисляется с помощью вышеприведенного соотношения.
Противостояние «л.с. – Нм»
логично выливается в противостояние «бензин – дизель». Серийные бензиновые двигатели развивают не самый большой крутящий момент. К тому же максимального значения он достигает только на средних оборотах (обычно 3000-4000). Зато эти моторы могут раскручиваться до 7-8 тыс. об./мин., что позволяет им развивать довольно большую мощность. Ведь согласно приведенной выше формуле, мощность численно от оборотов зависит гораздо больше, чем от момента.
По этой же причине тихоходные дизели (развивают не более 5 000 об./мин.), обладая внушительным моментом, доступным практически с самых «низов», в максимальной мощности проигрывают бензиновым.
Однако мощность важна не только максимальная. Как уже было сказано, мощность, которую развивает двигатель на оборотах ниже предельных, как правило, так же далека от максимальной заявленной. Ключом к пониманию характера любого мотора являются кривые его характеристик: мощности и момента.
Изменения кривой крутящего момента (желтая кривая) очень сильно отражаются на изменении кривой мощности (синяя кривая). И не смотря на то, что кривая момента может быть ровной или даже слегка спадать, мощность двигателя может расти из-за растущих оборотов двигателя. Конечно, такое может продолжаться лишь до тех пор, пока вдоль диапазона оборотов кривая момента не начнет спадать быстрее, чем могут вырасти обороты двигателя, что в результате сказывается на падении мощности в данном диапазоне.
Кривые крутящего момента и мощности тут находятся на одной оси. Обманный трюк дино-стендов — когда кривые момента и мощности находятся на разных осях. Потому что когда эти кривые находятся на одном графике — соотношение между ними гораздо нагляднее.
В целом, есть только два способа повысить мощность — повысить крутящий момент или повысить обороты. Сейчас многие двигатели с небольшим крутящим моментом могут добиться больших значений мощности благодаря способности сохранять уровень момента близкий к пиковому на высоких оборотах двигателя.
Теперь, когда основы вроде как изучили, перейдем к вопросу, почему максимальные значения мощности не всегда всё решают…
Пиковая мощность против Средней мощности
Максимальная мощность: 142 л.с.
Средняя мощность: 117,2 л.с.
Это пример дино-графика стоковой Хонды Integra GS-R. Многие сразу же обращают внимание на значение максимальной мощности, не утруждая себя подсчетами средней мощности. Сильный диапазон мощности определяется "зоной под кривой". Автомобиль, у которого площадь фигуры созданной кривой будет самой большой, окажется самым быстрым в реальной жизни. Многие "серьезные тюнеры" разочаровываются из-за того, что в реальной жизни авто оказывается не таким быстрым, как обещали пиковые значения максимальной мощности по графикам. Но такие люди преимущественно предпочитают мериться письками, демонстрируя распечатки дино-графиков, а не при помощи реальных соревнований. Средняя мощность крутящий момент дают лучшее представление о "зоне под кривой" и насколько хороший у автомобиля диапазон мощности.
Стоковая GS-R: Макс. мощность = 142 л.с. Средняя мощность = 117.2 л.с.
GS-R 1: Макс. мощность = 160 л.с. Средняя мощность = 112.4 л.с.
GS-R 2: Макс. мощность = 152 л.с. Средняя мощность = 125.8 л.с.
Машина, которая выдает "больше всех мощности" на самом деле выдает меньше всех мощности из-за диапазона, который еще меньше, чем у стока. В реальных условиях 160-сильная GS-R с большим трудом могла бы держаться за стоковой GS-R как только выходила бы за пределы своего узенького диапазона высокой мощности.
Максимальная мощность играет небольшую роль в общей картине мощности, которую выдает двигатель, но по какой-то причине — это любимая вещь для определения, у кого гениталии больше) Вот интересно, почему же на дино-графиках не показывают значения средней мощности двигателей, не смотря на то, что это очень просто можно посчитать? Наверно потому что это помешает продаже моднявых тюнячек, которые прибавляют "дофигища мощи", но при этом лишь в очень узеньком диапазоне оборотов…
Дальше рассмотрим графики двух GS-R, которые демонстрируют одинаковую пиковую мощность. Как же определить, какая из них быстрее, без наложения графиков?
Анализируем мощностные кривые
С какой стороны посмотреть на графики? Что делать, если у нас нет базового графика, с которым можно было бы сравнивать?
Двое разных людей достигли планки в 200 л.с. на своих GS-R. В одиночку без сравнения этих графиков между собой будет трудно понять, у кого эти 200 л.с. круче.
