Что такое нормы токсичности евро 0
Люди, доброго времени суток!Интересует такой вопрос, про нормы токсичности евро 0 .Многим известно, что инжекторные системы впрыска, в место карбюратора, начали устанавливать на автомобили, с введениям норм токсичности .Многие также знают что первые системы впрыска, были простые, без обратной связи (Без катализатора и лямбда зонда, то есть с установкой СО потенциометра ручной регулировки состава смеси )такие системы устанавливали на первые инжекторные, переднеприводные ваз .Вот и на первых Дэу Нексия тоже нет лямбда зонда, в место этого стоят СО потенциометры, для ручной регулировки смеси.Карбюраторные системы не могли отвечать нормам токсичности выше чем евро 1, тогда почему же начали устанавливать системы впрыска топлива, без каталитического нейтрализатора, если без него, не возможно очистить выхлопные газы, и не о каких нормах не может быть и речи! Получается что карбюраторы и первые системы впрыска, по выбросам вредных веществ, примерно одинаковые? Или сами форсунки дают какой то эффект в пользу меньшего выброса СО? Или же первые Инжекторные системы предположительно устанавливали, просто потому что они более современнее и преобладают большей мощностью и экономичностью? Дорогие друзья, если вас не затруднит или кому стало самим интересно, поясните пожалуйста почему имело место быть нормам евро 0!Долго думал над этим вопросом а в нете должной инфо., так и не нашел )
Комментарии 12
Перевод на Евро-0
(перепрограммирование ЭБУ двигателя на прошивку ЕВРО-0) подразумевает те же опции, что и перевод на Евро-2(отключение контроля катализатора и 2-го датчика кислорода) но, дополнительно, в стандарте Евро-0 полностью отключено лямбда-регулирование (отключен первый датчик кислорода и убраны все коррекции, связанные с его работой).
Может показаться, что такое изменение, это самое простое решение.
Но это совсем не так.
Прошивки Евро-0 могут быть рекомендованы для использования в автомобилях с ГБО 3-го поколения, а так же для тех автомобилей, где расход топлива не имеет значение. Так же могут быть использованы в автомобилях, где требуется 100% безотказная работ.( Маршрутки, вахтовки и тд).
Вся суть в Евро-0, это полное отключение лямбда регулирования, соответственно получим как итог увеличение расхода топлива + 15-30%, что при использовании автомобиля потребует гораздо больших затрат, чем стоимость ДК1 ( первого датчика кислорода)
Конечно же есть ряд ЭБУ, которые можно настроить под адекватную работу на Евро-0, но с современными ЭБУ, где сложные алгоритмы управления, это общего ничего не имеет.
Соответственно, при Вашем заказе ЕВРО-0, скорее всего мы Вам откажем, за исключением старых ВАЗ\ГАЗ\УАЗ, кому такое решение необходимо из-за безвыходности.
Когда Ваш клиент на любой иномарке, будет настаивать именно на Евро-0, то Вы обязаны рассказать ему о последствиях и предложить прошивку на Евро-2 + заменить ДК1 на новый.
Подведем ИТОГ:
Евро-0 это технически ЗЛОЕ решение, направленное на скрытие неисправности, с целью дальнейшей продажи транспорта или от того, что владелец автомобиля не в курсе к каким последствиям это приведет. При неисправном 1 ДК — ТОЛЬКО ЗАМЕНА!
Увязывать возникновение инжекторной системы и экологических требований — изначально ошибочный подход. Инжектор, в первую очередь, (даже без обратной связи) точнее готовит и дозирует топливную смесь, в зависимости от режимов работы двс и температуры воздуха. Обратная связь, распределение впрыска и прочее дальнейшее развитие только повышает точность работы, полноту сгорания (а значит, и экономичность) и и.д.
Экологи, конечно, свою лепту внесли)). Но позже (примерно с начала 90-х) и не всегда положительную))
Согласен полностью, просто в интернете, идут споры что лучше, инжектор или карбюратор!По этому большинство отвечает что инжектор не добавляет мощности, а лишь делает двигатель экономичнее и экологичнее.Так что получается что карбюратор льет бензин, практически одинаково, при любых температурах ОЖ и впускного воздуха а система впрыка в свою очередь, с помощью ЭБУ и датчиков следит за параметрами двигателя и в любом случае инжектор экономичнее и экологичнее, я вас правильно понял ?
