Как пользоваться зарядной станцией для автомобиля
Перейти к содержимому

Как пользоваться зарядной станцией для автомобиля

  • автор:

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Зарядки для электромобилей: как это работает с точки зрения инженера и пользователя

Зарядка для электромобилей Tesla

Зарядка для электромобилей Tesla

Завтра стартует онлайн-митап про электромобили и силовую электронику — мы об этом уже рассказывали в новостях на Хабре. А сегодня мы погрузимся в эту тему и расскажем, чем мир электротранспорта может заинтересовать инженеров-разработчиков и руководителей проектов: узнаем, как работают зарядки для электрокаров, разберем их внутренности с точки зрения харда и софта, а в конце — посмотрим на прогнозы экспертов.

С появлением электромобилей двигатели внутреннего сгорания с сотнями движущихся частей уступают место электрическим трансмиссиям, в которых таких движущихся частей менее двадцати. Инновации на этом новом рынке зачастую касаются трех главных компонентов:

Зарядные станции и батареи.

Инженеры работают над тем, чтобы увеличить дальность хода авто, повысить его безопасность, срок службы и, конечно, надежность. Самые интересные трансформации сейчас происходят с зарядками и силовыми устройствами, поэтому на них мы и сфокусируемся на завтрашней встрече. Расскажем про силовые устройства нового поколения на основе карбида кремния (SiC), которые сейчас захватывают рынки электромобилей и растут на 27% в год. Узнаем, как развивается инфраструктура зарядных станций в России. А в рамках этой хабрастатьи давайте разберемся с тем, что из себя представляет система зарядных станций для авто.

На наши вопросы ответит Андрей Гольмак — один из лучших мировых специалистов в этой теме. Андрей закончил минский факультет радиофизики и электроники в БГУ, занимался embedded-разработкой, а потом переехал в Канаду и присоединился к небольшой компании, которая одной из первых в мире начала работать с зарядками для электромобилей. В итоге эта компания стала лидером канадского рынка и второй в США. Мы пообщались с Андреем по Zoom и делимся с вами тезисами:

— Что сейчас в целом происходит на рынке зарядок для авто?

— Тем, кто только начинает знакомиться с этой темой, может показаться, что зарядка для электромобиля — это что-то типа зарядки для телефона. На самом деле это сложная экосистема.

Пока этот рынок незрелый. Если кто-то из компаний или инженеров хочет войти в эту отрасль, то сейчас — лучшее время. Меняется вся инфраструктура, сам автомобиль и зарядки, трансформируются поставщики электроэнергии и инфраструктура городов, рождаются интересные проекты. Эти изменения затронут всех в конечном итоге.

Сейчас на рынке зарядок сформировались три сегмента: домашний, частный и общественный. 60% зарядок сейчас составляет домашнее использование, когда пользователи устанавливают зарядку у себя дома, а если есть возможность — в паркинге своего многоквартирного дома.

Частные зарядки — это зарядные станции частных компаний. Например, банк устанавливает зарядки для своих сотрудников, у которых есть свои электромобили. Либо компании, которые доставляют товары Amazon: у них есть парк автомобилей, и они устанавливают для них сеть зарядок в разных городах.

Общественные зарядки доступны для всех, они располагаются в городах и вдоль автотрасс. В качестве аналогии можно привести сеть операторов мобильной связи: ты должен подписаться на определенный тариф, чтобы пользоваться услугами.

Зарядная станция для авто Nissan Leaf, представленная на автошоу в Загребе в 2018 году

Зарядная станция для авто Nissan Leaf, представленная на автошоу в Загребе в 2018 году

— А чем отличаются эти три сегмента — домашний, частный и общественный?

— Начнем с домашнего сегмента, где с точки зрения железа оборудование может быть проще. Это так называемые зарядки второго уровня. Владельцу такой зарядки не нужно как-то специально распределять доступ к пистолету. Основная задача — зарядить свое авто, а статистика, которая потом приходит на смартфон, уже не так важна.

Но дело в том, что в Северной Америке стоимость электроэнергии может варьироваться в зависимости от времени суток — поставщики электричества пытаются компенсировать пиковые нагрузки утром и вечером за счет повышения тарифов. Поэтому сейчас домашние зарядки интегрируются в smart grid, систему управления электроэнергией. Домашние зарядки с такой функцией можно включать изначально на маленьком токе, а ночью, когда стоимость электроэнергии ниже, зарядка автоматически включается на полную мощность. На полную зарядку автомобиля уходит от 6 до 8 часов.

Интеграция со smart grid, конечно, усложняет простейший вариант зарядки: требуется подключение к серверу, а сам сервер подключается к поставщику электроэнергии — так контролируется максимальный ток на зарядках в разное время. Это занятная инженерная задача, но есть еще более интересные проекты: например, коммуникационный интерфейс vehicle to grid (ISO15118). Согласно этой концепции, авто может не только заряжаться, но и отдавать электричество — питать дом, когда электричество дорогое. Такой power bank на колесах. Более того, владелец такого устройства может продавать электроэнергию — возвращать ее в сеть и получать за это деньги.