Фишка крепкого рабочего диапазона — достичь пика крутящего момента в сравнительно ранней точке и удержать его уровень для получения хороших уровней мощности. Это почти всегда компромисс — получить большую пиковую мощность или достичь максимума момента на низших оборотах.
Таким образом, секрет кроется в кривых крутящего момента, поскольку мы уже знаем, что мощность и крутящий момент имеют прямую пропорцию по оборотам коленвала. Если глянуть отдельно на каждый из двух графиков показанных выше, первый достигает пикового крутящего момента раньше и держит его, пока второй достигает пикового момента гораздо позже.
Попробуем наложить эти два графика один на другой и посмотрим, что получится.
Хотя было сказано, что обе машины выдают 200 л.с., GSR1 будет гораздо быстрее. Заметьте, что пиковый крутящий момент у GSR1 тоже больше.
На высоких оборотах не нужно много крутящего момента чтобы сделать много мощности, поэтому когда рассматриваются двигатели с близкими значениями пиковой мощности, можно быть уверенным, что двигатель с большим крутящим моментом будет иметь лучший рабочий диапазон.
Таким образом стало понятно, что важна не максимальная мощность, а форма кривой момента в определенных диапазонах, которая позволит получить наилучшую производительность.
Цель и средства
Наращивать мощность моторов можно по-разному. Самый «примитивный» способ – увеличение рабочего объема – слава богу, свое, похоже, отжил. Теперь в чести более продвинутые методы.
Увеличение максимального числа оборотов позволяет поднять мощность без серьезного изменения крутящего момента. Пример – BMW M5/M6, двигатель которых крутится до 8250 об./мин.
Турбо- и механический наддув резко повышают крутящий момент мотора. К примеру, двигатель 2,0 FSI (VW, Audi) выдает 150 л.с. и 200 Нм. Он же, но с турбиной (2,0 TFSI) – 200 л.с., 280 Нм.
Изменение фаз газораспределения (VTEC, VVTi, bi-VANOS) позволяет поднять момент и сдвинуть его в зону «нужных» оборотов. Самый изощренный способ – возможность изменения степени сжатия. Так, на 1,6-литровом турбо-двигателе SAAB, благодаря подвижной головке блока, она варьируется от 8:1 до 14:1. Результат – 308 Нм и 225 л.с.
Ну и теперь вырезка из какой то статьи, которая очень наглядно покажет нам разницу крутящего момента
Понять, что значат на практике «лишние» ньютон-метры и лошадиные силы, мы решили на примере двух новейших Volkswagen Passat с упомянутыми двухлитровыми моторами – турбо-дизелем и бензиновым атмосферником. У первого – 140 л.с. и 320 Нм, у второго – 150 л.с. и 200 Нм. Для кристальной чистоты эксперимента обе машины были с шестиступенчатыми механическими коробками (разницу передаточных отношений главной пары в данном случае считаем несущественной).
На дизельном Passat мы уже ездили, а потому хорошо знакомы с его неординарной натурой. На холостых и малых оборотах мотор не проявляет особого энтузиазма, но по достижении 1750 об./мин. (уже с этой отметки водителю доступны все 320 Нм момента) в корне преображается. На кривой хорошо видно, что амплитуда крутящего момента составляет 110 Нм, больше трети максимального значения! Эту разницу двигатель успевает преодолеть в промежутке между 1000 и 2000 об./мин. Уже под конец второй тысячи мотор мощно бросает Passat вперед. Ускорение не ослабевает вплоть до максимальных 4500 об./мин., следует переключение – и вновь изобилие тяги до самого верха. Еще переключение – все повторяется. Словно невидимый силач-великан тащит машину тросом, потом перехватывает руки и тащит снова – бурный разгон идет на каждой передаче, даже на пятой и шестой он остается впечатляющим. Если не мешкать при переключениях и не выпадать из диапазона 2000-4000 оборотов (а это не сложно благодаря исключительно точному приводу переключения), то дизельный Passat позволяет перемещаться в пространстве очень и очень интенсивно. Спортивно. Единственный минус, он же плюс – при разгоне «в пол» стрелка тахометра в мгновения пролетает короткую шкалу. Только успевай работать ручкой КПП.
Пора пересаживаться в бензиновую машину. Ее характер спокойнее. Passat реагирует на действия акселератора точно и отзывчиво. Мотор тянет уверенно с самого низа и до максимальных оборотов, но без подхватов и волнующих ускорений. Посмотрите, разница между моментом на холостом ходу и максимальным – всего 50 Нм, так что подхватам взяться просто неоткуда. Но управляться с такой динамикой удобнее – передачи длинные, с прогнозируемой тягой во всем рабочем диапазоне. Пока мотор перегоняет стрелку тахометра из левого нижнего угла в правый нижний, можно немного передохнуть, не надо строчить рычагом коробки. Ага, есть 6 500 – переключаемся. Но эмоции, эмоции от разгона: Они есть, но не такие, как в случае с дизелем. Здесь уже не чудо-силач тянет машину, а какой-то механический робот-ускоритель, с постоянным, точно тарированным усилием. Теперь самое сладкое. Машины стоят бок о бок на одной линии. Напомним, что у бензинового Passat превосходство в максимальной мощности на 10 л.с. Но проявляется оно только после 4 500 оборотов. А у дизеля превосходство в моменте, которое проявляется во всем диапазоне. Ну, любители дрэг-рэйсинга, ваши ставки?
Синхронный старт. Первые секунды машины идут ноздря в ноздрю. Затем дизель уступает четверть корпуса – мотор быстро выкрутился, надо менять передачу. Из-за более редких переключений бензиновый Passat выходит вперед почти на корпус. С набором скорости этот отрыв уменьшается. По паспорту в упражнении «до сотни» дизель проигрывает своему противнику всего 0,4 секунды. Это разница в пределах водительской погрешности. И максимальная скорость меньше лишь чуть-чуть – 209 км/ч против 213.
Но это на зачетной прямой. Там водители бросают сцепление, уже раскрутив моторы. А в городе, чтобы угнаться за дизелем, «бензину» приходится постоянно держать обороты близко к красной зоне. Вспомните графики – там, где дизельный двигатель уже почти набрал свои 140 л.с. (3500 об./мин.), у бензинового под педалью пока только сотня. Чтобы набрать столько же, ему нужно еще 1 500 оборотов. При этом первый набирает обороты максимальной мощности почти моментально (вот оно, превосходство момента!), а второй – значительно дольше. И на шоссе, двигаясь со скоростью 120 км/ч, «дизелю» для ускорения не потребуется переключение, а бензиновый Passat попросит передачу пониже.
В общем, на практике все получилось так, как предсказывала теория. Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Таким образом, при сопоставимой мощности пресловутый разгон до «сотни» будет даваться более «моментному» двигателю меньшей кровью – он требует меньшей раскрутки перед стартом машины. В «мирных» условиях повседневного вождения это весомый фактор. Но и мощность крайне важна: момент не может разгонять автомобиль бесконечно – только до определенной скорости, которая, естественно, ограничивается мощностью. Вот и получается, что «лошади» и «ньютоны» тесно взаимосвязаны, и разить ими по отдельности оппонента в споре о моторах – дилетантство.
Как бы то ни было, практический итог этого противостояния противоречит общепринятому автолюбительскому мировоззрению. Мы однозначно признаем победителем турбо-дизель. Именно он больше подойдет водителям, ценящим динамику и азарт разгона. К тому же на его стороне экономичность и дешевизна топлива. А педанты, оценивающие превосходство динамики по голым цифрам, и любители ровных характеристик найдут свою правду в более привычном пока для России «бензине». И еще – у него правильный звук, если для кого-то это имеет большое значение.
Между прочим, результат нашего небольшого исследования отвечает мировым тенденциям автопрома – современные турбо-дизели, догнав бензиновые моторы по мощности, склонили чашу весов в свою сторону, благодаря большему моменту.
Вот как то так, на статью потрачено около 8 часов. так что просьба тем кто ниосилил, избежать всяких гадостей про многобукф
мой инстаграм Storogilov
Уважаемые, кто прочитал, отписывайтесь о прочтенном, а то может слишком заумная солянка получилась)
PS разжигающие холивар бензин-против дизеля, и разводящие бурлящие говна, будут наказаны) сначала удалю комментарий, потом запрещу комментировать.(это вынужденная мера, я никого ни к чему не призывал, просто объяснил что у дизеля чаще всего "полка момента более ровная")
Как преобразовать кубические сантиметры в лошадиные силы?
Кубические сантиметры нельзя преобразовать в лошадиные силы, потому что это две разные единицы измерения. Кубические сантиметры — это стандартная единица объема, используемая в Международной системе единиц. Лошадиная сила — это единица энергии, обычно используемая для описания двигателя транспортного средства.
Кубический сантиметр эквивалентен кубу со всеми сторонами размером 1 сантиметр. Одна лошадиная сила в той же системе единиц, что и кубический сантиметр, равна 746 ваттам при использовании для описания электрической энергии. Лошадиная сила была впервые использована Джеймсом Ваттом для описания объема работы, которую лошадь может выполнить за 1 минуту.