Как Китай стал доминировать на рынке электромобилей?
Привет! На связи Илья, автор крупнейшего Telegram-канала EV Forum про электромобили. Здесь и в канале рассказываю о новых и старинных марках электромобилей, делюсь новостями со всех континентов, и выкладываю аналитику.
Стремительный рост Китая в производстве электрокаров можно назвать вторым «китайским экономическим чудом». Всего за последние два года продажи автомобилей на новой энергии в КНР выросли с 1,3 млн до 6,8 млн единиц. В 2022 году Китай экспортировал 679 000 электромобилей, что на 120% больше, чем годом ранее. Нет оснований сомневаться, что дальше цифры будут только расти.
Аналитики считают, что к 2026 году более 50% электромобилей, продаваемых по миру, будут поставляться китайскими брендами. Как же Китаю удалось за относительно короткое время занять лидирующую позицию в мире на рынке электромобилей?
В начале 2000-х автомобильная промышленность Китая находилась в непростом положении. Это был мощный центр производства традиционных авто с ДВС, но отечественные бренды все равно не могли конкурировать с иностранными производителями. В сфере гибридов лидировала Япония, производившая их с начала 90-х годов. Китайское правительство решило отойти от устоявшихся технологий и инвестировать в автомобили, полностью работающие от аккумуляторов.
Риск был довольно высок. На тот момент электромобили нередко были нишевыми экспериментами отдельных брендов, например, General Motors или Toyota, которые обычно прекращали их выпуск через несколько лет.
В 2001 году технология электромобилей была представлена в качестве приоритетного научно-исследовательского проекта в пятилетнем плане Китая. Она получила значительный импульс, когда министром науки и технологий Китая в 2007 году стал Ван Ган, автоинженер, десять лет проработавший в компании Audi в Германии. Большой поклонник электрокаров, он способствовал тому, чтобы сделать выпуск электромобилей важнейшим направлением в машиностроении. С тех пор развитие этой отрасли неизменно в приоритете в национальном экономическом планировании.
С 2009 по 2022 год правительство КНР выделило более 200 млрд юаней ($29 млрд) на субсидии производителям и предоставило налоговые льготы. Оно активно помогало в начале реализации программы отечественным производителям, заключая контракты на закупки общественного электротранспорта.
Хотя политика субсидирования официально завершилась в конце прошлого года, желаемый эффект был достигнут. Почти 6 млн электромобилей, проданных в Китае в 2022 году, составили более половины от всех продаж авто в этой категории в мире.
Помимо субсидий и налоговых льгот, принимались другие меры. Например, в густонаселенных городах, таких как Пекин, автомобильные знаки нормируются уже более десяти лет. Могут потребоваться годы или тысячи долларов, чтобы получить номер для бензинового автомобиля. В случае с электромобилем такие трудности отсутствуют.
Развитие индустрии электромобилей в Китае тесно переплетено с Tesla как крупнейшей компании по производству электромобилей. Когда китайское правительство раздавало субсидии, оно не ограничивало их только отечественными производителями, а в том числе предоставляла их зарубежным партнерам, работающими на территории КНР. Китайские власти построили в Шанхае в 2019 году гигафабрику Tesla, которая в 2022 году произвела более половины электрокаров в стране.
Но выгоды были взаимными. Китай много выиграл от Tesla, внедряя инновации и пытаясь догнать во всем — от технологического прогресса до доступности. Это получилось настолько успешно, что теперь даже Tesla должна принимать усилия, чтобы оставаться конкурентоспособной в КНР.
Аккумулятор составляет 40% стоимости автомобиля. И в этой сфере Китай смог занять лидирующие позиции благодаря развитию технологии LFP в отличие от литий-никель-марганцево-кобальтовых (NMC) батарей, популярных на Западе.
Аккумуляторы LFP безопаснее и дешевле, но изначально они имели меньшую плотность энергии и плохо работали в холоде. Несколько китайских компаний, в том числе CATL, потратили десятилетие на их исследование, сумев значительно улучшить характеристики.
Аккумуляторами LFP сейчас оснащается треть всех электромобилей, а в целом китайские производители поставляют 80% аккумуляторов на мировой рынок. Неудивительно, что в десятку лидеров по производству батарей входят шесть китайских компаний, в том числе первые два места занимают CATL и BYD.
Важное преимущество Китая — собственная переработка необходимого для производства аккумуляторов сырья: кобальта, сульфата никеля, гидроксида лития, графита. Сейчас и другие страны осознали важность этих материалов, подписывая соглашения с Чили и Австралией о получении контроля над рудниками редкоземельных металлов.
Даже если другие страны скопируют сценарий Китая, им будет не так легко добиться аналогичного успеха. Это зависит от разных факторов. Готова ли страна инвестировать в этот сектор? Готово ли предоставить этой отрасли особую защиту и позволить ей пользоваться чрезвычайно высоким уровнем приоритета в течение длительного времени?
«Смогут ли, например, Индия или Бразилия повторить успех КНР? — спрашивает Илария Маццокко, старший научный сотрудник китайского бизнеса и экономики в Центре стратегических исследований. В этих странах нет такой традиционно сильной автомобильной промышленности, как в Китае, у них нет сложного опыта в проведении масштабной промышленной политики с помощью разнообразного набора политических инструментов, включая кредиты, субсидии, соглашения о землепользовании, налоговые льготы, госзакупки. Но опыт Китая показывает, что электромобили могут стать возможностью для развивающихся стран обойти развитые страны».
Как китайский бум электромобилей угрожает экспортерам нефти
По данным за февраль 2023 года, в Китае продажи дизельных и бензиновых автомобилей упали на 20% в абсолютном выражении по сравнению с годом ранее. В то же время спрос на электромобили в КНР, наоборот, переживает бум: продажи электрокаров стремительно растут и недавно достигли рекордных 32% рынка стандартных легковых автомобилей.
Лишь за I квартал 2023 года крупный бренд электрокаров Li Auto смог нарастить поставки машин на 66%, до 52 584 штук. Компания Nio Inc. также продемонстрировала квартальный рост в 21% в годовом сравнении с ее 31 041 электромобилем в 2022-м.
Государственная поддержка и бум электрокаров
На протяжении последних 13 лет в Китае существовала практика государственного стимулирования спроса на электротранспорт. До недавнего времени правительство предлагало субсидии, размер которых различался в зависимости от емкости батареи и в среднем равнялся примерно 14 400 юаням ($2095). Например, граждане, приобретающие электрокар с запасом хода на 400 км, могли претендовать на выплату от государства в размере 12 600 юаней ($1833). Еще одной мерой, позволившей властям простимулировать покупки EV (электрокаров), стала выдача бесплатных автомобильных номеров. В мегаполисах Китая для борьбы с пробками внедрили практику продажи номерных знаков на аукционах, и стоят они там довольно дорого. Средняя цена в Шанхае, по данным The Wall Street Journal, в 2013 году составляла около $12 000.
Таким образом государство стремилось решить проблему загрязнения воздуха и жутких пробок на дорогах китайских мегаполисов. Например, в крупных городах ввели систему, согласно которой машины с двигателями внутреннего сгорания могут выезжать лишь по определенным дням, в то время как электрокарам разрешено ездить по городу без ограничений.
Кроме того, китайская администрация потрудилась и над расширением системы зарядок электромобилей и увеличением количества зарядных станций не только в больших городах, но и в сельских районах. Сам процесс подзарядки машин также максимально упростили: вместо того, чтобы ждать, пока аккумулятор автомобиля полностью зарядится, владельцы EV в Китае могут теперь просто поменять батарею.
Все эти меры превратили Китай в крупнейший рынок экологичных видов транспорта. За последнее десятилетие Китай неожиданно для всего мира превратился в мирового лидера по производству и покупке электрокаров. Только за 2022 год продажи электрокаров увеличились вдвое, несмотря на то, что автомобильный рынок был вялым из-за антиковидных ограничений. Согласно отчету Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), в 2022 году в КНР было продано 5,9 млн электромобилей и перезаряжаемых гибридов, что составило 59% продаж электромобилей и гибридов от всего числа проданных электрокаров в мире.
«Они производят дешевые электромобили для масс-маркета, чего не делает пока ни один автопроизводитель на Западе. Это настоящий бум», — сказал в комментарии Daily Telegraph Лорд Эдер Тернер, глава международной комиссии по энергетическому переходу. Китайские производители действительно предлагают на международном рынке бюджетные электрокары — именно благодаря тому, что на российский рынок в 2022 году пришли китайские автомобили, средняя цена новых электромобилей в России снизилась с 9,8 млн до 5 млн рублей. А в этом году более 40 автопроизводителей в Китае объявили о скидках — от нескольких сотен долларов на дешевые модели до тысяч долларов на премиальные. The New York Times называет происходящее «кровавыми ценовыми войнами».
Ранее, согласно консенсус-прогнозу, предполагалось, что доля электромобилей в Китае достигнет 40% к 2030 году. Сейчас эксперты говорят, что этот порог может быть преодолен гораздо раньше. «Мы считаем, что к 2030 году доля электромобилей в Китае составит 80%», — говорит Кингсмилл Бонд из организации, занимающейся энергетической стратегией, RMI.
Причем продажи электромобилей остаются на высоком уровне даже после отмены субсидий в конце прошлого года. Как отмечает The New York Times, продажи бензиновых автомобилей упали, а рост продаж электромобилей замедлился. Аналитики ING считают, что в 2023 году рост замедлится и доля новых электромобилей, приобретенных за год, составит 27,5%. Тем не менее они уверены, что еще до 2030 года доля электромобилей на китайском рынке превысит 50%, а ценовой паритет будет достигнут к 2025, что подстегнет рост продаж электромобилей.
Зеленая повестка
Переход на электрокары — лишь часть глобального плана по «озеленению» экономики. Стратегия устойчивого развития была сформулирована в КНР еще в 1990-х, но серьезных успехов страна добилась в основном при нынешнем руководителе Си Цзиньпине. С 2012 года развитие экологической цивилизации постепенно набирало обороты, а в 2020 году Китай впервые заявил о том, что будет стремиться достичь минимальных выбросов CO2 к 2030-му и углеродной нейтральности к 2060-му.
Китай решил всеми силами бороться с изменениями климата и демонстрировать свою приверженность экономически чистому будущему. Разнообразные меры КНР по охране окружающей среды не остались незамеченными: например, зеленая инициатива Ant Forest была удостоена награды «Чемпионы Земли» 2019 года, высшей награды ООН в области охраны окружающей среды, за деревья, посаженные в засушливых регионах Китая.
Успех КНР в области производства EV также оценили по достоинству и за пределами страны: в прошлом году китайский автопроизводитель BYD обошел Tesla Илона Маска по глобальным продажам электромобилей. За первую половину 2022 года BYD реализовала продажу 641 000 автомобилей, что на 300% больше, чем за аналогичный период 2021 года. На этой неделе в Шанхае проходит международный автосалон, где, как ожидается, будет представлен большой спектр новых электромобилей от китайских производителей в разных сегментах и категориях, где они сейчас борются за звание лидеров рынка.
Основательница консалтингового агентства ECOISM Елизавета Маслова подтверждает ценность растущего рынка автомобилей для устойчивого развития: «Если смотреть на выбросы углекислого газа, то основное отличие в производстве электрокаров от бензиновых и дизельных — это производство батареи. За последние годы технологический прогресс позволил снизить выбросы от производства батарей за счет массового производства, что привело к снижению выбросов на одну аккумуляторную ячейку и увеличению использования возобновляемой энергии».
Согласно отчету ICCT (Международный совет по чистому транспорту), выбросы электрокаров за весь жизненный цикл ниже на 19–69% (в зависимости от страны изготовления и использования), чем у дизельных/бензиновых автомобилей.
Что касается утилизации батарей, говорит Маслова, то сейчас активно внедряют переработку аккумуляторов. «До 95% металлов используется повторно, — рассказывает она. — Китай при этом является крупнейшим переработчиком батарей в Азии и продолжает расти».
Потенциальные изменения на нефтяном рынке
Помимо благоприятных изменений для экологии, «зеленый» поворот КНР может в долгосрочной перспективе оказать существенное влияние на ситуацию на нефтяном рынке и баланс сил в мире в целом.
Споры о последствиях глобальной декарбонизации интересны с точки зрения сокращения спроса на нефть и газ. Это касается, например, таких крупных стран — поставщиков нефти, как Россия и Саудовская Аравия, чья экономика в значительной степени зависима от доходов от продаж ископаемого топлива и его экспорта в Китай. В данный момент эти страны являются лидерами по поставкам нефти в КНР: китайские НПЗ скупают российскую нефть с большими скидками, и зимой 2023 года Москва обогнала Эр-Рияд. В 2022 году Россия поставила Пекину 86,25 млн т сырой нефти, что на 1,4% меньше, чем Саудовская Аравия, однако в первые два месяца 2023 года поставки российской нефти составили около 1,94 млн баррелей в сутки, это почти на четверть (23,8%) больше показателей аналогичного периода прошлого года (1,57 млн баррелей в сутки). Саудовская Аравия переместилась на второе место с показателями 1,72 млн баррелей в сутки. Эр-Рияд, правда, не готов так легко сдавать позиции и в марте объявил о крупной сделке с китайской нефтехимической компанией Rongsheng Petrochemical.
Падение спроса на нефть со стороны КНР в ближайшие годы из-за перехода экономики на зеленые рельсы может привести к негативным последствиям для обеих стран.
Евгений Коган, автор Telegram-канала bitkogan, считает, что, хотя доля электромобилей в Китае будет в ближайшем будущем расти, это не приведет к обвалу цен на нефть прямо сейчас. «Сейчас на дорогах Китая ездит около 4% электромобилей. Подавляющее большинство автомобилей в Китае будет продолжать сжигать бензин еще многие годы, — говорит он. — Спрос на нефть со стороны нефтехимического сектора Китая будет расти и в ближайшие 5 лет достигнет пика. Однако потребление нефти этим сектором сравнительно невысокое. Кроме того, Пекин делает ставку на водород. Но в ближайшие 7–10 лет за нефть можно особо не переживать. А вот в более долгосрочной перспективе переход транспорта в Китае на новые источники энергии будет негативным фактором для нефти. Помимо Китая, мы видим развитие схожих тенденций в США и Европе. Для стран, живущих за счет экспорта нефти, это плохие новости. Стоит подумать о новых источниках наполнения бюджета уже сейчас».
Прагматические цели
То, как постепенный отказ от нефти отразится на экономике ведущих партнеров, не слишком беспокоит Китай, который в первую очередь придерживается своих собственных прагматических целей. Для руководства КНР не секрет, что для того, чтобы иметь возможность противостоять Западу с позиции силы в будущем, усилия для экологического перехода нужно предпринимать уже сейчас. Именно поэтому страна всерьез озаботилась продвижением экологичного производства и экологически чистых технологий. КНР уже сейчас производит около 90% солнечных панелей и контролирует 70% производства лития.
Меры КНР оправданы: ученые утверждают, что гималайские ледники в XXI веке стали таять в два раза быстрее по сравнению с предыдущем столетием, а значит, действовать нужно быстро. Последствия опасны не только для КНР, но и для будущего соседних стран: вода в результате таяния попадает в реки, которые обеспечивают водой густонаселенные регионы в Китае, Индии и Пакистане. В результате климатические изменения и повышение уровня воды могут вызвать наводнения из-за появления ледниковых озер.
После отмены государственных субсидий на покупку электромобилей инициативу перехватили некоторые провинции — теперь они предлагают сопоставимые субсидии от себя, чтобы стимулировать спрос.
Каждый второй электромобиль в мире эксплуатируется в КНР
Китай доминирует на рынке электромобилей, и его отрыв только увеличивается. Германия по этому показателю — на третьем месте в мире.
Более половины всех автомобилей с электродвигателем, а также гибридных машин в мире эксплуатируются в Китае. Об этом в ночь на среду, 2 августа, сообщает агентство dpa, ссылаясь на данные штутгартского исследовательского института ZSW. По его данным, по китайским дорогам к началу 2023 года перемещалось 14,6 миллиона электромобилей, что составляет 53 процента от их общего числа в мире, которое составляет 27,7 миллиона штук.
На втором месте находятся США — там зарегистрированы 3,4 миллиона электромобилей. На третьем месте — Германия, где таких машин 1,9 миллиона штук. На четвертом и пятом месте находятся Франция и Великобритания, там 1,1 миллиона и 1 миллион электромобилей соответственно.
Китай, по данным ZSW, не только доминирует на рынке электромобилей, но и его отрыв от других стран только увеличивается. «А если Германия собирается выполнить провозглашенную цель выпустить на улицы 15 миллионов электромобилей к 2030 году, то она должна ежегодно регистрировать вдвое больше соответствующих транспортных средств, чем это было сделано в 2022 году», — заявил представитель института Андреас Пюттнер (Andreas Püttner).
«Долина батарей» во Франции
To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video
Рост продаж электромобилей в Китае: Tesla на высоте
Рост продаж электромобилей в Китае наблюдается в сентябре. Высокая популярность электрических вариантов автомобилей сохраняется благодаря рекордным продажам местного автопроизводителя BYD и американского гиганта по производству электромобилей Tesla. Также немецкий автопроизводитель Volkswagen AG начал наращивать темпы производства и продаж на китайском рынке.
Рост продаж электромобилей в Китае на 83% по сравнению с прошлым годом
Согласно данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (PCA) за сентябрь, опубликованных 11 октября, общий объем продаж электрических автомобилей, включая гибриды, вырос на 83% до 611 000 единиц по сравнению с прошлым годом.
BYD впервые продала чуть более 200 000 автомобилей, в то время как Tesla поставила рекордные для себя 83 135 автомобилей после модернизации производственных мощностей на своем заводе в Шанхае, в том числе 5 522 автомобиля для зарубежных рынков.
По данным PCA, общие продажи легковых автомобилей в Китае выросли на 21% по сравнению с прошлым годом до 1,95 млн единиц в сентябре.
«Рентабельность отрасли транспортных средств на новых источниках энергии зависит от силы контроля над цепочками поставок», — говорится в заявлении PCA, добавляя, что автопроизводители «обязаны» «взять под контроль аккумуляторы», чтобы избежать потенциальных ограничений со стороны поставщиков.
Китайский рынок электромобилей: лучшие бренды
Компания Tesla является лидером на китайском рынке среди иностранных автопроизводителей. И это неудивительно, поскольку Tesla является одним из самых больших и продвинутых в мире производителей электрокаров. А огромный завод в Шанхае является одним из самых больших в мире по производству электрических авто.
При этом другие популярные международные автопроизводители, в том числе из Германии, начинают активно догонять Tesla и предлагать более широкую линейку продуктов. Например, немецкий автопроизводитель Volkswagen AG продал в сентябре 16 383 электромобилей и гибридов в рамках двух своих местных предприятий.
Тем временем китайские автопроизводители стремятся продавать свою продукцию за пределами Китая.
BYD, продав 7 736 автомобилей за границу в сентябре, подписала соглашение с европейским оператором проката автомобилей Sixt, согласно которому Sixt возьмет на себя «несколько тысяч» электромобилей с потенциалом увеличения до 100 000 автомобилей в течение следующих шести лет.
Шанхайская компания Nio также планирует усилить свой европейский профиль, предложив три модели в Германии, Дании, Швеции и Нидерландах. В результате получается так, что европейские автомобили массово уходят на рынок Китая. А китайские теперь будут все больше и больше продаваться в европейских странах. И, прежде всего, на крупном автомобильном рынке в Германии.