— Что из себя представляет зарядка с точки зрения железа, hardware-начинки?

— Есть три уровня зарядок. Зарядки первого уровня и правда похожи на зарядки для телефона: подключаем любой розетке на 110—120 вольт, 6—8 ампер.

Для второго уровня (наиболее распространенного) требуется 220—240 вольт с переменным током 30 ампер максимум. Автомобиль с такой зарядкой берет от 6 до 30 ампер.

Рассмотрим, что есть внутри зарядки для домашнего использования:

плата преобразователя энергии (GFCI), которая преобразует напряжение, в ней встроены разные типы защиты;

плата контроля коммуникации с автомобилем, зачастую в зарядках такого уровня используется аналоговый интерфейс (для коммуникации используется сигнал, который называется pilot signal);

коммуникационная плата, которая может иметь свой модемом с wi-fi или кабелем.

Зарядки для частного и публичного использования дополнительно содержат встроенную защиту для ограничения доступа и экраны для общения с пользователем. Также у них может быть контроллер для интеграции в систему управления зданием.

Зарядки третьего уровня для офисов и общественных мест — это такие большие «холодильники» вдоль автотрассы, в больших городах и на заправках. Они достаточно сложны технологически: 100—150 киловатт, сотни ампер, 480 вольт. Это устройства с постоянным током, так называемые DC-зарядки. На полную зарядку авто уходит от 10 до 30 минут максимум. Начинка у них аналогичная, есть графический интерфейс.

QC45 (Level 3) — станция зарядки по стандартам CHAdeMO и CCS. Подходит для электрокаров Nissan, Chevrolet, BMW, Ford, Tesla и др.

QC45 (Level 3) — станция зарядки по стандартам CHAdeMO и CCS. Подходит для электрокаров Nissan, Chevrolet, BMW, Ford, Tesla и др.

Отличительный компонент DC-зарядок — дополнительный power-модуль для преобразования тока и контроля. И когда речь идет о сотнях ампер, сам кабель зарядки довольно тяжелый, не всем хватает сил подключить его. Но Tesla, например, использует водяное охлаждение кабеля, поэтому он у них достаточно легкий.

С точки зрения коммуникации зарядки второго и третьего уровня схожи — в них используются те же модемы для подключения зарядки к серверу. Причем уже сейчас появляются новые задачи для компаний в этой сфере: модемы в старых моделях больше не могут поддерживать нужную скорость и количество данных, которое переносится от зарядки к серверу.

— А почему старых модемов для передачи данных уже недостаточно? За счет чего растет объем этих данных?

Возьмем в качестве примера общественные зарядки: в них может быть установлена простая почасовая оплата, а может быть динамическая, с учетом скидки в зависимости от потребленной электроэнергии, времени суток или рекламных акций конкретных автопроизводителей. Соответственно, возрастает и сложность коммуникации.

Еще один пример — проекты по профилактическому (предиктивному) обслуживанию, когда к зарядкам подключают искусственный интеллект, который по своим алгоритмам предсказывает необходимость обслуживания.

— Какие интерфейсы для передачи данных используются чаще всего и почему?

Используются два типа интерфейса: между зарядкой и модемом + между модемом и сервером. А сами модемы бывают встраиваемые и внешние.

Внешние модемы в основном используются для частных и общественных решений, когда нужно подключить много зарядок к одному модему.

Интерфейсы между зарядкой и модемом — зачастую wi-fi или ZigBee. ZigBee — наиболее эффективный, но пропускная способность у него такая же, как у wi-fi, и ее не всегда достаточно. Wi-fi проще, но не всегда удобен для установки в общественных местах (на улицах или в паркингах, где качество сигнала не всегда хорошее).

Интерфейс между модемом и сервером достаточно простой, это прямое подключение к интернету либо сотовая связь с сим-картой. Разработчики ушли от кабелей и ethernet, потому что зарядки устанавливаются на улице, где неудобно прокладывать кабель под землей — намного проще использовать симку, которая стала доступна по стоимости (несколько долларов в месяц для ИТ-решений).

— А теперь про инфраструктуру: чем отличается заправка для электромобилей от заправок для привычных авто с бензиновым двигателем?

Для зарядки электрокара можно использовать дополнительное приложение и указать в нем тип своего автомобиля. Такое приложение подскажет, как спланировать путь, где зарядиться и сколько это будет стоить. И каждый из этих сервисов — логистика, интеграция с платежами — это отдельные инженерные задачи.

На уровне B2C рынок развивается и предлагает свои плюшки: бонусные программы за использование определенных зарядок. С точки зрения В2В ситуация тоже интересная: если сравнить с мобильной связью, то тут есть возможность обмениваться данными у разных операторов (компаний-поставщиков).

Компактная зарядная станция Sputnik российской компании Portal Energy

Компактная зарядная станция Sputnik российской компании Portal Energy

— А когда уже сами автомобили будут общаться с зарядками?

Сегодня цифровое общение реализовано только на зарядках третьего уровня. Интерфейс между зарядкой и авто работает примерно так: электромобиль говорит «я готов заряжаться, мне нужно 15 ампер», а зарядка определяет максимальное количество тока, которое авто может потребить.