Дети тоже спорят кто сильнее слон или кит…)
Я к тому, что не все споры в инете стоит рассматривать всерьез.
Например, если на карбе умер бензонасос — это беда, но не катастрофа — берем омывательный бачок, ставим с бензином на капот-крышу и добираемся до цивилизации). А если на инжекторе — сушим весла и жжем запаску(. Так, значит, карб лучше?)
Экологичность и экономичность и мощность (скорее, эффективность) — связаны. Если в двс пихать богатую топливную смесь, то топливо будет недогорать, следовательно, экологичность — никакая, экономичность — страдает, а двс не выдает мощность в соответствии с потребляемым топливом и срок службы, тоже, уменьшается. Если смесь оптимизировать — сразу все становится хорошо).
Так что, да, экономичнее, мощность выше (не надо "всасывать" топливо. пп вазы, как только получили инжектор, мощность 21083 выросла на 10 процентов), износ ниже, позволяет использовать плюшки в виде изменения фаз газораспределения, геометрии впуска и т.д. и т.п. Экологичность — уже дело десятое, но присутствует, проистекая из вышесказанного. Но — дороже, требовательнее к топливу, маслам, прецезионности деталей.
Как то так)
Все правильно, прям в точку )как говориться на счет споров, сколько людей и сайтов, столько и мнений! А на счет того, что если насос на инжекторе накрылся тогда да либо возить с собой запасной или ждать помощи если на трассе в далеке от магазинов, или в поле )так и получается что проще то и надежнее, да еще если это какая нибудь иномарка то насос, найти сложнее, если не в городе!
Дети тоже спорят кто сильнее слон или кит…)
Я к тому, что не все споры в инете стоит рассматривать всерьез.
Например, если на карбе умер бензонасос — это беда, но не катастрофа — берем омывательный бачок, ставим с бензином на капот-крышу и добираемся до цивилизации). А если на инжекторе — сушим весла и жжем запаску(. Так, значит, карб лучше?)
Экологичность и экономичность и мощность (скорее, эффективность) — связаны. Если в двс пихать богатую топливную смесь, то топливо будет недогорать, следовательно, экологичность — никакая, экономичность — страдает, а двс не выдает мощность в соответствии с потребляемым топливом и срок службы, тоже, уменьшается. Если смесь оптимизировать — сразу все становится хорошо).
Так что, да, экономичнее, мощность выше (не надо "всасывать" топливо. пп вазы, как только получили инжектор, мощность 21083 выросла на 10 процентов), износ ниже, позволяет использовать плюшки в виде изменения фаз газораспределения, геометрии впуска и т.д. и т.п. Экологичность — уже дело десятое, но присутствует, проистекая из вышесказанного. Но — дороже, требовательнее к топливу, маслам, прецезионности деталей.
Как то так)
У меня на Ксю ., было насос умер, хорошо то что, прям как только подъехал к дому, заглушил и больше не завел, точнее заводилась раза два и глохла, хорошо что по дороге домой не глушил ни где ).Ну тогда я не знал что сам моторчик, насоса легко меняется да еще и от ваз 2110 подходит, как родной и стоит на порядок дешевле, хотя как многие опять же говорят что насос, якобы сразу не накрывается а постепенно!
Дети тоже спорят кто сильнее слон или кит…)
Я к тому, что не все споры в инете стоит рассматривать всерьез.
Например, если на карбе умер бензонасос — это беда, но не катастрофа — берем омывательный бачок, ставим с бензином на капот-крышу и добираемся до цивилизации). А если на инжекторе — сушим весла и жжем запаску(. Так, значит, карб лучше?)
Экологичность и экономичность и мощность (скорее, эффективность) — связаны. Если в двс пихать богатую топливную смесь, то топливо будет недогорать, следовательно, экологичность — никакая, экономичность — страдает, а двс не выдает мощность в соответствии с потребляемым топливом и срок службы, тоже, уменьшается. Если смесь оптимизировать — сразу все становится хорошо).
Так что, да, экономичнее, мощность выше (не надо "всасывать" топливо. пп вазы, как только получили инжектор, мощность 21083 выросла на 10 процентов), износ ниже, позволяет использовать плюшки в виде изменения фаз газораспределения, геометрии впуска и т.д. и т.п. Экологичность — уже дело десятое, но присутствует, проистекая из вышесказанного. Но — дороже, требовательнее к топливу, маслам, прецезионности деталей.
