Чем чревато удаление егр на дизеле
Перейти к содержимому

Чем чревато удаление егр на дизеле

  • автор:

Все что мы должны знать про клапан EGR [ Удалять или Нет ?! ]

Назначение и принцип действия
Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.
Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.
EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.
Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.
Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.
А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше — и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

В электропневматических системах работой клапана управляет контроллер двигателя на основании показаний датчиков. В зависимости от того, какой датчик является основным, различают четыре типа систем:
с датчиком противодавления выхлопных газов;
с датчиком температуры выхлопных газов;
с датчиком положения клапана EGR;
с датчиком давления на впуске МАР (либо датчиком массового расхода воздуха МАF) вместе с датчиком кислорода (лямбда — зондом).

Кроме того, используются и другие датчики системы управления двигателем, например: датчик положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и др. На разных двигателях состав датчиков может меняться. ЭБУ в нужные моменты подает управляющие сигналы на электроклапан, который подключает или отключает источник разрежения к пневмоклапану EGR, Электроклапан имеет только два положения: открыт и закрыт. В более совершенных системах используется электропневматический преобразователь, который обеспечивает плавное регулирование степени рециркуляции. Для создания разряжения в некоторых конструкциях EGR может использоваться вакуумный насос.
В электронных системах EGR управление клапаном осуществляет непосредственно блок управления двигателем без использования вакуума. Существует две основные конструкции цифровых клапанов EGR: с тремя или двумя разновеликими отверстиями. Отверстия закрываются соленоидами в разных комбинациях. При трех отверстиях можно получить 7 различных уровней рециркуляции, при двух отверстиях – три уровня. Еще более совершенным является клапан, степень открытия которого определяет ЭБУ через шаговый электродвигатель. Таким образом, получается плавное регулирование потока выхлопных газов.
На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.
Неисправности и обслуживание
Со временем детали системы EGR даже в исправном двигателе покрываются нагаром. Больше подвержены этому явлению дизеля из-за содержащейся в их «выхлопе» сажи. Частые поездки на короткие расстояния ускоряют процесс загрязнения. А в неисправном двигателе он усиливается многократно. Причинами могут быть применение некачественного топлива, нарушения в работе системы питания, общий износ двигателя, повышенное содержание масла во впускном тракте. Излишек масла появляется при неисправностях системы вентиляции картера, изношенных масло съемных колпачках или направляющих клапанов, неисправностях турбокомпрессора (износ подшипников, забитая масло сливная магистраль), завышенном уровне масла или применении масла, несоответствующего двигателю.
От отложений нагара в первую очередь страдает клапан EGR. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении заклинивает, что приводит к нарушениям в работе двигателя. Проявляются эти нарушения по-разному, в зависимости от того, в каком положении «завис» клапан. Кроме того, последствия заклинивания клапана разнятся в зависимости от типа двигателя и особенностей конструкции самой системы EGR. Чаще всего неисправности системы EGR приводят к неравномерному холостому ходу (плаванье оборотов, заниженные или завышенные обороты) и двигатель часто глохнет. Также могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дёргания и хлопки на впуске при сбросе оборотов, падение мощности, затрудненный запуск. На бензиновых моторах появляется детонация и пропуски воспламенения, а работа дизелей становится «жесткой». На турбодизельных моторах не закрывающийся клапан EGR снижает производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.
Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью поднятия давления наддува.
Необходимо отметить, что все вышеописанные неприятности характерны для пневмоклапанов, управляемых разряжением. Электрические же клапана гораздо меньше подвержены закоксовыванию. Парадоксально, но их ресурс ниже, чем у пневмоклапанов из-за механического износа подвижных деталей. Увеличившиеся зазоры забиваются сажей, причем очистке клапан не поддается, необходима только замена.
Однако не во всех проблемах, связанных с пневмо — EGR, повинен клапан. Иногда виноваты детали вакуумной системы или управляющие элементы. Поэтому не стоит торопиться демонтировать клапан, вначале нужно проверить, подается ли на него разряжение. На большинстве автомобилей вакуумом управляются не только клапан EGR, но и, например, клапан регулирования давления турбокомпрессора, заслонки во впускном коллекторе, заслонки климатической установки, усилитель тормозов и т.д. (все зависит от конкретной модели). Повреждение любой вакуумной трубки или заедание клапана, подсос воздуха во впускном коллекторе скажется на работе EGR. К нарушениям может приводить и неисправный управляющий электроклапан, подающий разрежение на пневмоклапан, и неисправный датчик, входящий в систему управления EGR.
Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного. Несложное и своевременное обслуживание системы поможет продлить ей жизнь. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара с помощью жидкости для очистки карбюратора. Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать.

Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее. Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным. Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

Простое механическое глушение клапана и удаление вихревых заслонок (там, где они есть) не всегда приводит к желаемым результатам. На турбодизелях возможны проблемы с регулированием давления наддува и повышенным износом турбины. На современных двигателях клапан EGR необходимо «удалять» и программно – перепрошивкой блока управления. В противном случае контроллер будет постоянно выдавать ошибку или даже переводить двигатель в аварийный режим.

Как известно, единственно верного мнения не бывает, потому привожу еще такую информацию:

На сегодняшний день среди как владельцев автомобилей, так и среди многих Диагностов бытует мнение о бесполезности системы рециркуляции отработанных газов. Аргументы приводятся самые разные. Действительно, мощности автомобилю она не добавляет, а для Диагностов лишняя головная боль при выявлении неисправностей системы управления двигателем. Единственный и неоспоримый «плюс» системы — снижение содержания оксидов азота в выхлопе. Правда в связи с низкой экологической культурой нашего общества этот аргумент никак не перевешивает те "минусы", о которых говорили выше. Но так ли всё обстоит на самом деле? Недавно, для себя сделал настоящее открытие, которое в корне изменило моё отношение к этой проблеме.
Оказывается, не всё так просто, как может показаться на первый взгляд. Для этого вспомним ещё раз назначение этого клапана и в целом всей системы.
Клапан EGR-жизненно важный элемент контроля выпускных газов современного двигателя внутреннего сгорания. Его задача минимизировать образование оксидов азота (NOx), образующихся в процессе сгорания топлива. Клапан возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливо – воздушную смесь, тем самым понижая температуру в камере ниже 2500 градусов F. Именно с этого уровня начинается образование оксидов азота.
Неправильное функционирование клапана ухудшает работу двигателя. Если клапан открыт в большей степени, чем необходимо – двигатель начинает неустойчиво работать на различных режимах, уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом.
А теперь внимание! Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». Понятное дело, что всё это реально приближает капитальный ремонт двигателя, но это уже другая тема. Оптимальные настройки двигателя и заявленный производителями срок службы моторного масла, вот что такое правильная работа системы EGR и её клапана!

к выше написанному привожу цитату лучшего друга, инженера-конструктора по образованию, в мнении которого по вопросам связанным с дизельными двигателями никогда не сомневался

Температура повышается это да…Но проникновение оксидов азота чрез кольца и деградация масла это конечно бред…От части это правильно, но это настолько мало, что этим даже в формулах пренебрегают при конструировании камеры сгорания… У обычного СО намного больше плотность проникновения и то о деградации им картерного масла никто не говорит…К примеру капля воды(Та которая аж два о) при попадании в масло деградирует масло в сотни раз больше чем отработавшие газы за весь срок службы двигателя…Если так интересна механическая часть, то надо почитать литературки про проектирование выпускного коллектора, системы турбоннаддува, промежуточного охлаждения наддувочного воздуха при применении ЕГР…И узнать, что снятие егр(либо его глушение, либо неправильная работа клапана) приведут к изменению фаз газораспределения в сторону большей продувки выпускнго клапана, а следовательно применению другого распредвала, коллектора и остальных деталей, что для двигателя очень важно… Поэтому применение любых систем связанных с использованием отработавших газов только «душит» двигатель, но хорошо влияет на качество отработавших газов…В доказательство могу предоставить протоколы испытаний двигателей любого экологического стандарта с предоставлением характеристик и температурных режимов двигателя…

Вспомнил ещё… Общался я как-то с одним конструктором по этой проблеме …Так вот если подойти к автомобилю со стороны выхлопной трубы и провести пальцем по внутреннему диаметру этой трубы, то вся рука будет в саже…А сажа это не сгоревшее топливо, оксиды серы и грубых металлов…Так вот ЕГР и пропускает эту сажу обратно во впускной коллектор и саму камеру сгорания…Сажа как известно не горит, и все эти металлы не сгоревшие царапают стенки цилиндра, ДЕГРАДИРУЮТ масло, забивают все датчики во впускном коллекторе, ухудшаю распыл форсунок и бла бла бла…

Вся эта информация приводится, чтобы вы, прочитав, сами пришли к мнению глушить вам егр или нет и каковы возможны последствия.