Тот же стандарт ISO15118 идет с функцией plug-in-charge, благодаря которой автомобиль сам авторизуется в системе, т.е. пользователю не обязательно проводить карточкой по зарядке, чтобы войти в свой аккаунт и получать электроэнергию.

Сейчас самая сложная коммуникация реализована на уровне «зарядка-сервер», а не между авто и зарядкой.

— А что со стандартами в этой теме?

— Все начиналась с компаний, у которых был большой опыт в разработке железа. Потом рынку понадобилось больше программных приложений для обслуживания данных с этих зарядок. Каждый производитель пытался внедрить свой стандарт — сделать протокол для общения между своей зарядкой и своим сервером.

Но клиенты не хотят быть привязанными к одному производителю. Например, город Монреаль как заказчик хочет быть свободен в выборе поставщиков: оставить за собой возможность покупать зарядные станции у разных компаний, а потом подключать их к своей единой системе.

Мало того, что каждый производитель пытался продвинуть свой протокол, так нельзя сказать, что эти протоколы были хорошо оптимизированы. Не хочу бросать камень в огород embedded-разработчиков, но и тогда и сейчас их протоколы были на бинарном уровне, где каждый бит имеет значение. Когда речь идет о больших данных, такой протокол тяжело обслуживать и модифицировать.

Требования от клиентов заставили нас переходить к более сложным протоколам. Стали появляться стандарты общения между зарядкой и сервером. В Европе появился OCPP — Open Charge Point Protocol — протокол открытой зарядной точки. Также стали появляться стандарты общения в сети зарядных станций. И в какой-то момент производители зарядных станций были вынуждены внедрить эти протоколы в свои решения.

Универсальные стандарты задействованы пока не везде, их продолжают внедрять, и они продолжают меняться, так как рынок еще достаточно сырой, и не все стабилизировалось.

— А как рождаются стандарты? Это противодействие на уровне компаний или важнее вклад отраслевых организаций, которые ищут компромисс?

— OCPP — это открытый стандарт, его создавал комитет из представителей разных компаний в Нидерландах. В этом open source-проекте приняли участие не только производители станций и разработчики софта, но также институты.

— А что, если посмотреть на эту тему с точки зрения умного города: зарядки — это ведь только часть подсистемы такого города. Что думаешь про наше будущее, можно ли согласовать всю эту инфраструктуру?

— Я не верю в один общий стандарт. Есть определенные стандарты, которые решают определенные задачи. Например, есть стандарт OpenADR, который позволяет удаленно управлять электроэнергией подключенных электроустройств — он балансирует всплески потребления электроэнергии, и зарядки в него отлично вписываются. Он является частью умного города, но решает конкретную задачу. И таких специализированных стандартов будет достаточно много.

— А как вообще можно подключиться к подобным проектам по разработке инфраструктуры для электротранспорта?

Сложно предвидеть, что будет с этой индустрией через 5 лет. Сейчас можно экспериментировать с разными типами клиентов: работать с банками, с городами, с компаниями со своим парком электромобилей. Если сфокусироваться на решениях проблем клиентов, то ты автоматически будешь двигать индустрию в правильном направлении. А в сборе требований работает стандартная схема: продукт-менеджеры общаются с клиентами, записывают их проблемы, а потом вместе с инженерной командой приоритезируют и выбирают те, решение которых даст максимальный эффект не только в деньгах, но также в новых клиентах и партнерах.

За рамками нашего общения остался самый интересный вопрос для читателей Хабра: а как обстоят дела с инфраструктурой зарядок в России? Об этом мы и поговорим завтра на митапе. Свои вопросы на тему электротранспорта и силовой электроники можно оставлять прямо в комментариях. Мы адресуем их спикерам в прямом эфире, который будет открыт для всех зарегистрированных участников.

А пока поделимся обнадеживающим прогнозом, который несколько дней назад опубликовала британская консалтинговая фирма IDTechEx: в течение следующего десятилетия рынок электрокаров вырастет на 25% и продолжит рост во всех регионах мира в течение 20 лет как минимум. Так что для тех, кто хочет войти в эту отрасль сейчас — и правда лучшее время.

Как правильно пользоваться электрозарядными станциями: инструкция

Благодаря общественным электрозарядным станциям можно зарядить электромобиль в любом удобном месте. В Республике Беларусь создана и активно развивается сеть ЭЗС, насчитывающая уже более 600 станций. Они достаточны просты в использовании, но есть особенности, о которых стоит знать, чтобы не столкнуться с проблемами при эксплуатации.

Сотрудники технической поддержки Malanka рассказали, что ежедневно им поступают порядка 20-30 обращений, связанных с проблемами запуска зарядных сессий, из которых около 70% — это нюансы, вызванные некорректной последовательностью действий, выбором не той станции на карте, проблемой с интернет-соединением. Для того чтобы вы не столкнулись с трудностями во время зарядки своего электромобиля, специалисты подготовили краткую инструкцию по запуску зарядной сессии на общественных зарядных станциях компании.