Как то так)
На моей ваз 2109 карбюраторном, насос летел и ни один раз, хорошо что в городе, закрыл машину и пешком в магаз., за насосом стоил он тогда рублей 300! Потом возил с собой запасной, насос и все диафрагмы для карба, комутатор и тд .А вообще на мой взгляд хоть и в карбе все проще, но мне все таки кажется, что постоянно, что то ломается, то холостой ход пропадает, то провалы, то теже мембраны рвутся .Просто это все гораздо проще сделать, особенно если в пути! А так инж, хоть и сложнее, а все таки работает четче, ну это на мой взгляд!Прошу прощения, если отошел от темы, просто эмоции, как говориться хоть поговорить с умными людьми )))!
Выхлопы автомобилей вернули к уровню 1992 года. Разбираемся, когда ждать карбюраторных «Жигулей»
Сильнейший кризис в автопроме вынудил правительство РФ принимать экстренные меры, чтобы снизить зависимость производителей от импортных компонентов, в первую очередь — от электроники. Решать проблему решили за счет экологии и систем безопасности: с 12 мая 2022 года действует постановление правительства , которое впервые с 2016 года разрешает выпуск автомобилей без АБС и подушек. А экологичность выхлопа и вовсе вернули на уровень тридцатилетней давности, разрешив продажу машин с нулевым экологическим классом. Что означает возврат к стандарту «Евро-0» и не задохнемся ли мы в пробках? Ведь 30 лет назад и машин было поменьше.
Экологические классы в России более-менее соответствуют нормам «Евро», разве что отстают от них на несколько лет. Впервые обязательный экологический класс в России был введен в 2005 году, и по смыслу он был близко к нормам «Евро-2», действовавшим на Западе с 1997 года. На третий экологический класс мы перешли в 2008 году, на четвертый — в , пятый действует с 2016 года, когда Европа уже сидела на «Евро-6». Но по факту наше отставание было невелико, потому что разница между «Евро-5» и «Евро-6» — на уровне нюансов.
Что касается перехода на «Евро-0», то формулировка не совсем корректная. В Европе такого класса не было, а в постановление правительства говорится об «экологическом классе 0», который определяется нормами ЕЭК ООН (категория А). В количественном плане он близок к нормам «Евро-1», которые были утверждены в Европе в 1992 году. То есть, по меркам цивилизованного мира, мы откатились на 30 лет назад.
Нулевой экологический класс — это всё же чуть более строгий стандарт, чем нормы для старых «Жигулей»
Фото: Артем Краснов
Он ограничивает выбросы угарного газа (СО), углеводородов (СН) и оксидов азота (NOx). Для бензиновых моторов по всем трем параметрам разница с пятым экологическим классом — почти трехкратная. Так, лимит содержания СО в выхлопе возрастает с 1 до 2,76 г/км, выбросы СН увеличиваются с 0,1 до 0,24 г/км, NOx — с 0,06 до 0,18 г/км. Все перечисленные вещества токсичны и относятся к популярным городским загрязнителям. Другими словами, нулевой класс не означает полного безлимита, но драматично снижает требования к качеству выхлопа.
Если не будет дальнейшего ослабления стандартов — маловероятно.
Что такое карбюратор. До появления систем впрыска топлива через форсунки для смешивания бензина и воздуха использовалось устройство под названием карбюратор, принцип действия которого немного напоминал работу пульверизатора: давление разогнанного в узком жерле (диффузоре) воздуха падало и высасывало нужное количество топлива из поплавковой камеры. Карбюраторы были сравнительно просты в изготовлении и не требовали электроники, но со временем стали усложняться для удовлетворения всё более высоким требованиям. В цивилизованных странах переход на автомобили с впрыском бензина случился в 80-х годах, в России — в нулевых.
Класс «Евро-1», к которому близок наш нулевой экологический класс, был введен в Европе в начале , когда автомобили уже имели впрыск топлива. Более того, для выполнения стандарта требовались каталитические нейтрализаторы, которые существенно снижали выбросы угарного газа, но требовали наличия впрыска топлива. Качество топливовоздушной смеси, получаемой в карбюраторных моторах, недостаточно для эффективной работы нейтрализатора, процессы в котором очень зависят от содержания кислорода в выхлопных газах (для его контроля на современных машинах ставятся датчики — лямбда-зонды). Более того, наш «экологический класс 0» ограничивает выбросы окислов азота и несгоревших углеводородов, то есть требует применения трехкомпонентных нейтрализаторов.
Первый Volkswagen Golf появился в 1974 году и поначалу комплектовался карбюраторными моторами, но довольно быстро перешел на впрыск топлива
Помимо этих соображений переход на карбюраторы сложен с точки зрения перенастройки производства, заточенного на выпуск инжекторных моторов. Однако если дефицит электроники затянется и экологические нормы будут отменены полностью, возвращение карбюраторных моторов может стать реальностью.
Выхлопы автомобилей вернули к уровню 1992 года. Разбираемся, когда ждать карбюраторных «Жигулей»
Сильнейший кризис в автопроме вынудил правительство РФ принимать экстренные меры, чтобы снизить зависимость производителей от импортных компонентов, в первую очередь — от электроники. Решать проблему решили за счет экологии и систем безопасности: с 12 мая 2022 года действует постановление правительства , которое впервые с 2016 года разрешает выпуск автомобилей без АБС и подушек. А экологичность выхлопа и вовсе вернули на уровень тридцатилетней давности, разрешив продажу машин с нулевым экологическим классом. Что означает возврат к стандарту «Евро-0» и не задохнемся ли мы в пробках? Ведь 30 лет назад и машин было поменьше.
Экологические классы в России более-менее соответствуют нормам «Евро», разве что отстают от них на несколько лет. Впервые обязательный экологический класс в России был введен в 2005 году, и по смыслу он был близко к нормам «Евро-2», действовавшим на Западе с 1997 года. На третий экологический класс мы перешли в 2008 году, на четвертый — в , пятый действует с 2016 года, когда Европа уже сидела на «Евро-6». Но по факту наше отставание было невелико, потому что разница между «Евро-5» и «Евро-6» — на уровне нюансов.
Что касается перехода на «Евро-0», то формулировка не совсем корректная. В Европе такого класса не было, а в постановление правительства говорится об «экологическом классе 0», который определяется нормами ЕЭК ООН (категория А). В количественном плане он близок к нормам «Евро-1», которые были утверждены в Европе в 1992 году. То есть, по меркам цивилизованного мира, мы откатились на 30 лет назад.
Нулевой экологический класс — это всё же чуть более строгий стандарт, чем нормы для старых «Жигулей»
Фото: Артем Краснов
Он ограничивает выбросы угарного газа (СО), углеводородов (СН) и оксидов азота (NOx). Для бензиновых моторов по всем трем параметрам разница с пятым экологическим классом — почти трехкратная. Так, лимит содержания СО в выхлопе возрастает с 1 до 2,76 г/км, выбросы СН увеличиваются с 0,1 до 0,24 г/км, NOx — с 0,06 до 0,18 г/км. Все перечисленные вещества токсичны и относятся к популярным городским загрязнителям. Другими словами, нулевой класс не означает полного безлимита, но драматично снижает требования к качеству выхлопа.
Если не будет дальнейшего ослабления стандартов — маловероятно.
Что такое карбюратор. До появления систем впрыска топлива через форсунки для смешивания бензина и воздуха использовалось устройство под названием карбюратор, принцип действия которого немного напоминал работу пульверизатора: давление разогнанного в узком жерле (диффузоре) воздуха падало и высасывало нужное количество топлива из поплавковой камеры. Карбюраторы были сравнительно просты в изготовлении и не требовали электроники, но со временем стали усложняться для удовлетворения всё более высоким требованиям. В цивилизованных странах переход на автомобили с впрыском бензина случился в 80-х годах, в России — в нулевых.
Класс «Евро-1», к которому близок наш нулевой экологический класс, был введен в Европе в начале , когда автомобили уже имели впрыск топлива. Более того, для выполнения стандарта требовались каталитические нейтрализаторы, которые существенно снижали выбросы угарного газа, но требовали наличия впрыска топлива. Качество топливовоздушной смеси, получаемой в карбюраторных моторах, недостаточно для эффективной работы нейтрализатора, процессы в котором очень зависят от содержания кислорода в выхлопных газах (для его контроля на современных машинах ставятся датчики — лямбда-зонды). Более того, наш «экологический класс 0» ограничивает выбросы окислов азота и несгоревших углеводородов, то есть требует применения трехкомпонентных нейтрализаторов.
Первый Volkswagen Golf появился в 1974 году и поначалу комплектовался карбюраторными моторами, но довольно быстро перешел на впрыск топлива
Помимо этих соображений переход на карбюраторы сложен с точки зрения перенастройки производства, заточенного на выпуск инжекторных моторов. Однако если дефицит электроники затянется и экологические нормы будут отменены полностью, возвращение карбюраторных моторов может стать реальностью.
Выхлопы автомобилей вернули к уровню 1992 года. Разбираемся, когда ждать карбюраторных «Жигулей»
Сильнейший кризис в автопроме вынудил правительство РФ принимать экстренные меры, чтобы снизить зависимость производителей от импортных компонентов, в первую очередь — от электроники. Решать проблему решили за счет экологии и систем безопасности: с 12 мая 2022 года действует постановление правительства , которое впервые с 2016 года разрешает выпуск автомобилей без АБС и подушек. А экологичность выхлопа и вовсе вернули на уровень тридцатилетней давности, разрешив продажу машин с нулевым экологическим классом. Что означает возврат к стандарту «Евро-0» и не задохнемся ли мы в пробках? Ведь 30 лет назад и машин было поменьше.
Экологические классы в России более-менее соответствуют нормам «Евро», разве что отстают от них на несколько лет. Впервые обязательный экологический класс в России был введен в 2005 году, и по смыслу он был близко к нормам «Евро-2», действовавшим на Западе с 1997 года. На третий экологический класс мы перешли в 2008 году, на четвертый — в , пятый действует с 2016 года, когда Европа уже сидела на «Евро-6». Но по факту наше отставание было невелико, потому что разница между «Евро-5» и «Евро-6» — на уровне нюансов.
Что касается перехода на «Евро-0», то формулировка не совсем корректная. В Европе такого класса не было, а в постановление правительства говорится об «экологическом классе 0», который определяется нормами ЕЭК ООН (категория А). В количественном плане он близок к нормам «Евро-1», которые были утверждены в Европе в 1992 году. То есть, по меркам цивилизованного мира, мы откатились на 30 лет назад.
Нулевой экологический класс — это всё же чуть более строгий стандарт, чем нормы для старых «Жигулей»
Фото: Артем Краснов
Он ограничивает выбросы угарного газа (СО), углеводородов (СН) и оксидов азота (NOx). Для бензиновых моторов по всем трем параметрам разница с пятым экологическим классом — почти трехкратная. Так, лимит содержания СО в выхлопе возрастает с 1 до 2,76 г/км, выбросы СН увеличиваются с 0,1 до 0,24 г/км, NOx — с 0,06 до 0,18 г/км. Все перечисленные вещества токсичны и относятся к популярным городским загрязнителям. Другими словами, нулевой класс не означает полного безлимита, но драматично снижает требования к качеству выхлопа.
Если не будет дальнейшего ослабления стандартов — маловероятно.
Что такое карбюратор. До появления систем впрыска топлива через форсунки для смешивания бензина и воздуха использовалось устройство под названием карбюратор, принцип действия которого немного напоминал работу пульверизатора: давление разогнанного в узком жерле (диффузоре) воздуха падало и высасывало нужное количество топлива из поплавковой камеры. Карбюраторы были сравнительно просты в изготовлении и не требовали электроники, но со временем стали усложняться для удовлетворения всё более высоким требованиям. В цивилизованных странах переход на автомобили с впрыском бензина случился в 80-х годах, в России — в нулевых.
Класс «Евро-1», к которому близок наш нулевой экологический класс, был введен в Европе в начале , когда автомобили уже имели впрыск топлива. Более того, для выполнения стандарта требовались каталитические нейтрализаторы, которые существенно снижали выбросы угарного газа, но требовали наличия впрыска топлива. Качество топливовоздушной смеси, получаемой в карбюраторных моторах, недостаточно для эффективной работы нейтрализатора, процессы в котором очень зависят от содержания кислорода в выхлопных газах (для его контроля на современных машинах ставятся датчики — лямбда-зонды). Более того, наш «экологический класс 0» ограничивает выбросы окислов азота и несгоревших углеводородов, то есть требует применения трехкомпонентных нейтрализаторов.
Первый Volkswagen Golf появился в 1974 году и поначалу комплектовался карбюраторными моторами, но довольно быстро перешел на впрыск топлива
Помимо этих соображений переход на карбюраторы сложен с точки зрения перенастройки производства, заточенного на выпуск инжекторных моторов. Однако если дефицит электроники затянется и экологические нормы будут отменены полностью, возвращение карбюраторных моторов может стать реальностью.