Видео того самого д*рьма которое попадает в двиг на примере BMW E46 320D:

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

egr

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

DSC_1444

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

DSC_1382

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Демонтированные EGR

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

DSC_1373

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

  • замена клапана на новую оригинальную деталь;
  • использование китайских аналогов;
  • удаление EGR из системы с программным отключением;
  • программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

DSC_1362

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82

Нужно ли отключать ЕГР на дизельном двигателе?

Клапан ЕГР отключать или нет?

Отключение или сохранение клапана ЕГР в системе дизельного мотора — краеугольный камень споров, которые не утихают никогда. Одни говорят, что ЕГР необходим и если инженеры что-то заложили с завода, то это абсолютно не просто так. Другие же говорят, что ЕГР глушить можно и даже нужно, иначе с пробегом возникнут негативные последствия от его работы.

Аргументы убедительны и у тех, и у других, но давайте же разберёмся сегодня — есть ли вред от отключения клапана ЕГР и какова польза от его отключения, если таковая имеется. Приступим же!

Зачем вообще нужен клапан ЕГР дизельному двигателю?

Начнём с «базы», так сказать. Итак, клапан ЕГР дизельному мотору нужен — как зайцу пятая лапа. Тем не менее, клапан выполняет очень важную функцию — подавёт охлаждённые выхлопные газы во впускной коллектор, а из него и в камеру сгорания.

«Зачем это нужно?» — спросите вы. Ответим — Газы имеют свою теплоёмкость и снижают в цилиндрах температуру горения топливной смеси препятствуя образованию в ней оксидов азота (NOx). Которые образуются в большом количестве при высокой температуре сгорания топлива. Выхлопные газы становятся немного чище и экологичнее.

Клапан ЕГР на дизельных силовых агрегатах работает исключительно на:

  1. холостых оборотах работы двигателя;
  2. низких оборотах двигателя, примерно до 1 200 — 1 300 оборотов в минуту;
  3. При поддержании постоянных, невысоких оборотов (на некоторых моделях двигателей). К примеру, когда автомобиль долго едет на 2000 тысячах оборотов по трассе.

Как работает система ЕГР:

1 — камера сгорания; 2 — впуск; 3 — клапан ЕГР; 4 — контрольный блок клапана; 5 — трубка подачи антифриза на теплообменник; 6 — теплообменник ЕГР; 7 — выхлоп.

При повышении же оборотов клапан ЕГР закрывается чтобы не снижать мощностные характеристики двигателя. Охлаждённые выхлопные газы, попадая в цилиндры на холостых и низких оборотах делают работу мотора мягче и тише, что тоже является небольшим плюсом. Однако, на этом все положительные моменты от присутствия в системе клапана ЕГР — заканчиваются.

Чем вредит ЕГР дизельному мотору и почему его глушат?

Вред заключается в том, что в выхлопных газах, которые поступают во впускной коллектор из ЕГР очень много сажи. Сажа оседает в коллекторе, во впускных каналах ГБЦ и на самих клапанах. За 100 — 150 тыс. км. пробега эти элементы обрастают плотным махровым слоем сажи. Начинает ухудшаться динамика, греется ГБЦ, в сильно запущенных случаях залипают клапана и падает компрессия. Поэтому, необходимо раз в 60 — 80 тыс. км. снимать впускной коллектор и всё тщательно чистить. Либо же просто заглушить ЕГР.

Трубка клапана ЕГР полностью забитая сажей

Есть и ещё одна любопытная поломка заключается в том, что охлаждаются выхлопные газы в системе ЕГР через специальный теплообменник, через который циркулирует антифриз. На мощных, высокофорсированных дизельных силовых агрегатах температура выхлопных газов может быть крайне высока, они не только не успевают охлаждаться как следует, но способны и повредить теплообменник, перегрев его. Оттуда начинает прорываться антифриз и попадать во впуск, а затем и в цилиндры со всеми возможными последствиями.