Для зарядки электромобиля на быстрых зарядных станциях (DC, Mode 4) он должен быть оборудован разъёмом соответствующего стандарта, отличного от портов медленных ЭЗС. Быстрые и супербыстрые зарядные станции Malanka оборудованы японским зарядным разъёмом типа CHAdeMO и разъёмом типа CCS Combo (Combined Charging System) — это европейский CCS Combo 2 (CCS Type 2).

CCS Type 2

CCS Type 2

Зарядные станции с разъёмом CHAdeMO могут обеспечивать мощность заряда до 50 кВт при постоянном токе 125 А и напряжении 500 В (но обычно не более 46 кВт). Разъём CCS Type 2 (CCS Combo) имеет мощность заряда 50-350 кВт и является стандартом для новых европейских моделей.

ВАЖНО! Итоговая скорость зависит от запроса электромобиля. Станция запрограммирована так, чтобы отдавать максимальную мощность, которую запрашивает сам электромобиль. Наиболее эффективная зарядка происходит в диапазоне с 20 до 80% аккумулятора. В промежутки 0-20% и 80-100% скорость уменьшается для увеличения срока службы батареи и уменьшения её износа.

  1. Перед запуском и подключением к станции обратите внимание на её статус (световую подсветку на самой станции и значок в приложении):
  • зелёная индикация — станция готова к зарядной сессии и можно подключаться;
  • красная индикация — на станции нажата аварийная кнопка, перед запуском сессии необходимо провернуть её по часовой стрелке;
  • синяя индикация — на станции заряжается другой пользователь и для начала сессии необходимо дождаться завершения его зарядной сессии;
  • серая индикация (данная индикация отображается в приложении) — станция находится не в сети/станция находится на техническом обслуживании и на ней не получится зарядиться до возвращения её в сеть.

ВАЖНО! Если при запуске сессии не отображается выбранный коннектор, появляется ошибка при сканировании QR-кода, значит, коннектор переведён в ремонт и зарядиться, используя его, не получится. Перед планированием маршрута необходимо перепроверить статусы станции и коннектора.

  1. Подключите коннектор станции к электромобилю. При подключении с использованием переходника порядок следующий: подключаем переходник к электромобилю, затем подключаем коннектор к переходнику.

ВАЖНО! При подключении коннектора убедитесь, что на нём нет сколов, он не забит снегом или грязью. Плотно подключите коннектор (до щелчка системы блокировки). Также помните, что на зарядных станциях Mode 4 (CHAdeMO либо CCS) можно заряжать только один электромобиль одновременно. Если такая станция имеет ещё разъём Mode 3 (Type2), то одновременно можно использовать один разъём Mode 4 и один разъём Mode 3. На зарядных станциях Mode 3 можно заряжать одновременно два автомобиля от столбика.

Если вы подключаете коннектор на станциях 180 кВт, которые находятся на трассах, при запуске сессии рекомендуется придерживать коннектор для лучшего соединения с электромобилем. Периодически возникают проблемы обмена данными с электромобилем из-за слабого контакта.

  1. Необходимо выбрать нужную станцию и коннектор в приложении. Это можно сделать на самой карте или отсканировав QR-код, расположенный рядом с нужным коннектором.

ВАЖНО! При выборе станции через карту сверьте номер выбранной станции в приложении с номером, который указан на станции (рядом с инструкцией).

  1. Через приложение запустите зарядную сессию на выбранной станции, нажав на кнопку «ПРОДОЛЖИТЬ» (при необходимости перед началом зарядной сессии вы можете установить лимит электроэнергии).

ВАЖНО! Если у вас возникли проблемы с запуском сессии и вам необходимо повторно запустить зарядную сессию, следует переподключить коннектор, чтобы алгоритм запуска сессии сработал корректно. После повторного подключения коннектора повторите предыдущие шаги.

При зарядке на общественных станциях разрешено использование только оригинальных или сертифицированных переходников. При использовании «самопальных», неоригинальных, некачественно отремонтированных переходников вы нарушаете пользовательское соглашение, что приводит к программным сбоям, ошибкам и поломкам станций, за которыми могут последовать проблемы с запуском сессий и у других владельцев электромобилей на данной станции.

Сколько стоит зарядная станция для электромобиля

9 августа 2023 года к запрету присоединилась и Япония. Японские и европейские электромобили проще найти на вторичном рынке. Так, Nissan Leaf в зависимости от года выпуска и состояния батареи стоит от 400 000 до 2 000 000 ₽. Новый электромобиль Evolute i-Pro доступен по цене от 1 800 000 ₽, Москвич 3е стоит 3 950 000 ₽.

Покупатели охотно приобретают электромобили. Главное их преимущество перед бензиновыми — экономия. Заряжая батареи на общественных станциях, можно сэкономить по сравнению с бензином и дизелем примерно вдвое, а если заряжаться от бытовой сети, траты сократятся примерно в 3—5 раз . О том, сколько экономят владельцы электромобилей, мы подробно рассказывали в статье «Как я купила электромобиль». По подсчетам автора статьи, на электромобиле она экономит 108 800 ₽ в год.

Но главная проблема с электромобилем в том, что не всегда понятно, где его заряжать. Расскажу, как можно решить эту проблему.

Где зарядить электромобиль

Заряжать электромобиль удобно тем, у кого есть собственный дом или место в паркинге, где можно установить зарядную станцию. Но есть и другие варианты:

  1. Отдельно стоящие зарядные станции. В Москве и области самые крупные сети — «Мосэнерго», «Россети», «Энергия Москвы», «Пункт Е», itCharge. В Санкт-Петербурге и Калининграде распространены «Россети», а в крупных городах восточной Сибири — «Русгидро».
  2. Зарядные станции, которые оборудовали на некоторых обычных заправках. Такие есть у сетей «Роснефть» и «Лукойл».
  3. Станции на парковках бизнес-центров, гостиниц и других общественных пространств. Парковка может быть бесплатной, а может быть платной и даже закрытой.

Обложка статьи

Сколько стоит зарядить электромобиль

При зарядке от бытовой электросети стоимость зависит от региона, времени суток, а иногда даже от того, установлена ли в квартире электроплита: в этом случае тарифы ниже. Заряжать автомобиль в Москве в 2023 году ночью по тарифу многоквартирного жилого дома с 23:00 до 07:00 будет стоить 2,98 ₽ за 1 кВт·ч . Днем — 7,85 ₽.

При емкости батареи 77 кВт·ч по ночному тарифу автомобиль можно будет полностью зарядить за 217,5 ₽. По дневному — за 572,2 ₽. Такого заряда батареи хватит, чтобы проехать примерно 300 км в городском цикле.

При цене бензина в 50 ₽ за литр и расходе топлива 7 литров на 100 километров пробега Ладу Калину для того, чтобы проехать те же самые 300 километров, придется заправить на 1050 ₽.

Для расчета времени зарядки и ее стоимости существуют специальные онлайн-калькуляторы. Там можно выбрать конкретную модель автомобиля с учетом его технических характеристик. Вот пример — калькулятор стоимости и времени зарядки VW ID.4 1st 77 kWh .

Получается, цена 100 км на электрокаре — 50—150 ₽ , если вы подзаряжаете автомобиль от бытовой сети многоквартирного дома.

Городские быстрые электрозарядные станции, ЭЗС, подают постоянный ток, их мощность — от 50 кВт и выше. Этого достаточно, чтобы зарядить аккумулятор Tesla Model 3 емкостью 60 кВт·ч чуть больше, чем за час. Стоимость зависит от оператора, в 2023 году это обычно 15—20 ₽ за кВт·ч . Значит, чтобы зарядить автомобиль полностью, придется потратить 750—1200 ₽ . Этого хватит на 320 км, а 100 км на электромобиле обойдутся в 230—375 ₽ . А еще, например, в Москве развернули сеть ЭЗС «Энергия Москвы», на которой пока можно заряжаться бесплатно.

Как долго заряжается электромобиль

Электромобили можно заряжать постоянным и переменным током. Постоянный ток заряжает батарею напрямую. А если на вход подают переменный ток, встроенное в электромобиль бортовое зарядное устройство преобразует его в постоянный, который и заряжает батарею.

Процесс зарядки переменным током более медленный, потому что мощность зарядных станций ограничена 22 кВт. Мощность станций постоянного тока — 50 кВт и выше, поэтому зарядка постоянным током — «быстрая».

Время зарядки зависит от емкости батареи и мощности зарядного устройства. Чем выше мощность, тем быстрее заряжается автомобиль. Например, полностью зарядить батарею Tesla Model 3 емкостью 60 кВт·ч постоянным током от «быстрой» станции мощностью 50 кВт можно за 1 час 12 минут. Но если заряжать ту же машину переменным током от бытовой электросети мощностью 7,4 кВт, уйдет чуть более 10 часов.

Максимальную мощность можно рассчитать, если умножить напряжение на силу тока. Но в случае переменного тока нужно смотреть еще и на мощность встроенного бортового зарядного устройства. Чаще всего она меньше мощности внешней зарядной станции, и именно эта характеристика будет самым узким местом процесса зарядки.

Например, мощность бортового зарядного устройства Tesla Model 3 — 7,4 кВт при использовании однофазной сети переменного тока и 11 кВт при трехфазной. В подобном случае нет никакого смысла использовать мощную станцию переменного тока мощностью в 22 кВт. Есть и электромобили с бортовым зарядным устройством в 22 кВт. Например, все модификации Zeekr 001.

Режимы заряда электромобилей описаны в международном стандарте IEC 61851. Возьмем для примера Tesla Model 3. Его батарею емкостью 60 кВт·ч можно зарядить:

  1. От бытовой однофазной электросети 230 В через обычную евророзетку с током 16 А — за 16 часов. Это время можно уменьшить вдвое, до 8 часов, если установить специальную промышленную розетку на ток 32 А.
  2. От бытовой трехфазной сети 400 В с использованием трехфазной розетки — за 5,5 часа. При токе в 32 А мощность зарядки составит 11 кВт — предел для бортовых зарядных устройств большинства моделей электромобилей.
  3. От внешней зарядной станции переменного тока мощностью 22 кВт — за 2 часа 45 минут. Но полностью использовать такую мощность умеют далеко не все модели. Для большинства электромобилей зарядная мощность переменным током не может превышать 11 кВт, так что время зарядки составит те же 5,5 часа, что и в предыдущем случае.
  4. От внешней зарядной станции постоянного тока — за час и быстрее. Мощность таких станций начинается от 50 кВт, а у некоторых моделей может превышать 200 кВт. При этом они заряжают батарею напрямую, без всяких узких мест в виде бортового зарядного устройства. Установка такой станции требует подведения промышленной электрической мощности, так что это типичное решение для электрозарядных станций, а не для частного дома.

Установка зарядной станции в подземном паркинге

У моего друга два автомобиля — Mercedes EQV и Porsche Taycan Turbo. К последнему, как и ко всем электромобилям Порше, бесплатно дают зарядную станцию.

Другу предстояло подключить два машино-места в подземном паркинге. Также нужно было установить зарядную станцию в загородном доме. Все это в перспективе позволяло ему пользоваться электромобилями как основными средствами передвижения и не зависеть от неразвитой инфраструктуры.

Вот что другу нужно было сделать, чтобы установить зарядку на городской парковке.

Прийти в ТСЖ за разрешением на установку электрозарядки. Друг пошел в ТСЖ и спросил, может ли он установить на свои парковочные места электрозарядки.

Ему разрешили их поставить и предоставили электропитание под две станции мощностью 22 кВт каждая с условием, что он установит таймер и будет пользоваться зарядкой с 23:00 до 07:00, когда дом потребляет минимум электроэнергии. Ночью есть свободные мощности и возможность подзаряжать электромобили. Делать это днем можно только по согласованию с комендантом дома: спрашивать его придется каждый раз. Электропотребление нужно будет оплачивать по счетчикам.

Ситуация осложнялась тем, что в доме друга установлена «карусельная» парковка. Это когда нижние платформы с припаркованными автомобилями двигаются влево-вправо, чтобы освободить место для опускающейся верхней платформы.

В некоторых случаях ТСЖ или управляющая компания может отправить вас в «Россети», чтобы согласовать электропроект установки. А может и вовсе отказать. Например, чтобы другие владельцы парковочных мест не накупили электромобилей и не приходили спрашивать про электрозарядки. К сожалению, так бывает достаточно часто.

Подвести электричество к парковочным местам. Работники ТСЖ протянули по подземному паркингу кабели от распределительного щита и установили по электросчетчику у каждого из машино-мест . Все сделали бесплатно, за материалы друг отдал 69 581 ₽.

Установить приборы защиты от перепадов напряжения, реле с таймером и сами зарядные станции. Для этой работы было необходимо найти электрика с допуском по электробезопасности до 1000 В. На рынке немало мастеров без допуска, но воспользоваться их услугами не получится: ни в одном ТСЖ такого человека не подпустят к электрощитку.

Главная сложность была в том, чтобы правильно подвести кабель к подвижной платформе. Необходимо было исключить вероятность, что кабель переломится, попадет в подвижные части конструкции или оборвется. Пришлось прятать кабель в дорогой гибкий кабель-канал . У электрика все получилось:

  1. Он помог закупить оборудование и материалы, необходимые для подключения зарядных станций к электросети и приборам учета.
  2. Закрепил навесные шкафы на стенах, смонтировал в них автоматы и реле времени.
  3. Подключил навесные шкафы к электросчетчикам.
  4. Смонтировал зарядные станции на подвижные платформы.
  5. Соединил навесные шкафы кабелем в гибком кабель-канале с зарядными станциями на подвижных платформах. Все протестировали сразу после установки: кабели не путались и не цеплялись за платформы, все обошлось.

Обложка статьи

Одна зарядная станция у друга уже была, понадобилось купить что-то такое же для Мерседеса. Выбрали Wallbox smart 22 кВт от Schneider Electric под разъем Type 2 без кабеля c регулировкой напряжения.

Сами кабели Type 2 — Type 2 покупать не пришлось: один шел в комплекте с зарядной станцией Порше, второй — в комплекте с Мерседесом. Если придется покупать кабель отдельно, китайские модели будут стоить от 8000 ₽, а кабель Mennekes — от 25 000 ₽. Этот кабель рекомендует Тесла, он же идет в комплекте с немецкими электромобилями.

За зарядную станцию друг заплатил 105 270 ₽. За щиты, кабель-канал , автоматы, реле времени с таймером и всякий крепеж — 81 346 ₽. Электрик взял за работу 66 000 ₽ — по 33 000 ₽ за каждое машино-место .

Установка двух зарядных станций в подземном паркинге многоквартирного дома — 322 197 ₽
Одна зарядная станция Wallbox smart 22 кВт 105 270 ₽
Кабели и материалы, чтобы провести электричество к двум парковочным местам и установить приборы учета 69 581 ₽
Работа электрика, два парковочных места 66 000 ₽
Навесные шкафы, автоматы, два реле с таймером и крепеж 61 184 ₽
Гибкий кабель-канал длиной 6,2 м и концевики 20 162 ₽
Установка двух зарядных станций в подземном паркинге многоквартирного дома — 322 197 ₽
Одна зарядная станция Wallbox smart 22 кВт 105 270 ₽
Кабели и материалы, чтобы провести электричество к двум парковочным местам и установить приборы учета 69 581 ₽
Работа электрика, два парковочных места 66 000 ₽
Навесные шкафы, автоматы, два реле с таймером и крепеж 61 184 ₽
Гибкий кабель-канал длиной 6,2 м и концевики 20 162 ₽

Бывает, что ТСЖ не может обеспечить нужную мощность, тогда приходится покупать станцию с регулировкой мощности. Это обойдется дороже на 30 000—35 000 ₽ в зависимости от производителя.

Подобную станцию наш друг установил у себя на даче.

От авторедакции

В статье описан личный опыт владельца конкретного электромобиля. Ему повезло: администрация ТСЖ не возражала против установки, а в самом подземном паркинге была техническая возможность для подключения.

Но это не значит, что так будет всегда и у всех. Электропроводка многоквартирного дома — общее имущество, и УК, ТСЖ и поставщики электроэнергии могут устанавливать свои требования к подключению. А жильцы могут решить, что перегрузка электропроводки нарушает их интересы.

Многое зависит от характеристик конкретной зарядной станции. Если она относится к бытовым электроприборам, подключить ее проще, а если это специализированное оборудование — подключение могут запретить.

Поэтому советуем до начала работ согласовать все детали с управляющей организацией, а если в подключении откажут, изучить причину отказа и обжаловать его.

Установка зарядной станции в загородном доме

Есть электрозарядные станции с фиксированной мощностью, а есть те, на которых ее можно регулировать. Второй вариант как раз подходит для загородного дома. Установщик проанализирует систему электропотребления дома и настроит электрозаправку так, чтобы и машина заряжалась, и пробки не выбивало. Это на случай, если решите поставить чайник или приготовить ужин на электроплите, пока машина заряжается.

Станцию пришлось регулировать: подключать к ноутбуку с доступом в интернет и выставлять мощность. Далеко не каждый электрик знает, что делать с такой зарядной станцией, поэтому рекомендую предупредить специалиста заранее.

К дому подвели всего 15 кВт — эту мощность предстояло разделить между всеми приборами-потребителями электроэнергии. Электрик все это проанализировал и выделил зарядной станции 7 кВт.

В старых дачных поселках и садоводческих товариществах на один дом приходится 6—8 кВт и нет газа. В особо тяжелых случаях это и вовсе 2,5 кВт. Ставить станцию при мощности даже 8 кВт бессмысленно, ведь можно будет зарезервировать всего 1,5—2 кВт : в такой ситуации придется покупать обычное зарядное устройство для однофазной розетки 220 В. Такое сможет зарядить электромобиль за 36 часов на 200—250 км пробега.

Стоимость устройства — от 12 000 ₽ в зависимости от его качества и производителя. Также важно помнить, что электричество на территории вашего дачного кооператива или садоводческого товарищества может быть более дорогим, чем в городе.

В загородном доме друга потребовалось гораздо меньше работы. Навесной шкаф уже стоял, в нем были свободные автоматы, а четыре метра силового кабеля уложили в самый обыкновенный недорогой кабель-канал .

За работу электрик взял 15 000 ₽, часть из которых — транспортные расходы на доставку оборудования и выезд за город. Работал в два этапа: сначала съездил в офис производителя зарядной станции и разобрался, как настраивать мощность. Во второй раз оценил энергопотребление дома, съездил за расходкой, потом все смонтировал и настроил. На крепеж и всякую мелочь ушло всего 5000 ₽.

Установка зарядной станции в загородном доме — 161 240 ₽
Зарядная станция Wallbox smart 22 кВт с кабелем Type 2 с функцией регулировки напряжения 141 240 ₽
Работы по установке и настройке зарядной станции 15 000 ₽
Мелкие расходные материалы 5000 ₽
Установка зарядной станции в загородном доме — 161 240 ₽
Зарядная станция Wallbox smart 22 кВт с кабелем Type 2 с функцией регулировки напряжения 141 240 ₽
Работы по установке и настройке зарядной станции 15 000 ₽
Мелкие расходные материалы 5000 ₽

Аватар автора

раньше экономила на газе, теперь экономит на электричестве

Установка зарядной станции на стене многоквартирного дома

В крупных городах установка зарядной станции в паркинге или во дворе частного дома — единственный вариант для владельца электромобиля заряжать его от бытовой сети. В регионах, где жителей меньше, а на парковках больше свободного места, есть и более бюджетные варианты. Я после покупки электромобиля установила обычный электрошкаф на стену многоквартирного дома. Вот что пришлось купить:

  1. Электрошкаф — 1500 ₽ в ближайшем магазине электротоваров. При покупке на маркетплейсах цены могут быть ниже.
  2. Розетка с заземлением на 16 ампер — 370 ₽.
  3. Автоматический выключатель — 200 ₽.
  4. Электрокабель. Мне понадобилось 16 метров, в ближайшем магазине электротоваров я приобрела его за 1600 ₽.
  5. Услуги электрика, который все это собрал, прикрепил к стене и подключил к сети в моей квартире — 2500 ₽.

В результате получилась конструкция за 6170 ₽.

Стена дома — общее имущество. Установка такого шкафа собственником квартиры в личных целях ничем не отличается от установки кондиционера или спутниковой антенны. Я понимаю, что управляющая компания вправе потребовать от меня демонтировать шкаф. Сделать это можно за 20 минут.

Обложка статьи

Но не думаю, что это произойдет. Региональных законов, запрещающих установку подобных шкафов, у нас нет, а в договоре управления не сказано, что жильцы не должны ничего устанавливать на наружных стенах. В этом случае вместо крепления на стене мне придется искать другие решения. Например, протяну кабель напрямую через окно.

Запомнить

  1. Если вы захотите установить зарядную станцию в подземном паркинге своего дома, придется согласовать это с ТСЖ или управляющей компанией. И делать это желательно до того, как приобретете автомобиль: установку станции могут не согласовать.
  2. Скорее всего, в паркинге придется сначала подводить электричество, а только потом ставить зарядную станцию.
  3. Для загородного дома понадобится купить более дорогую зарядную станцию, на которой можно отрегулировать напряжение.

Загрузка

Впервые мы опубликовали этот материал в августе 2021 года. С тех пор многое изменилось. Мы проверили информацию, обновили текст и опубликовали его повторно.

Вот это я понимаю головняк. Покупаешь машину за кучу денег, потом за кучу денег покупаешь зарядку, ещё получаешь кучу геморроя с установкой и получаешь машину, которая восполняет запас хода за сутки-двое.

Gleb, а потому что автор изложил в таком ключе, а это, мягко говоря, не так или не всегда так. Любая электричка умеет заряжаться от обычной 220. Установка станции — это лишь опция ради более быстрой зарядки и нужна далеко не всем. В статье речь об очень дорогих электромобилях, для владельцев которых станция не выглядит особенно дорогой. А если взять самую народную модель Ниссан лиф ценой 600-900 тысяч, то за 8 часов вашего сна он наберёт от обычной розетки 26 кВтч, на которых проедет две сотни [при условии батареи достаточной ёмкости]. Тот же самый лиф с зарядным блоком на 7,2 кВт зарядится вдвое быстрее при условии, что розетка выдаст 32 ампера. Так что возможна и машина не за кучу денег, и зарядка за копейки:)

Артём, про розетку это, скорее всего, еще больше страданий. В России стандартно используют провод сечением 2,5 мм, который в теории может выдерживать нагрузку до 5,5 киловатт, но устанавливаемые автоматы как правило не рассчитаны на это, поэтому мы можем расчитывать примерно на 3,5 киловатта из обычной бытовой розетки. То есть Тесла будет заряжаться больше 20 часов. Ниссан не совсем корректный пример, потому, что запас хода не дотягивает до стандартных и привычных 400-500 км. Заряжать машину раз в 1-2 дня тоже такое себе удовольствие. Но главное сравните сценарии использования электромобилей и ДВС. На недружелюбных к полярному мишке авто я могу полностью восполнить запас хода за 5 минут и нет никаких проблем с наличием заправок. Как вы себе эксплуатацию электромобиля жителем обычной квартиры, у которого нет подземного паркинга, гаража или машиноместа? Даже если есть место для зарядки, то всеравно создаются неудобства насчет того, что нужно постоянно следить за зарядом.

Лично я ставлю на автономные гибриды, которые потребляют пару литров бензина и которые не нужно заряжать, либо на альтернативное топливо, которое можно быстро закачать в авто: водород, газ и так далее.

Gleb, это просто освещение ситуации с другой стороны, никого не призываю пересаживаться на электро )

Скорее Тесла — некорректный пример для большинства обывателей, у которых нет N мультов на её покупку )) Лиф — доступный поджопник на каждый день, который дёшево возит меня из пригорода (35+35) и не досаждает необходимостью часто заниматься обслуживанием. Если кому-то его покажется мало — ну просто не покупайте его да и всё;))

Не понимаю, чего такого люди вкладывают в "заряжать машину", чтобы это могло быть хоть мало-мальски обременительно делать хоть каждый день. Вы же телефон втыкаете в розетку перед сном? Воткните и машину, она поест, пока будете спать ) суммарно за несколько дней это займёт примерно столько же времени, сколько вы потратите на визит на АЗС. Второе удивление, как тем же людям не лень раз в 10 тысяч менять масло, следить за ресурсом расходников, да ещё и разбираться, чего там опять забурдело под капотом. Зачастую проще вообще не ездить на машине, чем вкладывать столько денег и времени в неё.

В квартире вообще жить неудобно:) а наличие собственного парковочного места — хороший тон. Занимать машинами 10% жильцов почти весь общественный двор — так себе идея, в развитых странах и некоторых новых наших ЖК это поняли и машины из дворов выселили. Но это уже совсем другая история.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *