Как правильно называется панель в автомобиле

Почему переднюю панель авто называют "торпедо"?

Торпедо автомобиля

Мне давно было несколько любопытно почему переднюю панель автомобиля называют "торпедо"?
Казалось бы, "передняя панель" — простое и всем понятное сочетание двух хорошо известных слов. Почему бы им не ограничиться? Но от владельцев самых разных автомобилей то и дело слышно — "торпедо", "торпеда"…

Корабельная торпеда

Я всегда думал:" Интересно, что общего может быть у передней панели автомобиля с торпедой, которую выпускает подводная лодка в сторону вражеского корабля?"
Недавно наткнулся на статью, которая наконец-то разъяснила мне причину такого названия.
Оказалось все очень просто. Так же как и с широко известными словами "ксерокс" (которым называют все копировальные аппараты), "унитаз" (которым все называют некие сантехнические приспособления) и т.п.
Оказалось что в Германии в середине двадцатого века была известная фирма, специализировавшаяся на производстве автомобильных приборов. И эта компания носила название "Torpedo". Ее приборы часто встречались на автомобилях самых разных марок, поэтому сначала слово "торпедо" стали использовать для обозначения приборов на панели панели, а потом — и всей передней панели.
С той поры и прижилось в нашем языке это слово.
Правда в ходе проходящей в комментариях здесь дискуссии некоторые берутся утверждать, что вообще нет такого слова в русском языке.
Извините, несогласные друзья, но есть.
Во-первых, точно есть в русском языке такое слово "торпедо"!

Во-вторых, есть с именно таким значением:

В-третьих, есть такое слово и с таким значением даже и в украинском языке:

Какие, здесь могут быть сомнения?! Есть такое слово и с таким значением!
Кстати, в некоторых статьях об истории отечественного автомобилестроения я встречаю информацию, что что производители первых паровых советских автомобилей НАМИ-1, в техническом руководстве этого авто обозначили приборную панель именно торпедо.

Впрочем, самого руководства я не видел по-этому могу судить лишь с их слов…
Тем не менее этот термин точно существует и им успешно пользуются миллионы автолюбителей.
********************************************************************************
И еще:
К моему удивлению и удовольствию широкие массы читателей этого поста взялись в комментариях обсуждать и другие слова и термины.
Для тех, кому лень читать все комментарии к посту (тем более там много "воды") коротко об обсуждаемом.
Автомобильные термины.
Парприз. Слово "Парприз" произошло от французского «pare-brise», что в переводе означает лобовое стекло или козырек, призванный защитить водителя от ветра и дорожной пыли. Сегодня парпризом называют облицовку передней панели. Т.е. это "Торпедо", но без приборов.
Бендикс— название тоже произошло от названия компании-производителя.
Стойки стабилизатора, которые в народе называют яйцами, назвали в честь Терминатора. У него в отличии от всех мужиков "там" были стойки стабилизатора (шутка). :-)))
Контрактные запчасти.Название "контрактные", запчасти получили в те далекие времена (начало 90-х годов), когда по каким то там контрактам с Японии, некоторые фирмы, это "железо" привозили в РФ.
Бронепровода. Название бронепровода пришли в быт из армии там вся проводка была упакована в металлическую оплетку и кожуха для экранирования помех.
Джип. От GP — General Purpose. Так что правильно все внедорожники джипами называть.
Слово "тормоз" произошло из тюркского turmaz «подкладка для колёс арбы»
Слово "машина" от древне-греческого "механикэ" — хитрость. Позднее трансформировалось в "махина", а потом уже и в "машина".
Жабо. Вообще- жабо это элемент одежды. В переводе с французского — "птичий зоб".
Ну а потом это название перекочевало и на автомобили. Жабо в авто — это пластиковая деталь, которая устанавливается между лобовым стеклом и капотом автомобиля.
Не на автомобильную тему:
Мансарда. Слово "мансарда" появилось в 17 веке в Париже. Тогда один известный на то время архитектор Франсуа Мансар (именно от его имени и получила название мансарда) приспособил чердачное помещение под жилой объект.
Боксерские перчатки (хотя по виду это варежки). На английском языке предмет защиты рук для боксера звучит так: "boxing gloves". Это имеет только один вариант перевода — боксерские перчатки. В русском языке не стали придумывать иного названия. Просто приняли обычный перевод.
Болгарка (иногда называют Фортуной).Название, "болгарка", родилось в 70-х годах, когда в СССР появились первые представители данного вида инструментов, выпущенные в Болгарии заводом "Элпром-Ловеч". Назывались они "Фортуна".
:-))) Ну и на десерт:
Стасик (таракан). Существует версия, что тараканов назвали Стасиками из-за созвучности имени «Стас» с нецензурным общенародным обозначением мужчины с нетрадиционной сексуальной ориентацией. Дескать, иногда вредители в квартире так сильно досаждают хозяевам, и от них так сложно избавиться, что те в сердцах обзывают их столь неблагозвучным термином. А затем, при детях, уже не могут позволить себе повторить такую гадость, и потому говорят «Стас». А будучи в хорошем расположении духа, когда насекомое уже не кажется такой большой проблемой, человек называет его и более ласково – Стасик.

Почему переднюю панель в автомобиле называют «торпедой»?

Традиция называть переднюю панель незамысловатым термином «торпеда» пришла из времен наших дедушек. Старые автомобилисты легко применяют его в быту, а также во время ремонтных работ. Название «торпеда» вошло и в неофициальный обиход инженеров. Производители запчастей также не страшатся применять его для наименования многообразия пластиковой продукции для украшения кабины. Для старых «Жигулей» различных серий существовали серии пакетов тюнинга, центральным элементов которых становилась так называемая евроторпеда. Однако не всякий инженер может ответить на вопрос, откуда взялся этот термин.

Морская мина и приборы

При выяснении происхождения термина самое простое — это связать это народное название с морской вытянутой самодвижущейся миной. Именно на нее якобы была похожа панель «Жигулей», если снять ее с машины и посмотреть сбоку. Однако, как видится, связь между ними весьма натянутая.

Кроме того, делаются предположения, что эту часть автомобильного интерьера стали именовать таким образом из-за сходства с кузовом «Торпедо», который использовался в спортивных автомобилях 20-30-х годов прошлого века. Эти машины действительно напоминали морской подводный снаряд. Но и здесь чувствуется натяжка.

В действительности приборная панель получила в русском языке свое прозвище совсем по иной причине. Дело в том, что нашим дедушкам-автомобилистам до войны и во время нее приходилось встречать иностранные автомобили немецких и французских марок. Кроме того, после Великой Отечественной войны в СССР хлынул поток трофейной техники, как грузовой, так и легковой. Там часто встречались приборы немецкой фирмы Torpedo, которые шли на конвейер многих марок. Они устанавливались в сборе не над рулевой консолью, как сейчас, а между водителем и передним пассажиром. Первые отечественные автомобили НАМИ тоже пользовались импортными приборными щитками, как и продукция горьковского автогиганта. Советские «Форды» оснащались торпедо из металла.

Спидомер, одометр, топливомер, а также указатели давления масла, заряда батареи и прочие стрелочные аналоговые устройства занимали большую часть переднего пространства в кабине старинного автомобиля. Эти массивные панели имели выгравированное название производителя и поставщика Torpedo, расположенное на тыльной стороне, которое можно было прочесть при демонтаже всего щитка. Продукция этой компании была настолько распространена, что встречалась в множестве машин и настолько примелькалась слесарям, что превратилась в имя нарицательное. Много позднее то же самое случилось и с названиями «бендикс», «ксерокс», «керхер» и пр.

Слово живет

Слово «торпедо» было настолько простым, понятным и удобным, что очень быстро заменило в производственном сленге заковыристые выражения «приборный щиток» или «комплекс приборов».

Постепенно на место фирмы Torpedo пришли другие поставщики автомобильных комплектующих, однако слово прижилось в СССР и никуда не исчезло. В 50-е годы им именовали уже не приборы, а переднюю часть кабины с вещевым ящиком, нишей под радиостанцию и прочими устройствами для управления машиной. Таким же образом стали называть передние панели и на «Жигулях», а также на всех советских легковых автомобилях.

Где находится торпедо в автомобиле и откуда взялось это название

Странноватый жаргонизм довольно-таки неплохо прижился в автомобильном мире, хотя сегодня, надо сказать, это слово применительно к интерьерам встречается уже гораздо реже, чем лет 10-20 назад. Тогда каждый автолюбитель знал, что такое торпедо, а некоторые даже ошибочно писали этот термин с буквой «а» на конце. Но почему панель приборов вдруг стали называть торпедо? Дело в том, что этот термин, как это зачастую бывает, стал нарицательным.

Равно как «ксерокс», «памперс» и прочие подобные вещи, термин «торпедо» появился в русском языке от названия производителя приборных панелей – немецкой группы компаний Torpedo Gruppe, которая, кстати, существует с 1928 года. Автомобильными приборами они занялись, правда, уже в послевоенные годы, но со временем у нас так стали называть как приборные щитки, так и передние панели целиком.

И тут, кстати, не стоит путать торпедо с парпризом – если первое это панель в сборе, то второе – лишь ее оболочка.

Почему переднюю панель автомобиля называют «торпедой» ⁠ ⁠

Каждый наверняка хотя бы раз слышал о том, что автомобилисты называют переднюю панель в салоне любимой ласточки «торпедой». Однако, приходилось ли задумываться над тем, откуда взялось название созвучное с названием военно-морского оружия, а также задумываться над тем, есть ли здесь вообще какая-то связь с флотом? Что ж, самое время разобраться в данном вопросе.

На самом деле никакой связи с военно-морским флотом у этого слова нет. На самом деле эта деталь называется не торпедой, а торпедо. Более того, созвучие это существует лишь для русского языка. Что интересно, название «торпедо» является не только заимствованным, но и по сути разговорным. Правильно передняя панель салона автомобиля называется «парприз». Происходит термин от французского слова «pare-brise» и в дословном переводе означает «козырек» или «лобовое стекло». Собственно, когда-то так и назывался именно козырек для защиты от пыли и грязи.

Однако с годами название перенеслось на переднюю панель. Если говорить конкретнее, то произошло это где-то в начале 1930-х годов по мере развития гражданского автопрома в Европе и США. Хотя в наше время парпризом куда чаще называют именно отделочные материалы передней панели, а не набор каких-то датчиков и оборудования. Поэтому термин «передняя панель» в отношении парприза в русском языке будет вполне уместен.

Что же касается слова «торпедо», то здесь все еще проще. Дело в том, что в XX веке в Германии была компания «Torpedo», которая специализировалась на производстве автомобильного оборудования, разнообразных приборов, многие из которых, в том числе устанавливались и на передней панели. Таким образом переднюю панель стали именовать по названию компании, оборудование которой преимущественно на ней ставилось. «Злую шутку» с парприз сыграли логотипы приборов.

Как же называется пост, написанный таким языком? Все очень просто, если пост написан подобным языком, его принято называть вполне однозначно. Конечно же, это не длиннопост, как могли бы подумать некоторые. И не водянка, хотя воды в посте предостаточно. И хотя от говнопоста он отличается незначительно, все-таки отличия есть, и они существенные. Поэтому такие посты мы без лишних слов называем. (censored)

Продолжение в ТГ канале?

Я считаю, что это полная хуйня. Сейчас объясню.
Во-первых, я пытался найти хоть какое-то упоминание о немецкой фирме Торпедо, выпускающей приборы, и повлиявшей на умы не кого-нибудь, а именно, советских граждан, к которым могли попасть только трофейные автомобили довоенного производства. Вот вам на фото, например, приборы Мерседеса, на которых написан изготовитель, и это никакое не Торпедо.
Короче, я такой организации не нашел. Если у кого-то есть инфа с пруфами — буду благодарен.
Во вторых, в мире существует тип кузова, который называется «торпедо», имеющий форму кузова близкую к сигарообразной. И я думаю, что панель приборов (которая у нас, в России так и называется «панель приборов», а никакой не «парприз»), получила своё жаргонное название именно благодаря названию типа кузова.

Сколько каталогов деталей не видел, никто из автопроизводителей не знает что оказывается правильно называть «паприз».

Сеошные статьи идут нахуй

Логотипы британских марок: что вы о них знаете⁠ ⁠

Британский автопром отличается самобытностью и оригинальными техническими решениями. Причем марок, выпускающих автомобили, на относительно небольшом острове сосредоточено поистине огромное количество – их больше шести (!) десятков. И львиная доля этих брендов была основана еще в начале прошлого века.

Поведать о каждом из них в рамках одного материала мы, конечно, не можем, поэтому даже рассказ о происхождении логотипов самых известных представителей британской автомобильной традиции придется разбить на две части.

AC Cars Ltd является одним из старейших независимых автопроизводителей Великобритании. Марка была основана в 1902 году стараниями инженера и… мясника. Первый пассажирский автомобиль марки – AC Sociable – вышел на рынок в 1907-м. Кстати, изначально AC Cars называлась Auto Carriers Ltd., ее инициалы и были отражены на первом логотипе компании, так называемом «медальоне».

Во время Первой мировой войны на производственных мощностях марки выпускались снаряды и запалы для взрывчатки. С 1919 года началась спортивная карьера AC Cars. Именно этот фактор стал ключевым в развитии бренда, когда в 1960 году известный американский гонщик Кэрролл Шелби выпустил знаковое спорткупе AC Cobra, сконструированное на базе легкого шасси AC Ace.

Данная модель оказалась судьбоносной для AC Cars, после чего у нее даже появилась собственная эмблема в виде головы кобры на белом поле с красным кантом, которой был отмечен целый ряд различных модификаций.

Что касается самого родительского бренда, то с 1987 по 1992 годы он входил в состав Ford Motor Company, после чего опять обрел статус частной компании, а с 1996-го стал частью Pride Automotive Group Inc. Номинально AC Cars был упразднен в 2008 году, но его влияние на британский автопром трудно переоценить – различные кастомные концептуальные проекты появляются под этим именем до сих пор.

Aston Martin

Aston Martin – канонический бренд, воплощающий в себе все главные качества британского автопрома: лоск, стиль, статусность, технологичность и элегантность. Он был основан в 1913 году бизнесменами Лайонелом Мартином и Робертом Бэмфордом. К слову, все логотипы этой марки изначально были пронизаны глубоким символизмом и вниманием к деталям, что характерно и для подхода к выпуску её моделей.

Так, первая версия фирменной эмблемы появилась в 1920-м и была сделана согласно распространенному дизайну того времени: две заглавные литеры, заключенные в эллипс, символизирующий земной шар и стремление производителя получить лидерство на зарождающемся автомобильном рынке.

Более узнаваемый вариант логотипа пришел на смену в 1927 году. Орлиные крылья, в которые целиком было вписано название бренда, на языке графического дизайна символизировали свободу и скорость. Для усиления восприятия логотипа художники-оформители использовали фигурные насечки.

Можно сказать, что с тех пор сформировалась брендовая идеология Aston Martin (ведь если вы проследите эволюцию логотипа, то увидите, что орлиные крылья присутствовали на всех эмблемах марки вплоть до настоящего времени). Очередная крылатая итерация представляла собой фирменный знак, в котором крылья были изогнуты в виде латинской литеры «V» – символа победы.

Впоследствии дизайнеры бренда убрали изгиб, расправив крылья в горизонтальной плоскости. Название марки, целиком вписанное в них, также никуда не делось. В разное время менялся лишь цвет фона, добавлялись различные надписи (например, имя Дэвида Брауна, управлявшего брендом с 1950 по 1972 годы).

В наши дни логотип выполнен в актуальном для дизайнерского языка графическом минимализме с применением зеленого цвета, символа экологической направленности бренда.

Austin Motor Company была основана в 1906 году инженером Гербертом Остином. Профессиональный опыт он приобрел на предприятиях Мельбурна, которые занимались производством и обслуживанием машинок для стрижки овец. Остин усовершенствовал и запатентовал конструкцию таковых. Вернувшись в Британию, он познакомился с Фредериком Уолсли, на пару с которым приобрел заброшенную типографию в Манчестере, впоследствии модифицированную под выпуск автомобилей.

Первый логотип для собственной марки мистер Остин придумал сам. Это было колесо с круглым рулем, над которым простерлись крылья, а снизу клубились облака пыли, намекающие на высокую скорость. Любопытно, что первые опытные образцы марки Austin были трехколесными, поэтому и переднее колесо на логотипе одно. Ниже крупным типографским шрифтом значилось имя основателя компании, но выглядело оно слишком тяжеловесно, поэтому со временем его изменили. Любопытно, что название марки редко применялось для идентификации автомобилей одновременно с логотипом. Обычно рисованная часть украшала решетку радиатора, а буквенный штамп применялся для бланков и деловых бумаг.

Наклонный курсив в заголовке бренда появился в 1920-х годах и также являлся еще одной аллюзией на тему скорости (тогда многие бренды пользовались ею). Позже появился фирменный маскот марки – крылатая литера «А», – который придумал глава отдела дизайна Austin Дик Бурзи. Впрочем, массовое применение талисман Flying A получил лишь после Второй мировой войны.

В 1952 году Austin Motor Company объединилась с английским брендом Morris Motors, образовав компанию BMC, просуществовавшую до 1967 года, что, конечно, отразилось на логотипе. Затем BMC превратилась в British Leyland, которая была приобретена River Group в 1988-м. Фактически это слияние поставило крест на самобытной истории Austin, хотя юридически название марки живо и сегодня – все права на него принадлежат китайскому предприятию Nanjing Automobile, которое входит в состав государственной компании КНР SAIC Motor.

Британцы те еще консерваторы, что легко заметить по дизайнерскому языку, который до сих пор используют их автомобильные бренды. К примеру, логотип марки Bentley, выпускающей машины класса «люкс», кардинально не менялся ни разу с момента ее основания в 1919 году в качестве автомобильного производителя.

Автором одного из самых выдающихся логотипов на рынке автомобилей являлся художник Фредерик Гордон-Кросби, который с применением ограниченного набора символов передал настоящую историю. О значении крыльев в данном случае ничего говорить не надо, хотя в случае с Bentley есть дополнительный смысл – изначально марка специализировалась на выпуске комплектующих для авиамоторов.

Что касается литеры B, или, как называют её сами производители, Big B, то даже столь прозрачный намек на название сумел обрасти мифами – в разное время в британской прессе утверждалось, что это отсылка к древнему оккультному изображению солнца, которое было в обиходе еще у кельтских племен.

В самой компании это никак не комментируют, а вот цвет внутреннего поля логотипа, на котором размещена Big B, кое-какую дополнительную информацию клиентам дать может: зеленый обозначает гоночные автомобили марки, черный – самые мощные и дорогие, красный – классические авто.

О происхождении символа Jaguar Cars мы рассказывали в одной из статей, посвященных маскотам. С логотипом марки тоже была та еще свистопляска. Изначально всем известный бренд, основанный в 1922 году, назывался иначе – Swallow Sidecar – и выпускал мотоциклетные коляски. Фирменный знак этого бренда представлял собой крылатый круг с вписанным в него названием. Словом, стандартная палитра символов для 20-х годов прошлого века.

Любопытно, что, когда в Swallow Sidecar стали выпускать автомобили, на их радиаторных решетках появилась аббревиатура SS, представлявшая собой сокращенное название, тогда как сами авто, к примеру, Model 100, назывались Jaguar.

В 1937 году эти машины даже получили особый апгрейд в виде хищной кошки на заливной горловине радиатора, заказанный у все того же Гордона-Кросби. После Второй мировой, в 1945-м, случайной отсылки к «эсэсовцам» в названии уже не было. Вместо нее был представлен двухсоставной логотип: фигурка прыгающего ягуара и треугольник с насечками-крыльями, в который было вписано новое название марки – Jaguar Cars Limited.

Для спортивной модели Jaguar XK120 в начале 1970-х был разработан круглый щит с головой хищной кошки. А тот самый силуэт прыгающего хищника прижился в дизайнерском языке бренда в 1982 году и с тех пор существенно не менялся.

На этот раз никаких крыльев ни в названии, ни в логотипе марки не будет. Бренд Land Rover, что в вольном переводе означает «земной скиталец», был основан в 1948 году. Заказ, который братья Спенсеры со своим компаньоном Морисом Вилком получили от компании Rover, заключался в том, чтобы создать технически простой, но надежный внедорожник, способный без проблем ездить по пересеченной местности.

Основой для первого логотипа новообразованного предприятия стала… банка с консервированными сардинами, которой однажды поужинал дизайнер. Шильдик для модели Defender 110 был сделан из алюминия, на котором центральное место занимали отчеканенные слова Land Rover, а в углах – Solihull, Warwickshire и England, означающие местность, в которой был сделан автомобиль.

Любопытно, что название марки пересекала стилизованная зигзагообразная линия. Это было не что иное, как аллюзия на бездорожье, которое продукции Land Rover предстояло преодолеть. Она и сейчас на месте в виде крошечных угловых рисок на современном лого.

Впоследствии утилитарная продукция Land Rover получила премиальное качество и уровень комфорта. Новый логотип под названием Series III, появившийся в 1971 году, отметил это. По сути, зеленый овал с вписанным в него названием марки с тех пор не менялся.

Машины в кино: Ford V8 из фильма «Бонни и Клайд»⁠ ⁠

Выдающиеся автомобили традиционно пользуются спросом у людей из разных социальных слоев: от миллионеров и знаменитостей до представителей криминалитета. Причем само по себе внимание громкого имени к той или иной модели является лучшей рекламой для последней. Взять, к примеру, винтажное купе Ford V8: после эмоционального письма, отправленного Генри Форду печально известным гангстером Клайдом Бэрроу, которое автомагнат опубликовал в прессе, продажи автомобиля выросли в несколько раз.

А ведь дело было в кризисные времена Великой Депрессии, когда у простых американцев средств и на еду не хватало…

Всплеск преступности

История знаменитой бандитской парочки Бонни Паркер и Клайда Бэрроу оказалась громкой и кровавой, но при этом слишком кинематографичной, чтобы не попасть на большие экраны. Началось всё с обвала фондовой биржи и последовавшего за ним экономического кризиса в США, больше известного как Великая Депрессия. В те времена разорялись даже крупные промышленные компании, не говоря уже о представителях среднего и малого бизнеса.

Сотни тысяч людей оставались без работы, в то время как цены на товары первой необходимости неумолимо росли, а банки, не получая вовремя выплат по ссудам и закладным, выгоняли из домов целые семьи. Подробно этот период описан в романе-эпопее Нобелевского лауреата Джона Стейнбека «Гроздья гнева».

Всё это привело ко всплеску преступности. Только в 1933 году было зарегистрировано свыше 1,3 млн тяжких преступлений, включая ограбления и убийства, большая часть которых осталась нераскрытой. Этому способствовала законодательная система, не делавшая различий по степени тяжести совершенного преступником злодеяния.

К примеру, упомянутый Клайд Бэрроу свой первый тюремный срок 10 лет отмотал за кражу… индюшки из бакалеи. Столько же давали за, скажем, угон автомобиля. Фактически ответственность даже за мелкое хулиганство приводила к тому, что из тюрьмы вчерашние дети выходили озлобленными уголовниками, готовыми поквитаться с системой. Отсюда и столь печальная статистика.

Пожалуй, нет ничего удивительного в том, что 16 января 1934 года на тюремную ферму Истхэм, штат Техас, был совершен дерзкий налет, в результате которого из-под стражи сбежало около десятка заключенных. Это уже обретший печальную славу в Америке гангстер Клайд Бэрроу осуществил мечту своей жизни, отомстив Управлению исправительных заведений США. Спустя четыре месяца он и его знаменитая спутница Бонни Паркер будут убиты отрядом рейнджеров, попав в засаду…

Мазки реальной жизни в кино

Тандем Бонни и Клайда стал нарицательным еще при жизни. В 1967 году о похождениях этой парочки снимут художественный фильм (один из многих) с Уорреном Битти и Фэй Данауэй в главных ролях, который войдет в Национальный реестр фильмов США. Картина Артура Пенна «Бонни и Клайд» при бюджете $2,5 млн соберет в прокате $50 млн, а образ Фей Данауэй, которая воинственно расхаживала в берете, многие годы спустя будут копировать голливудские модницы. Фраза, которую киношный Клайд сказал официантке Бонни при первом знакомстве, тоже будет обыгрываться бесчисленное количество раз.

В реальной жизни один из самых разыскиваемых преступников США не блистал ни красотой, ни остроумием. Он был невысоким, жестким и колючим, частенько предпочитая перестрелку обычному разговору, особенно если перед ним был банковский клерк или продавец бакалеи. Возможно, всё это и привлекло реальную Бонни Паркер, чья жизнь никогда не была наполнена острыми ощущениями.

За два неполных года, что роковая парочка провела вместе, Клайд Бэрроу убил более 15 человек и ограбил несколько десятков банков и магазинов. У их преступлений не было никакого четкого плана – они просто колесили на краденых машинах по южным штатам и брали всё, что им вздумалось. Из-за этого их так долго не удавалось поймать. Единственной щепетильностью, которую мог позволить себе Клайд, был выбор следующего автомобиля, который предстояло угнать, – почти всегда им оказывался Ford V8.

Машина смерти

Так вышло, что к началу 1930-х годов Генри Форд из преуспевающего бизнесмена стал объектом насмешек конкурентов: General Motors и Chrysler уже вовсю использовали новейшие технологии и силовые агрегаты, тогда как автомобили Ford лишь немного отличались от «Железной Лиззи», ставшей живой архаикой. Чтобы не растерять с таким трудом завоеванный рынок, FMC нуждался в прорыве, которым стал первый двигатель V8. Ранее емкую конструкцию такого мотора инженерам не удавалось приспособить для массового производства, так как ни одно из существовавших шасси его не выдерживало.

В качестве «донора» инженеры марки выбрали Model В40, шасси которого растянули, расширили в поперечнике и усилили, из-за чего колесная база выросла с 2692 до 2845 мм. Автомобиль с обновленной трансмиссией и усиленными тормозами получил индекс B48. Его дизайн напоминал английскую версию Ford Y, повторяя его плавные контуры капота и округлую форму колесных арок. Решетку радиатора выполнили в стиле «скошенной лопаты», как у модели Packard Light Eight, – дань европейской автомобильной моде; элегантно искривленный бампер придавал машине аристократичный характер.

Помимо прочего, двигатель Ford B48, который в народе прозвали V8, оснащался водяным охлаждением с термостатом, автоматической регулировкой зазоров в клапанах газораспределительного механизма, литым коленвалом, однокамерным карбюратором с падающим потоком и подогревом смеси. Впрочем, ходовая часть V8 досталась от предшественников. Это значит, что традиционный задний привод и механическая КПП комбинировались с подвеской и представляли собой рычажные гидравлические амортизаторы и тормоза с механическим приводом на все колеса. При этом архаичная конструкция обладала завидной плавностью хода, буквально «проглатывая» ямы, которыми были усеяны грунтовые дороги Америки тех лет.

Новый автомобиль Ford получился очень тяжелым за счет обшивки корпуса листовой сталью, зато очень устойчивым на дороге. В 1933-м мощность мотора Flathead при объеме 3,7 литра составляла 75 л.с. Это позволяло Ford V8 разгоняться до 145 км/ч, что делало его самым быстрым бюджетным автомобилем своего времени. Цена четырехдверного седана составляла всего 650$, что сделало модель очень популярной –- только в 1932 году таких машин было выпущено почти 300 тысяч штук! Когда этот Ford попался на глаза Клайду Барроу, все другие машины перестали для него существовать. Его банда украла V8 почти новым, с пробегом 1500 миль, а через две недели отметка одометра перевалила за 11.000! В преступном мире даже ходила байка, будто бы Клайд отправил Генри Форду письмо с хвалебным отзывом Ford V8, который «заставил все остальные автомобили поблекнуть перед ним».

«Дорогой сэр! Я до последнего вдоха буду говорить вам, что вы делаете очень крутые автомобили! Я познакомился с Ford, когда впервые угнал его, и теперь гоняю только на ваших машинах. Никакой другой автомобиль не дарит такого чувства скорости и безумства. Ford V8 на голову сильнее других! Даже если моя деятельность была бы полностью законной, я бы всё равно сказал, что у вас получилась классная машина с двигателем V8. Искренне Ваш, Клайд «Чемпион» Бэрроу» – это письмо от знаменитого бандита было передано Генри Форду лично в руки. Позже его опубликовали в прессе в качестве шутки, из-за чего продажи машин бренда тут же выросли.

Конец истории

Обычно Клайд бросал угнанный автомобиль перед грядущей опасностью, но один из угнанных Ford V8 по прозвищу «Песчаная пустыня» он старался беречь. Кузовная сталь этой модели была особенно толстой, полицейские пули пробить ее не могли. При этом раскрытые заднепетельные двери легко превращались в щиты, из-за которых было удобно вести огонь. Чтобы наверняка пробить такой Ford V8, требовалось мощное оружие вроде автоматического браунинга. Планируя облаву, именно такое оружие полиция заказала на Техасском национальном оружейном складе.

Бонни и Клайд были убиты 23 мая 1934 года, попав в засаду. Операцией руководил Френк А. Хеймер, рейнджер и ветеран, за годы службы раненый 17 раз; на счету этого человека значилось 53 убийства при исполнении. Он долго выслеживал серый Ford Клайда и знал, где проедут бандиты, поэтому приказал сразу стрелять на поражение. Автомобиль изрешетили 167 бронебойными пулями, 110 из которых пришлись на грабителей. Стрельба была такой громкой и продолжительной, что рейнджеры оглохли на целый день.

Ford V8 Coupe Бонни и Клайда был выставлен на платное обозрение в музее ретрокаров при казино в штате Невада. По словам владельцев, один только этот экземпляр принес им $5 млн! А общий тираж всех довоенных автомобилей FMC после этих событий увеличился в несколько раз. Кстати, эти авто участвовали и во многих других знаменитых преступлениях тех лет, но это уже другая история…

Суицидальные двери – что вы о них знаете⁠ ⁠

Классические посадка в автомобиль и механизм открытия/закрытия дверей по ходу движения, как ни странно, в начале ХХ века не являлись таковыми. Сегодня речь пойдет не о гильотинных дверях, применяемых в Lamborghini, и не о «крыльях чайки», как в Mercedes-Benz 300SL, DeLorean DMC-12 и Tesla Model X, а о так называемых суицидальных дверях, открываемых против хода движения.

Комфорт превыше безопасности

Образцы современного автомобилестроения, укомплектованные суицидальными дверями, можно буквально пересчитать по пальцам. Это образец викторианского шика Rolls-Royce Silver Ghost, кроссовое купе со странным дизайном Honda Element, безвременно почивший субкомпактвэн Opel Meriva… Пожалуй, всё (концептуальные автомобили и мелкосерийные поделки в расчет не берем, хотя какой-нибудь дорогостоящий эксклюзив и сегодня может блеснуть такой компоновкой).

Тем не менее с начала и до середины ХХ века двери, открывавшиеся против хода движения, пользовались большей популярностью, чем нынешние, перешедшие в разряд классических. Даже в советском автопроме «суицидалками» оснащалось как минимум шесть моделей, включая довоенную «эмку» ГАЗ-М-1, оригинальный «Москвич» 1946 года и ЗАЗ-965 «Запорожец».

Причина столь резкой смены парадигмы кроется, конечно же, в популяризации автомобиля как основного средства передвижения. Кузова первых самоходных экипажей во многом копировали корпуса карет, где применялись заднепетельные двери. Это было сделано для удобства: при остановке кареты едущий на козлах или на «пятке» кареты лакей распахивал двери, помогая пассажирам выйти.

Каретные экипажи не переставали делаться даже тогда, когда мотор заменил лошадь, – практически все известные ныне бренды начинали собственное производство именно с этого момента. То есть автомобильные кузова полностью копировали корпуса карет и фиакров, в которых двери открывались против хода движения. Практика показала, что так пассажиру выходить гораздо удобнее.

Аэродинамика и безопасность

По мере распространения автомобилей, а также роста их технического совершенства производителям пришлось пересмотреть конструкцию дверного механизма. Моторы стали мощнее, а скорость передвижения выше. На практике автомобилисты узнали, что открываемая во время движения дверь не лучшее явление.

Дверные замки в те времена надежностью не отличались, поэтому створки часто распахивались, после чего их попросту отрывало воздушным потоком. Аэродинамика – упрямая вещь!

Кроме того, такие двери оказались неэффективными с точки зрения банальной безопасности: когда машина случайно проезжала мимо выходящего человека, эта дверь «подгребала» его как бульдозером, нанося физический вред.

Также отметим, что с ростом количества транспортных средств в городах такие двери показали себя менее практичными. Оказалось, что, когда водитель приоткрывал такую дверь для выхода из стоявшего авто, водителю едущей позади машины это было далеко не всегда заметно, что приводило к авариям с травмами и смертями при посадке-высадке.

Странные машины: что вы знаете о проекте Silver Fox⁠ ⁠

Инженерная мысль частенько идет вразрез с общеизвестными шаблонами, воплощаясь в нечто настолько фантастическое, что повергает публику в ступор. Мы уже немало рассказали о таких автомобилях, появившихся на свет скорее вопреки, нежели для. Тем интереснее и дальше изучать эту темную сторону автомобильной истории. Сегодня расскажем о причудливом OSI Silver Fox – гоночном болиде с двойным корпусом.

Во всем виновата аэродинамика

А также Пьеро Таруффи – итальянский гонщик, решивший снискать слову автомобильного инженера. Имея богатый опыт выступлений на треке, он мечтал создать болид с самым низким коэффициентом лобового сопротивления и обойти всех на гонке «24 часа Ле-Мана». По мнению Таруффи, именно в этом параметре лежал ключ к гоночному лидерству, и когда все прочие команды старались нарастить мускулы моторам, этот энтузиаст пошел по иному пути.

Первое, чем вдохновлялся Пьеро перед созданием авторского проекта, был асимметричный тактический разведсамолет Blohm & Voss BV 141 с раздельными кабиной и моторным отсеком, построенный в 1938 году в Германии. Впрочем, на вооружение этот самолет принят не был: летчики хвалили его летные характеристики, но ругали посадочные качества из-за конструктивных изъянов шасси.

Другим источником вдохновения для господина Таруффи служили созданные им же в начале 1950-х двухкорпусные гоночные аппараты Tarf I и Tarf II, предназначенные для установки рекорда средней скорости на расстоянии 50 миль.

Любопытно, что с этой задачей болид Tarf II успешно справился: 15 января 1952 года Таруффи разогнался на нем до постоянных 231,744 км/ч. В том же году гонщик увеличил проходимое расстояние до 100 и 200 километров, установив соответствующие рекорды средней скорости.

Катамаран на колесах

Успех Tarf II заключался в том, что на нем был установлен мощный 290-сильный мотор от Maserati объемом 1,7 л. При этом в кабине пилота не хватало места даже для обыкновенного руля – управление осуществлялось при помощи двух рычагов. Поэтому Таруффи решил сделать свой следующий проект более совершенным…

В качестве основы для корпуса будущего концепта гонщик использовал уже отработанную схему: он соединил два раздельных кокпита при помощи трубчатых перемычек. В получившемся «катамаране» (даже создатель называл свое творение именно так) эти перемычки также выполняли функцию антикрыльев. Они были подвижными элементами, угол их наклона можно было регулировать как в статике, так и во время движения.

В задней части «пассажирского» отсека был установлен мотор от Renault Alpine. Легкий четырехцилиндровый агрегат объемом 956 куб.см имел чахоточную мощность – всего 51 лошадиную силу. Но при общем весе авто, не достигавшем даже половины тонны, такой двигатель всё же мог развить высокую скорость. Во время тестовых испытаний «катамаран» разогнался до 249 км/ч – скорости, недостижимой для обычной малолитражки!

Производственный этап

Воодушевленный таким успехом Пьеро Таруффи в 1967 году обратился в Officina Stampaggio Industriale SpA (или OSI) – небольшую итальянскую фирму, история которой насчитывала без малого семь лет. Естественно, OSI нуждалась в хорошей рекламе, и знаменитый, хоть и с причудами гонщик мог ее обеспечить.

За работу над концептом, предложенным Таруффи, взялись с энтузиазмом. Автор идеи даже адаптировал его для дорог общего пользования, сделав в конструкции багажный отсек с местом для запасного колеса.

На Туринском автосалоне 1967 года все говорили об экстравагантной новинке OSI Silver Fox. Критики даже назвали модель перспективным проектом в области автомобилестроения. Многие всерьез ждали от него достойного выступления на гонке «24 часа Ле-Мана».

Увы, на заездах слишком легкий «катамаран» ждали проблемы. Из-за низкой жесткости кузова на изгиб и кручение автомобиль постоянно вело в сторону боковым ветром; удерживать болид на заданной траектории при прохождении поворотов оказалось и вовсе невыполнимой задачей. Всему виной стала плохая развесовка, которая также влияла на вялый разгон. Тем не менее OSI Silver Fox в относительной целости добрался до финиша, но говорить о его дальнейшей карьере оказалось бессмысленно.

В 1968 году для компании OSI настали сложные времена – ей грозило банкротство. Многочисленные кредиторы, дававшие деньги на строительство и раскрутку проекта, разобрали «Серебряную Лису» буквально по частям. Все-таки болид наделал шороху на одном из главных автосалонов планеты, да еще и в престижной гонке поучаствовал.

Впоследствии Пьеро Таруффи пытался выкупить остов Silver Fox, но следы его последних владельцев терялись в бюрократическом болоте. О том, чтобы построить такой же, гонщику нечего было и думать. Тем не менее оригинальная «Серебряная Лиса» периодически появляется на выставках концептуальных автомобилей, удивляя посетителей свой необычной внешностью…

Удивительная история автомобиля «Нива»⁠ ⁠

«Нива» — автомобиль во многом уникальный и один из самых успешных отечественных за всю историю. Причем успехом он пользовался не только у себя на родине, но и за границей.

«ДЛЯ ЖИТЕЛЕЙ СЕЛА»

Именно так летом 1970 года в Тольятти на сформулировал следующую задачу завода Председатель совета министров СССР Алексей Косыгин. Это и послужило сигналом к началу разработки полноприводного автомобиля.

Lada Niva Pickup.

Конечно, советские инженеры поначалу представляли себе такой автомобиль максимально простым по дизайну. Кузов первого образца ВАЗ-Э2121 (Э — экспериментальный) сделали, правда, несущим, а переднюю подвеску независимой. Но концептуально машина с брезентовый крышей, все равно, была близка к ГАЗ-69 — классике советских внедорожников.

Зато для новой машины разработали оригинальную трансмиссию, которая позволяла подключить только передний, только задний или полный привод. Но от этой схемы быстро пришлось отказаться. Руководство завода выдвинуло жесткие требования: для удешевления производства — максимальная унификация с серийными моделями. В том числе, и использование уже существующей коробки передач. Раздаточная коробка — новая, но отдельная — не в блоке с коробкой передач.

Немало сил инженеры потратили, чтобы убедить руководство в целесообразности постоянного полного привода. Большинство внедорожников того времени имели подключаемый передний привод. Но для молодых конструкторов из Тольятти примером для подражания послужил, в данном случае, британский Range Rover с постоянным полным приводом.

Опытный ВАЗ-Э2121 с псевдо-именем Formika.

Первый прототип ВАЗ-Э2121 вышел на испытания в апреле 1972 года. Чуть позже появился второй образец. Машины снабдили декоративной фальш-эмблемой с красным крестом и надписью Formika. Сделали это только для этого, чтобы на улицах люди не задавали испытателям лишних вопросов.

ОТ FORMIKA ДО «НИВЫ»

Специально для полноприводного автомобиля на заводе решили создать двигатель с большей, чем у существующих серийных моторов, мощностью. В ноябре 1971 года появились первые прототипы агрегата рабочим объемом 1,6 л, мощностью 80 л. с. при 5400 об/мин и с моментом 116 Нм при 3400 об/мин. Позднее этот двигатель поставили и на ВАЗ-2106.

Но пока шли работы ведущий конструктор проекта Петр Прусов и молодой дизайнер Валерий Семушкин по собственной инициативе, без согласования с руководством, стали параллельно прорабатывать проект автомобиля с закрытым, более комфортабельным кузовом.

Макет совсем иного внешнего автомобиля показали главному конструктору ВАЗ Владимиру Соловьеву 5 мая 1972 года. И ему идея понравилась! Не без труда, но и высшее руководство завода и даже министерство автомобильной промышленности СССР удалось, все-таки, убедить в том, что внедорожник должен быть именно с закрытым кузовом и с салоном, не уступающим комфортом и отделкой нормальному легковому автомобилю. К тому времени машина получила уже и передние дисковые тормоза. На первых прототипах они были барабанными.

В апреле — августе 1973 года собрали четыре прототипа ВАЗ-2Э2121 которые были уже очень похожи на те, что пошли в серию. На одной из машин была даже надпись «Нива».

ЭФФЕКТЫ И ДЕФЕКТЫ

Серийное производство ВАЗ-2121 официально начали 5 апреля 1977 года. В СССР «Нива» произвела фурор прекрасной проходимостью в сочетании с высокой динамикой и комфортом. Салон Нивы получил отделку не хуже, чем в «Жигулях», причем самых престижных моделей: ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106.

Серийная «Нива» ВАЗ-2121.

Несмотря на высокую цену (дороже «Нивы» была только «Волга») за автомобилями выстроились очереди. Причем, отнюдь не только из колхозников, но и горожан, любящих выезды на природу.

Главным недостатком машины стало даже не тесное заднее сиденья (ведь длина автомобиля — всего 3740 мм, а база — 2220 мм) и маленький багажник. Автомобиль на высоких скоростях был очень шумный. «Пела» трансмиссия с промежуточным валом между коробкой передач и раздаткой и «злые» внежорожные шины. Кроме того, на «Ниве» с перегрузкой работала стандартная четырехступенчатая коробка передач. Это была плата за унификацию с «Жигулями». Но и это многие прощали машине с удивительным сочетанием, как казалось раньше, несочетаемых качеств.

COSSACK И ДРУГИЕ НЕОФИЦИАЛЬНЫЕ ЛИЦА

Экспорт Нивы начали в 1978 году. Вскоре за границу стали отправлять до 70 % внедорожников. Такой зарубежный успех автомобиля никто в СССР не планировал. Но спрос был настолько велик, что в Британию, например первые автомобили поставляли с левым рулем, поскольку прворульная модификация была еще не готова.

По количеству зарубежных тюнинговых версий Нива конкурировала разве, что с Ладой-Самарой, а скорее всего вышла на первое место.

Из Нивы, в частности делали разнообразные грузовики. Причем, даже в далеких Австралии и Канаде. Нехитрые пикапы имели немного удлиненный задний свес и, естественно, откидывающийся задний бортом. А вот чешский экспортер наших Лад делал более хитрую модификацию Lada Niva Special Praktik — нечто среднее между универсалом и фургоном. У стандартной Нивы увеличивали задний свес, к крыше пристроили пластиковое продолжение, при этом дверь багажника оставалась стандартной.

Полутрактор из «Нивы» — ВАЗ-1922.

В разных странах строили и продавали несколько версий кабриолетов. Конструкции были примерно одинаковые. Чтобы не ослаблять несущий кузов сохраняли средние стойки и перемычку между ними. Мягкую крышу делали в задней части автомобиля. В передней иногда — люк.

Один из самых известных кабриолетов — французская Lada Niva Plein Soleil (солнечный) — творение компании Poch, активно занимающейся продажей автомобилей ВАЗ. Кстати, в вначале 1980‑х этот экспортер вывел марку Lada по продажам на седьмое место во Франции.

Похожую на французскую машину без вычурного обвеса, которым увлекались некоторые зарубежные экспортеры, соорудила и итальянская фирма Giallo Exploit.

Итальянская Lada Niva от Giallo Exploit.

Версия с кузовом кабриолет была и у британской «Нивы» с забавным именем Cossaсk. Автомобили с мягкими крышами продавали также в Голландии под именем Savanne, в Германии и, опять же, в Австралии.

Британская Lada Cossack Cabrio.

ДЛИННЕЕ И ВЫШЕ

Чуть позже, чем на Западе «Нива» стремительно стала обрастать самыми разнообразными, иногда очень причудливыми версиями и на родине.

Вообще-то, у заводских испытателей была поговорка: чем длиннее Нива, тем меньше живет ее трансмиссия. Тем не менее, идея сделать тесный автомобиль просторнее и для задних пассажиров, и для багажа существовала всегда. И в 1990‑х этим делом активно занялись сразу несколько производителей.

Самый щадящий вариант ВАЗ-21218 «Фора» предложила тольяттинская компания «Бронто». Базу увеличили всего на 300 мм — до 2500 мм. Но машина с удлиненными дверями и приподнятой над задним диваном крышей стала заметно просторней.

Еще раньше — в 1994 году Опытно-Промышленное Производство (ОПП) ВАЗ наладило выпуск мелкосерийной «Нивы» с базой уже 2700 мм. Забавно, что ВАЗ-2129 был, при этом, трехдверным — со стеклянной вставкой между передним и задним боковыми окнами. На крыше сделали пластмассовую накладку, закрывающую сварной шов. Зато при складывании заднего сиденья получался просто гигантский фургон. Трехдверные машины делали, правда, совсем недолго. В 1995‑м в производство пошел более логичный и практичный пятидверный ВАЗ-2131.

Первая удлиненная «Нива» ВАЗ-2129.

Компания «Лада-Тул» развила эту идею, увеличив еще и высоту крыши, а потом даже и задний свес. Такой ВАЗ-2131‑05 предлагали в качестве кареты скорой помощи.

Первый серийный отечественный грузовик на базе ВАЗ-2121 в 1992‑м сделал фирма «Восточное кольцо». Бортовой ФВК-2302 с полурамой за кабиной имел грузоподъемность 500 кг и рессорную заднюю подвеску. В 1994‑м после реорганизации подразделения, которое строило грузовики, автомобиль получил имя «Лада-Бизон». Выпуск прекратили уже в 1995‑м, собрав всего около 650 машин. Однако позже несколько грузовых версий «Нивы» делала тольяттинская фирма ВИС.

И ДАЖЕ ГОНОЧНЫЕ

«Колхозный» вездеход стал даже и гоночным автомобилем. Впервые сделать такую машину отважился, опять же, неугомонный Жан Жак Пок, экспортировавший «Лады» во Францию. Его фирма в 1980‑е строила раллийные «Нивы» для престижного марафона Париж-Дакар.

Французская раллийная Lada Niva Proto.

С каждым годом французские автомобили становились все более гоночными — тщательно подготовленными для соревнований. Начинали со стандартного мотора, форсированного всего до 110 л. с. Потом появились агрегаты объемом 1,8 л, мощностью 140–160 л. с. А поздние машины с карбоновыми деталями кузова и прочими серьезными доработками оснащали французскими двигателями V6 объемом 2,4 л мощностью уже до 310 л. с.!

Высшим достижение «Нивы» от фирмы Poch стало второе место в абсолютном зачете ралли-марафона!

Уже в начале 1990‑х АвтоВАЗ тоже создал раллийную «Ниву». Lada Niva T3 оснастили двигателем объемом 1,9 л мощностью 135 л. с. Автомобиль с дисковыми тормозами на всех колесах и серьезно переделанной подвеской развивал до 170 км/ч.

За четыре с половиной десятилетия выпустили уже более 2 миллионов «Нив» и снимать с производства автомобиль пока не собираются. Так, что история автомобиля для советских колхозников, обросшего множеством удивительных модификаций, пока не закончилась.

Иномарки для народа: на каких иностранных автобусах ездили в СССР⁠ ⁠

В Советский Союз было ввезено огромное количество иностранных автобусов. Причем многообразие модельного ряда иномарок удивляло не меньше, чем их конструктивные особенности.

Экзотический пассажирский автопоезд модели DO S6.

А началось все еще в 1920‑е годы, когда интенсивный рост столицы СССР продемонстрировал катастрофическое отставание от этого роста городского транспорта. А завод АМО — единственный тогда, производивший автобусы, удовлетворить бурно растущий спрос был абсолютно не способен.

МОСКОВСКАЯ БРИТАНИЯ

И вот, летом 1924‑го в Москве появились диковинные машины из Великобритании. Leyland GH7 казался тогда гигантом. На автобусе длиной почти 8 м с 28 посадочными местами стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 60 л. с., рабочим объемом 6,6 л. Машина развивала, правда, лишь 30 км/ч, но для города этого, по тем временам, было вполне достаточно.

Гость из Великобритании — автобус Leyland на улице в Москве.

Руль в Leyland, как и у всех британских машин, стоял справа. Но и пассажирские двери были с правой стороны. Вероятно, именно по советскому заказу. Позднее в Москву пришли и Leyland серии Tiger. Двигатель на них был тот же — 60‑сильный, но кузов — иной с место водителя рядом с капотом. Всего в Москве время работали около 150 британских автобусов. В иных городах СССР их не было, но были другие импортные машины. Скажем, в Харькове — немецкие автобусы на трехосном шасси Bussing VI GL.

К концу 1920‑х иномарки стали постепенно вытеснять отечественные машины, в том числе на отремонтированных импортных шасси. Такие автобусы делали заводы АМО, завод «Аремкуз» в Москве, АТУЛ в Ленинграде, иные предприятия в разных городах. Потом автобусы-иномарки окончательно исчезли с маршрутов. И вновь появились после Великой Отечественной.

БРАТЬЯ ПО ЛАГЕРЮ

Начиная с 1950‑х острую нехватку городских, пригородных и междугородних машин вновь стали покрывать иномарками. В первую очередь, конечно, из стран социалистического лагеря, как говаривали тогда — братских. В частности, из Чехословакии поставляли Skoda, в основном модели 706 RTO, построенные на шасси, унифицированном с грузовым. На таких же шасси делали хорошо известные и массовые в СССР грузовики Skoda.

Чехословацкий автобус серии Skoda 706.

Правда, автобусов Skoda в Союзе было относительно немного. В конец 1950‑х в год к нам завозили по 200–300 экземпляров. Более массовыми, к слову, в СССР стали троллейбусы Skoda 9 Tr. Городские машины на 70 пассажиров и с 115‑киловаттным двигателем работали в Киеве, Риге, иных городах СССР. В общей сложности в Союз завезли более 5000 чешских троллейбусов.

Германская Демократическая Республика — ГДР оставила в советской автобусной истории очень необычный след — привезла в Союз «экзотов».

Москвичей во второй половине 1950‑х поражали двухэтажные автобусы Lowa DO56. Правда, таких машин высотой 4080 мм с 120‑сильным дизелем рабочим объемом 9 л привезли всего два — на пробу. Восточногерманские автобусы на 52 сидячих и 20 стоящих пассажиров для Москвы с вечной давкой в переполненных автобусах были неудобны.

Двухэтажный Lowa DO56 из ГДР.

Еще один экзот из ГДР — 15‑метровое сооружение модели DO S6, состоящее из тягача IFA, оснащенного 120‑сильным дизелем и двухэтажного полуприцепа на 100 пассажиров. Такую машину для эксперимента в Москву привезли лишь одну. Да и всего в ГДР их сделали восемь.

СВОИ ИЗ СЕКЕШФЕХЕРВАРА

Самыми массовыми импортными автобусами в ССР были, конечно, венгерские Ikarus. В 1970‑е их уже воспринимали практически своими. Неудивительно: ведь за всего годы в Союз из Секешфехервара, где был расположен головной завод Ikarus, завезли свыше 150 тысяч автобусов.

Первые Ikarus в СССР импортировали еще в 1955 году. Это были городские Ikarus 60 на 60 пассажиров с двадцатью сиденьями. В отличие от советских автобусов тех лет, на Икарусе 60 стоял дизельный мотор: 6‑цилиндровый Czepel рабочим объемом 8 л и мощностью 125 л. с. В 1959‑м в Союзе работали уже три сотни венгерских машин.

В том же 1955‑м в СССР появились первые междугородние, туристические Ikarus 55, поражающие передовым и даже авангардным дизайном. Второе и даже более известное у нас название этой машины — Ikarus Lux. Позднее машины заслужили репутацию не только комфортных, но и очень надежных и долговечных. Этот — первый в истории заднемоторный Ikarus оснащали дизелем объемом 8,28 л, мощность 145 л. с.

Междугородний Ikarus 55 Lux в СССР очень уважали.

Тридцать два пассажира Ikarus Lux сидели в роскошных креслах и наслаждались отличной вентиляцией. До 1972 года к нам импортировали 3762 такие машины.

С 1959‑го в СССР активно завозили городские Ikarus 620 среднего размера, а потом — с 1966‑го большие автобусы семейства 180/556/557. Ikarus 180 — первый в СССР сочлененный автобус. В Союзе серийно в небольших количествах делали лишь подобные троллейбусы московского СВАРЗа.

Сочлененный Ikarus 180 вмещал аж 169 пассажиров и был оснащен горизонтальным, стоящим под полом, дизелем RABA, выпускаемым по лицензии MAN. Двигатель рабочим объемом 10,35 л развивал 180 л. с., позднее — 192 л. с. В это семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный Ikarus 557.

Сочлененный городской Ikarus 180.

Самые массовые и известные в СССР импортные автобусы 1970‑х и 1980‑х — Ikarus серии 200. В него входили и городские машины — стандартные и сочлененные, и междугородние, туристические. Всего в Союзе поставили около 50 тысяч таких автобусов.

Первые междугородные Ikarus 250 в СССР привезли еще 1968‑м. Со временем подобные автобусы стали основными в «Интуристе». Родственные междугородным машинам городские Ilarus 260 в Союз поставляли с 1973 года, а сочлененные Ikarus 280 официальной вместимостью 168 пассажиров — с 1974‑го.

В Венгрии автобусы семейства Ikarus 250/260/280 постоянно модернизировали и у нас работали множество версий и модификаций. В 1980‑м мощность двигателя подняли до 220 л. с., а позднее — до 250 л. с. Стали ставить шеститупенчатую коробку передач.

Ikarus серии 250 — самые массовые междугородние автобусы позднего СССР.

Венгерские автобусы этого обширного семейства привозили к нам до 2002 года. А под конец венгерских поставок успели завезти и машины нового семейства. В частности, туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем и даже 18‑местные Икарусы 543, построенный уже на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем. Работали у нас в стране и одиночные городские Ikarus 415, и родственные им сочлененные Ikarus 435 с 258‑сильным двигателем.

А потом автобусы Ikarus разных моделей не только капитально ремонтировали, но и собирали из машинокомплектов. А в Москве на основе кузовов венгерских машин производили даже троллейбусы.

ПРИКЛЮЧЕНИЕ КАПИТАЛИСТОВ В СССР

Конечно, автомобилей из капиталистических стран в СССР было гораздо меньше, но и они, все-таки, внесли вклад в перевозки советских пассажиров.

К московскому Фестивалю молодежи и студентов 1957 года в Союз импортировали партию комфортабельных австрийских автобусов марки ОАF. Потом такие машины встречались и в южных городах СССР.

Австрийский автобус OAF в Москве.

В Москве поработал и французский автобус Chausson АР 521 с дизелем Panhard, закупленный для изучения и испытаний в НАМИ. Кстати, дизельных автобусов в Союзе — ни городских, ни междугородних в СССР тогда не было.

Экзотический для Москвы французский Chausson.

Удивительный — опять двухэтажный и опять немецкий автобус некоторое время поработал в Москве в 1960‑е. Только на сей раз, машина была западногерманская — из ФРГ. Двухэтажный Bussing D2U со 150‑сильным дизелем курсировал по Ленинскому проспекту.

Западногерманский двухэтажный Bussing D2U.

Перед олимпиадой 1980 года завезли первые три красавца-автобуса Mercedes-Benz O302. Такие машины в Союзе появлялись и позднее. Встречались в Союзе даже экзотические для нас югославские ТАМ 260А119 c 256‑сильным двигателем. Такие автобусы выпускали по лицензии MAN в 52‑местной и 44‑местной версиях. Модификация с меньшим числом мест была оснащена холодильником и даже туалетом.

Ну, а вскоре в страну потоком пошли подержанные импортные машины. Правда, и крепкие венгерские Ikarus работали в провинции много лет. А некоторые живы и сегодня. Но числятся, конечно, уже олдтаймерами.

Маркетинговые войны: кому Lada не Vestа⁠ ⁠

В маркетинге долгое время избегали использовать прием черного пиара, так как данный ход существенно нарушал правила честной игры и бросал тень на репутацию компании, его применившей. Все потому, что единственной целью такого пиара являлось разрушение деловой репутации конкурента, формирование в глазах клиентов нарочито негативного образа.

В том, что эффект черного пиара работает на обе стороны, рыночные игроки не раз убеждались на собственном опыте, поэтому прибегали к данному рычагу воздействия на аудиторию только в крайнем случае. Тем не менее некоторые примеры такого пиара породили настоящее рекламное цунами, буквально сотрясшее рынок. Если вы еще не догадались, о чем речь, раскроем карты: мы говорим о выходе на российский рынок флагманской модели Lada Vesta.

Креатив «на местах»

На примере предыдущего материала, посвященного воинственным рекламщикам, можно понять, что сам производитель вряд ли будет настаивать на агрессивной политике продвижения своего продукта. Впрочем, любые пиар-ходы остаются в полном ведении региональных представительств – палки в колеса генеральный офис им ставить не будет, если реклама не будет на грани фола.

Исключения здесь крайне редки. Другое дело, когда на рынке пиарят действительно долгожданное событие, как это было с премьерой флагманского лифтбека АВТОВАЗа Lada Vesta. Презентации и старта продаж этой модели ждали не только официальные дилеры, но и торговые представительства тех марок, с которыми Vesta должна была конкурировать напрямую.

На карту было поставлено многое: российский рынок не испытывал глобального обновления со времен Lada Granta (которая при всех своих качествах утилитарного авто на европейскую внешность не претендовала); от того, как примут новинку пользователи, зависел ее коммерческий успех. Поэтому российские дилеры Lada не стали миндальничать и ринулись в атаку на конкурентов – Kia-Hyundai с их популярными бюджетниками Rio/Solaris. Коллаж с откровенной издевкой в адрес «корейцев» был опубликован в интернете и мгновенно стал вирусным, как и серия ответов, последовавших на него.

Все средства хороши

Вскоре к этой рекламной войне присоединились практически все участники российского автомобильного рынка. Некоторые выпады казались смешными, некоторые – провокационными. Каждую неделю в Сети появлялась пара-тройка ответов на пикетирование представителей АВТОВАЗа.

Дилер Ford, к примеру, ненавязчиво намекнул на то, что, мол, пока другие дерутся, на нашей улице праздник – покупайте новинку Fiesta. К слову, новинку АВТОВАЗа назвали в честь древнеримской богини Весты – покровительницы семейного очага и жертвенного огня, но затеянная дилерами пиар-кампания строилась на игре слов о противостоянии Весты – не Весты, что породило множество красноречивых интернет-мемов, так или иначе связанных с женитьбой.

Представители Audi также своевременно сделали акцент на том, кто, по их мнению, на рынке главный, опубликовав коллаж из фильма «Перевозчик. Наследие» и пару дергающих друг друга за волосы невест. Фраза «Девочки, не ссорьтесь» в этом противостоянии на некоторое время даже стала крылатой. Впрочем, задиристые дилеры Lada за словом в карман не лезли, своевременно реагируя на любые выпады конкурентов. Тема с гуманными ценовыми предложениями на этом фоне выглядела даже выигрышной.

Кто на что горазд

Дальнейшие нападки пиарщиков на Lada Vesta были подобны снежному кому: в них приняли участие даже непрямые конкуренты модели. В ход пошло всё, от ценовых предложений до корпоративного статуса.

Бренды Nissan, Toyota и Peugeot намекали на лучшее качество своих машин, говоря, что те хоть и не Vestы, зато в дороге не подведут и комфортом владельцев не обидят.

Прямые конкуренты Renault Logan и VW Polo также в долгу не остались, а китайский новичок Lifan открыто говорил о более дешевом содержании своего тогда еще флагмана, «паркетника» X60. Получалось и смешно, и интересно, хотя не все выпады маркетологов были удачными.

Сторонние бренды

Маркетинговые войны, связанные с выходом на рынок Lada Vesta, начатые зимой, растянулись на целую весну 2016 года. Любопытно, что к атаке подключились не только представители автобрендов, но и сторонние сервисы.

Так, дилер аккумуляторов недвусмысленно намекнул, что ему все равно, какую не Весту заводить. А один из продавцов комплектующих пожелал им не ломаться в дороге.

От участия в этом историческом противостоянии не удержалась даже компания Wargaming, известная своей игрой World of Tanks (макет смотрите выше — первый в статье).

И конечно, дилер культовых мотоциклов Harley Davidson ёмко заметил, что невест на рынке много, а к своей мечте стремиться всё-таки нужно. В общем, было весело, не говоря уже о ряде примеров пользовательского мемо-творчества, которые всё еще можно найти на просторах интернета.

Как появился первый хэтчбек⁠ ⁠

Современный модельный ряд автомобилей практически любой марки немыслим без этого типа кузова. Авто с «задней крышкой», а именно так в переводе с английского был обозначен хэтчбек, стало бескомпромиссным вариантом для молодых семей, для которых актуальна проблема переезда или регулярных автопутешествий.

Расположение, форма и способ открытия задней двери вместе с обширной погрузочной площадкой позволяли перевозить крупногабаритные предметы или множественную ручную кладь. При этом сам кузов был значительно меньше, чем у седана. Но кто придумал его первым? Давайте разбираться.

Хэтчбеки-предтечи

Об общепризнанной первой модели с данным типом кузова мы расскажем чуть ниже. Но сначала нужно упомянуть о моделях, в значительной мере способствовавших его появлению. Речь пойдет о консервативном «тюдоровском» автомобиле Citroën Traction Avant 11CV в версии Commerciale.

Эта машина выпускалась в 1934-1957 годах, имела несущий кузов и передний привод, что вывело ее в ряды пионеров подобной компоновки. К слову, разработка модельной линейки Traction Avant обошлась Citroën слишком дорого: некоторое время бренд и вовсе являлся банкротом, но сумел предотвратить собственную коммерческую гибель благодаря инвестициям компании Michelin.

Автомобиль оснащался мотором 1.6, который разгонял его до внушительных 100 км/ч. Модель оказалась надежной и неприхотливой как в бытовой, так и в военной эксплуатации. Кроме того, за свои ходовые качества она пользовалась уважением у криминалитета, например, у печально известной «Банды ситроенов», совершивших серию дерзких ограблений во Франции.

Интересующая нас модификация Commerciale, поступившая на рынок в 1938 году, оснащалась покатой двустворчатой дверью сзади и была предназначена для представителей малого бизнеса (зеленщиков, мясников и мелких торговцев). После Второй мировой Citroën упростил конструкцию задней створки, сделав ее цельной и открывающейся вверх на максимальное расстояние.

Данную модификацию частенько путают с универсалом, но по форме кузова она больше всего походит на современный хэтчбек, хотя и построена на удлиненном шасси. К слову, общий тираж Traction Avant с учетом всех модификаций (их было около десятка) за 23 года выпуска, включая военный период, превысил 750 тысяч штук.

Любопытно, что Traction Avant пытались популяризировать и за океаном. Для этого образованная в 1946 году фирма Kaiser, помимо собственных разработок, оформила франшизу на выпуск ситроёновского автомобиля со странным люком сзади. Авто получило название Vagabond и вышло на американский рынок в 1949-м.

В каталогах странная модель с сильно скошенной задней линией крыши и двустворчатой дверью называлась utility sedan, или «практичный седан». Впрочем, в период расцвета детройтского барокко и сильного давления со стороны «Большой тройки» продажи новинки провалились. А жаль – загрузить в нее по-настоящему можно было много всего.

Мировая премьера

Как бы там ни было, родоначальником хэтчбеков принято считать компактный автомобиль Renault 16, который официально дебютировал 10 марта 1965 года на Женевском автосалоне. Помимо непосредственного отличия от остальных представленных тогда моделей – большой задней двери, поднимаемой выше уровня крыши, – он воплощал в себе множество новаторских инженерных решений.

Во-первых, в этой машине был трансформируемый салон: при сдвигании задних сидений вперед полезный объем грузового отсека увеличивался с 346 до 424 л. При этом сзади всё еще можно было разместить троих пассажиров. А максимальный полезный объем багажника составлял аж 1200 литров, правда, для этого задние сиденья нужно было демонтировать.

Во-вторых, Renault 16 оснащался передним приводом и 4-цилиндровым бензиновым мотором. Блок цилиндров здесь изготовлен из алюминиевого сплава, что для своего времени являлось редкостью. Также в системе охлаждения применялся вентилятор не с обычным механическим, а с электрическим приводом.

В-третьих, генератор переменного тока, установленный в Renault 16, в отличие от традиционного динамо обеспечивал устойчивое питание всех потребителей (фар, стеклоочистителей и т.д.) даже на малых скоростях движения, что было особенно удобно в городских пробках.

Гамма двигателей модели состояла из четырех агрегатов: 1.5 мощностью 59 л.с., 1.6 на 67 или 87 л.с. и 1.7 на 93 л.с., который входил в топовое оснащение. Коробка передач обычно представляла собой 4-ступенчатую «механику», хотя по заказу Renault 16 можно было оснастить 5-ступенчатым агрегатом и даже «автоматом». В зависимости от типа двигателя максимальная скорость автомобиля составляла 142-170 км/ч.

Еще одной интересной особенностью модели являлась разновеликая колесная база: с левой и правой сторон она различалась на 70 мм. Дело в том, что в конструкции подвески колес с продольными рычагами упругими элементами являлись поперечные торсионы. Но из-за того, что те были расположены друг за другом, возникла разница в размере колесной базы: слева она была равна 2650 мм, справа – 2720 мм!

Модель Renault 16 продержалась на конвейере 15 лет. В 1980 году общий ее тираж составил 1.851.502 единицы. Производились авто в основном на заводе в Сандувиле, а также на предприятии в городе Флинс. Кроме того, крупноузловая сборка модели осуществлялась в таких странах, как Алжир, ЮАР, Австралия, Канада, Ирландия, Мадагаскар, Марокко, Филиппины, Португалия, Венесуэла, Югославия и т.д. По сути, Renault 16 задал тон в своем классе, на который стали равняться иные автопроизводители Европы, США и Японии.

Советский «Мерседес» или как в Минске строили спортпрототип⁠ ⁠

Во второй половине 50-х годов в Советском Союзе начал набирать популярность автоспорт. Появляются всё новые соревнования, усложняется их регламент, растут требования и к гонщикам, и к машинам. На старт шоссейно-кольцевых начали выходить уже не слегка «обработанные напильником» серийные легковушки, а вполне гоночные штучные поделки, напоминающие современные спортпрототипы.

Вот, например, некоторые участники заезда 1956 года. Штучное поделие МАЗа с двигателем «Москвич-402» в первом ряду. Дальше будет лучше.

Одним из них стал МАЗ-1500, детище, как нетрудно догадаться, специалистов Минского автозавода. Да, профильным направлением предприятия были грузовики. Однако от кульманов конструкторов до воплощения в металле доходила и разного рода автоэкзотика. Посему, когда в Минавтопроме БССР возникла идея создать команду для участия в чемпионате Советского Союза по шоссейно-кольцевым гонкам, работу по новому проекту возглавил руководитель Конструкторского отдела МАЗа, автогонщик Владимир Майборода.

Так как предстояло выступать в классе до 1600 куб. см, в первую очередь было необходимо подобрать двигатель соответствующего рабочего объёма. О том, чтобы создавать его «с нуля» не могло быть и речи. Пришлось выбирать из того, что есть. «Под рукой» был только «москвичовский». Его форсировали до 60 л.с. при 5000 об./мин, установили четыре карбюратора и «спортивные» впускной и выпускной коллекторы. Наконец, перевели его на бензино-бензольную смесь. Впрочем, в качестве топлива мог использоваться и АИ-93.

Схема новой машины

Но не двигателем единым жив гоночный автомобиль. Чего стоит процесс конструирования кузова нового спортпрототипа!

За образец был взят Mercedes-Benz 300SLR. Эти автомобили прославились удачными выступлениями в ряде крупных европейских соревнований. И не очень удачным выступлением в «Двадцати четырёх часах Ле-Мана» 55-го года, когда один такой «мерседес» вылетел с трассы и устроил катастрофу с 80 погибшими. Тем не менее, облик машины был признан вполне подходящим.

«Мерседес», форма кузова которого была взята за образец. Вдохновляет, я считаю

Разумеется, воссоздавать его в точности никто не собирался. Тем более, что «немец» проектировался под другие мощности, скорости и материалы. Там, где «мерседесовские» конструкторы использовали дорогостоящий магниевый сплав (что и было одной из причин такого большого количества жертв в Ле-Мане), советские спецы применили стеклоткань и клей БФ, который вообще продавался в любом хозмаге. Форму кузова тщательно пересчитали, построили гипсовый макет в натуральную величину и передали в НАМИ. Там и были созданы кузовные панели будущего болида.

Для лучшей устойчивости на трассе машина делалась максимально «приземистой». С этой же целью был увеличен разнос масс. Запасное колесо, радиатор и топливный бак вынесли за пределы колёсной базы. Причём в систему охлаждения добавили дополнительный бачок для лучшей эффективности работы «москвичовского» радиатора. А вот масляный радиатор позаимствовали у ГАЗ-69.

Собственно, вот он какой получился

Конструкция тормозной системы выполнена таким образом, чтобы уменьшить неподрессоренную массу автомобиля. Кстати, с тормозами связана интересная особенность внешнего вида МАЗ-1500. В задней части кузова были установлены «уши»-воздухозаборники, отдаленно напоминающие те, которые позже появятся на «запорожцах». Однако нужны они были для охлаждения не двигателя, который располагался спереди, а задних тормозов.

Немало и других интересных решений было применено конструкторами Минского автозавода при создании новой машины. При этом, что очевидно, широко использовались детали и узлы от серийного «Москвича-407». В т.ч. амортизаторы, коробка передач, элементы рулевого механизма… Делалось это не только для простоты обслуживания, но и потому, что не представлялось возможным изготовить заново некоторые агрегаты. Впрочем, изменения вносились почти во все «донорские» узлы.

И вот, в 1961 году оба свежепостроенных МАЗ-1500 вышли на старт первого этапа чемпионата СССР. Правда, выступление ни в том, ни в следующем сезонах блестящим назвать нельзя. Лучший результат минского болида — 5-е место на этапе. Но время шло, профессионализм пилотов рос, в конструкцию автомобиля вносились некоторые изменения, которые делали его всё более «резвым». И в сезон 1963-го года минчане смотрели с оптимизмом.

МАЗ-1500 в естественной среде обитания

Но не срослось. Автоспортивное руководство страны решило ликвидировать класс 1600 куб. см. На разработку новой, более мощной машины, МАЗовское руководство не выделило ни средств, ни ресурсов. МАЗ-1500 тоже на трассу больше не выпускали. И до наших дней эти автомобили не дожили. Осталось только лишь несколько фотографий посредственного качества. Да ещё мелкосерийные масштабные модели, которые очень ценятся коллекционерами. Но и их практически не достать, так-то.

Миниатюры работы белорусского мастера Вадима Покровского

Больше интересных статей в нашем блоге на Хабре. Недорогие сервера для ваших проектов — здесь.

"Руссо-Балт" С24/40 Торпедо (А22) в масштабе 1:43⁠ ⁠

Всем привет! Сегодня героем статьи станет, на мой взгляд, одна из самых ярких саратовских моделей отечественного автопрома. А точнее, автопрома времён ещё Российской Империи!

Встречайте, Руссо-Балт С24/40 в кузове Торпедо производства Тантал (А22) в масштабе 1:43.

Историческая справка и воспоминания.

«Руссо-Балт» — марка автомобиля, выпускавшаяся на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) в Риге. Акционерное общество РБВЗ специализировалось на выпуске вагонов, а затем освоило производство трамваев, автомобилей и самолётов.

Изначально, автомобили выпускались под названием «Русско-Балтийский» (кстати, так и написано на решётке радиатора). А название «Руссо-Балт» закрепилось вследствие сокращения.

Первая серийная модель «Руссо-Балта» появилась в 1909 году под обозначением С24/30.

Обозначение модели расшифровывалось так: 24 — расчётная мощность двигателя в лошадиных силах, а 30 — реальная максимальная мощность. В дальнейшем выпускались модификации: С-24/35 (1912 — 1914) и С-24/40 (1913 — 1918) — версии с 35- и 40-сильным мотором, соответственно.

А в 1911-1913 годах на свет появилась внешне похожая на С24/30, но облегчённая и упрощённая модель «Руссо-Балта» К12-20. Я думаю, многие, кто посещал московский Политехнический музей, вспомнят этот чёрный Русско-Балтийский автомобиль из экспозиции. Согласно официальным данным Политеха, это единственный сохранившийся в мире экземпляр «Руссо-Балта» К 12/20 1911г.

Будучи ещё маленьким, меня сильно впечатлил этот автомобиль, и я радовался, что в нашей коллекции была его масштабная копия, пусть даже цвет её отличался. Раньше экспозиция музея была в основном здании Политеха на Лубянке, куда мы стабильно ездили по 1-2 раза в год. Ну и, конечно, не забывали заглянуть и в заветную палатку с модельками в переходе метро 😉.

Обзор модели.

Эта модель была приобретена ещё в начале 80-х годов в магазине «Подарки» в городе Балашиха. Модели без малого 40 лет! «Руссо-Балт» сохранился в отличном состоянии, за исключением потемнения золотого гальванического покрытии. Однако, если сравнить с фотографиями его реального собрата, то разница будет невелика. Может годы сделали модель только лучше? 🤔

Одновременно со своей красотой и достойной для советского периода детализацией, модель является весьма хрупкой: на массивный металлический кузов крепятся тонкостенные позолоченные навесные элементы, а также тент с тонкими ножками и натянутыми к передним крыльям «ремешками» из пластика.

По статистике, тент у этой модели — самое слабое место. На втором месте идёт поломка лобового стекла.

Кстати, на просторах интернета я очень редко встречал номерные модели С24/40 в подобной золотисто-коричневой расцветке. Чаще всего попадались: зелёные, голубые и красные варианты расцветки кузова С24/40, найти которые не составляет особого труда и сейчас.

Пожалуй, этой саратовской модельке повезло больше остальных — за годы выпуска, после исчезновения каталожного номера А22 на днище, она практически не претерпела изменений и упрощений. Это огромный плюс в карму! 🙂

У данной модели «Руссо-Балта» хорошо сохранился салон из белого пластика и всё позолоченные детали.

На донышке имеется номер А22 и рядом надпись «made in USSR» под правым порогом (эта надпись меняла своё местоположение в зависимости от года выпуска).

Хронология выпуска и важные даты модели «Руссо-Балт» С24/40 Торпедо:

— 1978 начало выпуска на ПО «Тантал»;

— 1978-1980 комплектация модели красными (чуть позже коричневыми) сидениями;

— 1978-1980- возможная комплектация тента со стеклом заднего окна;

— 1978-1980- надпись «сделано в СССР» на «ящике» в задней части кузова между рессорами;

— 1980-1981- сидения белого или полупрозрачного цвета (капрон);

— 1980-1981- надпись «сделано в СССР» исчезает с «ящика»;

— 1982-1983 — появление надписи «made in USSR» на дне модели (снизу правого порога);

1982-1983- возможность комплектования модели «цветным» (не черным дном)

1986-1987 (граница)- смена формы тента с гладкого на «пупырчатый».

— 1986-1987 (граница) — исчезновения каталожного номера А22 с донышка модели;

— в последние годы производства имел чёрный салон.

Цена модели составляла — 8 руб.

Байки из цеха.

— Модель планировали выпускать с открывающимися дверьми, но что-то пошло не так и от этой идеи создатели отказались.

— Есть мнение, что пытались отливать кузов модели из пластика.

— Первые варианты были без отверстий для штырей у тента около передних дверей.

— Это единственная модель «Руссо-Балта», где не было в планах устанавливать двигатель.

«Руссо-Балта» С24/40 стала первой ласточкой серии саратовских моделей ретро-автомобилей, поэтому на ней и отрабатывали разные приёмы и технологические решения (например, крепление тента, способы сборки и крепления деталей, позолоченные колёса со спицами и позолотой). А уже позже, Тантал выпустил и другие варианты «Руссо-Балтов» с кузовами: Лимузин, Лимузин-Берлин, Ландоле и Дубль — фаэтон.

И, всё-таки, именно «Руссо-Балты» остаются самым ярким, притягивающим взгляд, пятном на полке с масштабными моделями.

P. S. Волею судьбы ко мне в руки под восстановление попали несколько разбитых «Руссо-Балтов» С24/40: три зелёных и один голубой. Почти у всех сломано крепление тента и не хватает доброй части позолоченных деталей. Зато, у всех машин целы кузова. Сначала я хотел поступить с ними так же, как и с предыдущими моделями: восстановить с помощью 3D-технологий и вернуть изначальный облик. Но потом мне пришла идея поинтереснее! Но о ней я расскажу вам немного позже 😉.

С уважением, Сержик Моделист.

Традиционно, помещаю ссылку на оригинальную статью.

Ремонт торпед после ДТП: Куском шпатлевки в табло. 1 часть.⁠ ⁠

Всем привет) на пикабу сижу достаточно давно, нравится мне этот ресурс своей всенаправленностью и особым юмором, но сам ни разу ничего не постил. А рассказать есть о чем, поэтому решил немного исправиться и поведать о своем опыте в пособничестве автоперекупам.
Каюсь, два года я работал в сфере ремонта торпед и чтобы поправить свою карму, хочу вам рассказать о том, что за машины вы можете ненароком приобрести на вторичном рынке.

Итак, вкратце о подушках безопасности в автомобиле. Представим, что современное авто, с двумя подушками безопасности, на скорости 30 и более км в час попадает в дтп. Что происходит? В любой машине, оборудованной системой Airbag, есть специальный блок управления, отвечающий за работу этой системы. Он определяет направление удара, ускорение и, так скажем, "принимает решение" о том, какие подушки раскрыть и надо ли вообще это делать. Происходит удар, блок SRS подает напряжение на определенные пиропатроны, в которых происходит взрыв, позволяющий парашютам подушек прорвать декоративные накладки и раскрыться, чтобы максимально мягко принять фейс сидящего в автомобиле человека)
Что происходит после подобного ДТП? Блок SRS записывает в своей памяти так называемую Крэш-дату, выставляет на приборной панели авто ошибку SRS, а владелец авто, если он, допустим, виноват в ДТП, а КАСКО у него оформлено не было, хватается за голову при виде ценников на восстановление автомобиля.
Для того, чтобы вернуть первозданный вид салона такому автомобилю, требуется заменить:
-накладку торпедо и накладку руля
-водительскую и пассажирскую подушки SRS
-блок SRS
-ну и заплатить за замену всего этого добра
В зависимости от марки и модели, стоимость этих деталей и работ, может составить сумму 90000-350000руб и более, и такую сумму русский человек не готов платить за битое авто, на котором в большинстве случаев он впоследствии ездить не собирается. Поэтому он его ремонтирует максимально дешево, или продает перекупам, которые восстанавливают поврежденные элементы любыми способами, как честными, так и откровенно опасными для следующего покупателя.

Итак, как же выполняется ремонт торпед и восстановление подушек в большинстве в большинстве случаев?
Чаще всего торпеда ремонтируется и перетягивается, блок SRS прошивается (стирается крэш-дата), а вместо подушек ставятся специальные обманки (впаивается обычное сопротивление на контакты подушек)

В этой части я уделю внимание именно ремонту торпеды.

Итак, торпеду полностью демонтируют и отдают подготовщикам. Подготовщики ремонтируют торпеды, по большей части, максимально дешевыми материалами-крышку подушки фиксируют саморезами, поврежденный пенополиуретан торпеды срезают и получившуюся канавку забивают большим количеством шпатлевки.

А теперь представьте, что подушку могут и назад поставить) и тогда пассажиру в табло при втором ДТП полетят саморезы, острые куски шпакли и различные ошметки со скоростью 300км/час)

Выровненную торпеду отдают на перетяжку, на нее наносят специальный полиуретановый клей и наносят материал, используемый непосредственно на заводе- пластифицированную кожу
Цена такого ремонта — от 6000 до 12000 руб за одну торпеду. Согласитесь, очень сладко, по сравнению с ценой новой торпеды (40000-120000 руб)

Надпись Airbag наносится на торпеду специальными горячими клише, и если мастер имеет хороший опыт, надпись будет слабо отличима от оригинальной.
Первый этап восстановления машины с раскрывшимися подушками окончен. Следующие во второй части, вместе с информацией о том, как определить ремонтную торпеду. Если вам, конечно, интересно было )