Не редки ситуации, когда клапан ЕГР сам залипает от сажи и не закрывается до конца. В таком случае выхлопные газы поступают во впуск постоянно. Мало того, что это ведёт к сильной просадке динамики, так иногда это может привести и к перегреву т.к. на высоких оборотах выхлопные газы сильно накалены. Их температура может достигать 900 градусов и даже превышать это значение.

В общем, проблем дизельному двигателю система ЕГР может подбросить довольно много. Особенно — мотору с пробегом в 150 тыс. км. и более. Собственно, поэтому систему ЕГР и глушат не сразу после выезда авто из салона, а при достижении определённого пробега, до которого проблем возникнуть не должно. Обычно это рубеж в 100 тыс. км. на одометре.

Однако, многие утверждают что отключение клапана ЕГР может приводить к локальным перегревам поршней и/или клапанов. Давайте же разберёмся и в этом вопросе.

Приводит ли отключение клапана ЕГР к локальным перегревам поршней и клапанов?

Отключение ЕГР повышает температуру в камере сгорания на холостых и низких оборотах. По мнению некоторых автолюбителей, это может приводить к местным перегревам на поршнях и/или же на клапанах, так как топливо из форсунки поступает в прежних количествах и под прежним углом, а охлаждённых газов уже нет там, где они якобы должны быть. На практике же вряд ли возможно получить локальный перегрев при таких режимах. Так как:

  1. При правильном глушении системы ЕГР — прошивкой корректируется работа форсунок и они уже не подают топливо в тех объёмах, как это было при работающем клапане ЕГР, а значит — мотор будет работать мягко как и прежде и температура в камере не претерпит значительных изменений. Зачастую авторами такой прошивки являются сами инженеры производителя авто;
  2. У поршней и клапанов на любом дизельном силовом агрегате очень большой запас прочности. Они рассчитаны на большие температурные нагрузки, которые они и испытывают на средних и высоких оборотах работы двигателя. Поэтому, перегреть их даже локально на низких оборотах или на холостых — крайне сложно;
  3. Очень многие модели дизельных моторов имеют версию без ЕГР. В основном машины с такими моторами поставляются в страны третьего мира, где нет никаких экологических требований. На таких моторах точно такая же поршневая, точно такие же клапана, точно такие же форсунки и абсолютно такие же обороты на холостом ходу. И эти моторы не «ловят» локальных перегревов;
  4. И главное — мало кто знает, но клапан ЕГР открывается не сразу после запуска мотора. Например, на некоторых дизельных моторах БМВ клапан ЕГР открывается только при достижении температуры охлаждающей жидкости в 60 градусов. На моторах других производителей он может открываться при достижении ОЖ в 30 или даже 15 градусов. Но в любом случае — не сразу.

Всё вышеперечисленное говорит о том, что инженеры проектируя любой дизельный мотор предполагают его работу как с клапаном ЕГР, так и без него. Об этом так же говорит и тот факт, что для многих дизельных движков существует заводская прошивка для работы с заглушенным клапаном ЕГР. Поэтому его отключение зачастую не несёт никаких вредоносных последствий для мотора. Зачастую, но не всегда! Иногда удаление и программное глушение клапана ЕГР действительно приводит к поломке тех или иных компонентов двигателя. Давайте же разберёмся, почему так происходит!

Когда удаление ЕГР может действительно навредить

Неудачная прошивка. Иногда случается так, что после отключения ЕГР автомобиль проезжает совсем немного и случаются какие-либо проблемы. Чаще всего это прогар клапанов, повреждение ГБЦ или прогар поршня. Так выходит, что удалять ЕГР всё же опасно? Не совсем так. Дело зачастую бывает в прошивке, которой отшивают ЭБУ после заглушки ЕГР.

Программное отключение системы ЕГР на БМВ 520d

Если устанавливается заводская прошивка, разработанная производителем специально для версии мотора без ЕГР — то проблем не возникает никогда. Напротив, если же ставится кастомная прошивка разработанная «на глаз», без испытаний и откатки на стенде — случаются беды. В таком ПО может быть неверно скорректирована работа форсунок. Количество подачи топлива на холостых и низких оборотах иногда слишком высоко — температурный режим действительно слишком сильно повышается и вот здесь уже действительно возможен локальный перегрев. Вывод — вредит не отключение ЕГР — а программные изменения внесённые в работу. Используйте только качественные, откатанные и проверенные прошивки!

После удаления ЕГР ЭБУ не прошили вообще. Бывают индивидуумы, глушащие ЕГР просто подручными способами. К примеру — оторвали трубку ведущую от системы ЕГР на впускной коллектор, а на впуске поставили самодельную заглушку. Их не волнует, что выхлопные газы будут идти в подкапотное пространство, заглушка будет пропускать воздух и рано или поздно вылетит, но самое главное — форсунки будут подавать топливо в прежнем режиме! Мотор будет работать жёстко, температура в камере сгорания значительно повысится и действительно со временем это может навредить. Особенно навредит современным моторам, поршневая и клапана которых уже не такие крепкие, как на старых дизелях.

Глушение ЕГР нужно делать правильно! Есть специальные заглушки, которые крепко и надёжно устанавливаются на места трубок ЕГР, есть и правильное, зачастую заводское ПО, которое скорректирует работу форсунок так, чтобы они не вредили — чтобы двигатель работал мягко и ничего нигде не грелось.

Так выглядит одна из профессиональных заглушек для системы ЕГР на дизельных моторах концерна VAG. Обычно, таких заглушек нужен целый комплект.

Льющая форсунка помноженная на увеличение температуры камеры сгорания = прогар поршня! Перед удалением ЕГР необходимо тщательно проверить состояние форсунок, крайне важно чтобы они работали хорошо. Если одна или даже несколько форсунок изношены и не распыляют, а льют топливо — отключать ЕГР нельзя! Форсунка начнёт лить топливо на поршень при бОльшем количестве воздуха в цилиндрах и более высокой температуре в камере сгорания — в таком случае прогар поршня не заставит себя долго ждать.

Так выглядит прогоревший поршень в результате работы «льющей» форсунки. Неисправная форсунка + чип-тюнинг = неизбежный прогар поршней

Что мы имеем в итоге

Правильное отключение клапана ЕГР, или лучше будет сказать — глушение системы ЕГР — никак не навредит вашему двигателю. Если вы знаете, что существует версия вашего мотора без системы ЕГР, и знаете, что у тех, кто будет отключать вам ЕГР есть качественная прошивка — смело можете отключать его. Как показывает практика — автомобили с правильно заглушенным ЕГР ездят сотни тысяч километров без каких-либо проблем.

Крайне не рекомендуем самостоятельно перекрывать трубку ЕГР, вставлять самодельные заглушки и делать прочие подобные глупости. Двигатель гарантированно будет работать неправильно и ускоренно изнашиваться.

Перед отключением ЕГР проверьте общее состояние вашего мотора, а в частности — форсунок. Если хотя бы одна работает неправильно — не глушите ЕГР пока не исправите её работу.

Отключение ЕГР

Клапан EGR устанавливают на дизельные и бензиновые двигатели, чтобы снизить выбросы оксидов азота (NOx). Это единственная цель, больше он ни для чего не нужен.

Схематичное устройство ЕГР

Устройство и принцип работы системы ЕГР.

Коротко принцип работы EGR можно описать так: возврат отработанных выхлопных газов на повторное догорание в ДВС. В результате снижаются выбросы NOx, но на стенках впускного коллектора, воздушных каналов и блока заслонок оседает сажа. Это не критично для ресурса двигателя, хотя есть минимальный риск для седел и клапанов. Большей проблемой же является падение мощности из-за снижения теплопроводности впускного коллектора.

Зачем нужно отключение ЕГР

В большинстве случаев глушить EGR стоит, если система неисправна (накопился нагар на пластине или гнезде клапана). Обычно неполадки с системой начинаются после 50 000 км пробега. Заявленные производителями цифры в 80 000–100 000 км завышены, так как не учитывается низкое качество топлива в России (особенно дизельного).

При накоплении нагара клапан может медленно открываться или даже заклинивать.

  • снижается мощность двигателя;
  • увеличивается износ;
  • повышается расход;
  • ухудшается запуск двигателя;
  • на бензиновых двигателях с пластиковым впускным коллектором есть риск плавления напротив трубки подачи отработанных газов. Часто встречается на Chevrolet Lacetti 1.4 и 1.6;
  • загорается «Check Engine» (может гореть периодически либо постоянно);
  • появляется нестабильная работа ДВС на холостом ходу .

Замена клапана — удовольствие не из дешевых. А пользы от него, кроме снижения выбросов оксида азота, никакой. Целесообразнее отключить EGR.

Смотрите на видео, как забивается ЕГР на 100 тыс. км пробега:

Плюсы отключения ЕГР
  • уменьшается загрязнение впускной системы;
  • на турбированных двигателях снижается эффект турбоямы ;
  • повышается отзывчивость педали газа;
  • исчезают ошибки из-за неисправного клапана EGR;
  • не нужно тратить деньги на замену;
  • реже меняется масло;
  • улучшается работа на холостом ходу и холодном двигателе;
  • вырастает тяга на низких оборотах.
Минусы отключения ЕГР
  • если удалили ЕГР только физически, загорится чек;
  • увеличиваются выбросы NOx.

Важно заметить, что дымность станет больше только при перегазовках. Контроль токсичности на техосмотре автомобиль пройдет.

Как отключить ЕГР

Сначала отметим, что чистка и промывка ЕГР специальными аэрозолями неэффективны. Нагар быстро образуется снова — чистить придется каждые 10 000 км.

Чистка клапана ЕГР

Загрязнение дроссельного узла из-за работы ЕГР.

Глушить ЕГР на автомобиле только механически неправильно. Это ведет к «Check Engine» и переключению ЭБУ на аварийную подпрограмму. Обязательно необходима программная адаптация.

Поэтому заглушку клапана EGR совмещают с чип-тюнингом . В результате не просто исключаются ошибки из-за неисправной системы рециркуляции, но дополнительно увеличивается мощность и крутящий момент.

Заглушка системы ЕГР

Процесс механической заглушки состоит из двух этапов:

  1. Демонтаж впускной системы, дросселя и последующая очистка.
  2. Установка заглушки на клапан ЕГР.

На дизелях систему ЕГР часто глушат совместно с удалением сажевого фильтра .

Удаление ЕГР + прошивка

Легковые от 12 500 руб.
Комм. транспорт от 15 500 руб.

Удаление ЕГР и сажевого фильтра + прошивка

Легковые от 18 500 руб.
Комм. транспорт от 26 500 руб.

Удаление ЕГР и вихревых заслонок + прошивка

Легковые от 18 500 руб.
Комм. транспорт от 26 500 руб.

Только механическая заглушка клапана

Легковые от 5 500 руб.
Комм. транспорт от 5 500 руб.

Только программное отключение

Легковые от 15 500 руб.
Комм. транспорт от 19 500 руб.

На популярные модели Показать На популярные модели

Указаны ориентировочные цены на удаление EGR (заглушка клапана) с прошивкой. Конечная стоимость зависит от объема и сложности работ.

Ауди Q7 от 16 500 руб.
Газель Некст / Газон Некст от 14 500 руб.
Дэу Нексия / Матиз от 12 500 руб.
Киа Соренто от 14 500 руб.
Ленд Ровер Дискавери / Фрилендер от 15 500 руб.
Митсубиси Лансер 9 от 12 500 руб.
Митсубиси Паджеро Спорт от 13 500 руб.
Митсубиси L200 от 14 500 руб.
Ниссан Патфайндер от 14 500 руб.
Опель Астра / Вектра / Корса от 13 500 руб.
Опель Зафира / Виваро от 15 500 руб.
Пежо Боксер от 15 500 руб.
Рено Трафик от 17 500 руб.
СангЕнг Актион / Кайрон от 13 500 руб.
Тойота Хайлюкс / Ленд Крузер 200 / Прадо 150 от 18 500 руб.
Фиат Дукато от 17 500 руб.
Фольксваген Амарок от 17 500 руб.
Фольксваген Гольф от 15 500 руб.
Фольксваген Пассат B6 / Тигуан / Туарег от 16 500 руб.
Форд Транзит / Коннект от 17 500 руб.
Форд Фокус / Мондео от 15 500 руб.
Хендай Санте Фе от 14 500 руб.
Хендай Гранд Старекс от 13 500 руб.
Шевроле Круз от 13 500 руб.
Шевроле Ланос / Лачетти от 12 500 руб.

Обратитесь к партнерам АДАКТ, если есть проблемы с ЕГР. Вас подробно проконсультируют и и предложат варианты решения по выгодным ценам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *