"Секретная" формула схождения колёс.
Речь пойдет о подборе (вычислении) самого главного угла, из углов установки колёс – угла суммарного схождения колёс конкретной оси. Это самое главное, что должен уметь делать успешный развальщик – устанавливать правильное схождение.
Суть в том, что естественным для колеса условием качения, является качение колеса в направлении, совпадающем с плоскостью вращения колеса.
Если плоскость, в которой вращается колесо (синяя плоскость на рисунке), повернуть на какой то угол относительно направления перемещения колеса (красная стрелка на рисунке), то на оси колеса появится боковая сила, которая будет стремиться изменить направление перемещения колеса (колёсное транспортное средство повернёт в сторону действия этой силы). Если какая то сила будет удерживать повёрнутое колесо в движении на прежней траектории перемещения, то такое колесо будет стремиться проскальзывать в пятне контакта колеса с дорогой. Поэтому, колёса одной оси, колёсного транспортного средства, чтобы они не проскальзывали, должны вращаться, при качении оси, в плоскостях не имеющих угла отклонения от направления перемещения (схождение колёс одной оси должно быть равно нулю или близко от нуля – это условие качения колёс этой оси без проскальзывания этих колёс в пятне контакта с дорогой).
Автомобильные колёса обуты в эластичные шины. Эластичные шины позволяют колёсам катиться без проскальзывания даже при небольшом угле отклонения плоскости вращения от направления перемещения колеса за счёт деформации шины в пятне контакта
Этот угол (угол отклонения, о котором я говорил выше) называется углом увода колеса. Для каждого реального колеса, величина этого угла индивидуальна. Величина этого угла зависит от свойств конкретной шины: 1)высоты профиля шины, 2)ширины пятна контакта, 3)эластичности конструкции шины, 4)давления воздуха в шине, 5)свойств протектора шины (глубина протектора, эластичность резины протектора, характер рисунка протектора и т.д.), 6)температуры шины и дорожного покрытия, 7)типа дорожного покрытия.
Боковая сила, которая возникает на оси колеса при качении колеса с уводом, так же может быть разной, в тех же различных условиях, которые перечислены выше. Поэтому следует ожидать, что два колеса одной оси могут самоустанавливаться, при их качении, под разными углами к направлению перемещения колёс (оси автомобиля). При этом, боковые силы, созданные уводами этих колёс, будут уравновешены друг с другом и с внешними силами воздействующими на данную ось.
Отсюда становится понятно, что минимальные уводы колёс оси следует ожидать, когда схождение колёс этой оси в движении равно нулю. Поэтому, считаю основной задачей развальщика — обеспечение максимально близкого к нулю схождения колёс в движении.
Пока ещё не появились приборы, измеряющие схождения колёс автомобиля в движении. Развальщик, с помощью стенда сход-развала, может измерять УУК неподвижного автомобиля (установленного на стенде). Результат работы развальщика, во многом, зависит от правильности выбора угла схождения колёс конкретной оси конкретного неподвижного автомобиля. Развальщик должен не только точно знать реальное схождение колёс оси, на которой происходят стационарные измерения, но так же развальщик должен уметь предвидеть изменения схождений этих колёс в движении.
Для этого анализа необходима информация об автомобиле: 1)тип подвески колёс данной оси, 2)наличие рулевого управления колёс данной оси, 3)наличие тягового привода (ведущие колёса) на данной оси, 4)состояние шарниров подвески (люфты или излишняя податливость в шарнирах), 5)наличие люфта (податливости) в рулевой трапеции, 6)динамика(характер изменения) схождения колёс данной оси под рабочей весовой нагрузкой («ударное подруливание»)
Как происходит анализ и как производится подбор схождений. Рассмотрим по каждому из пунктов:
1)Тип подвески. Подвески, как известно бывают — зависимые, -«полузависимые» (с пружинной балкой, на связанных рычагах), — независимые.
Если подвеска зависимая, то от неё не следует ожидать какого то влияния на сход в движении (влияние подвески на схождение не учитывается в расчёте схождения данной оси).
В «полузависимой» подвеске, иногда (не всегда) наблюдается незначительное изменение схождения колёс данной оси при весовой нагрузке (учитывается при расчёте схождения данной оси).
В независимой подвеске почти всегда присутствует изменение схождения при реальной езде. Тут бывает несколько вариантов изменения схождения: а)сильное изменение «в минус», б)слабое изменение «в минус», в)нулевое (изменение практически отсутствует), г)слабое изменение «в плюс», д)сильное изменение «в плюс».
2)Наличие рулевого управления. Рулевая трапеция (трёхзвенная или пятизвенная) практически всегда обладает податливостью или люфтом, изменяющим схождение под действием силы сопротивления качению колёс на ходу.
Изменение схождения происходит всегда «в минус» и величина изменения в исправной трапеции обычно составляет около 10 минут
Поэтому, если колёса данной оси управляемые, то в суммарное схождение данной оси всегда добавляется 10 минут положительного схождения.
3)Наличие привода. Если колёса данной оси не ведущие (ведомые), то в суммарное схождение колёс этой оси всегда добавляется 10 минут положительного схождения (исключение составляют только оси с зависимой подвеской и без рулевого управления).
4)Состояние шарниров подвески. Речь идёт о шарнирах независимой подвески, которые обеспечивают расстояние между колёсами. Если эти шарниры (по результатам диагностики подвески)имеют ожидаемую возможность смещения в процессе эксплуатации (например, новы сайлентблоки «усядутся» со временем).
Ожидаемое смещение учитывается в суммарном схождении. (это смещение приведёт к увеличению расстояния между колёсами, значит схождение этих колёс при смещении изменится «в минус», если рулевые тяги расположены позади колёс). (см. видео «диагностика ходовой для сход-развала» и «сход-развал без осмотра»на моём канале)
5)Наличие люфта (податливости) в рулевой трапеции. Этот люфт обязательно должен выявляться при проверке схождения управляемых колёс (в передней оси).
Величина этого люфта(податливость) вычисляется по разности между суммарным схождением колёс данной оси после поворота колёс вправо и суммарным схождением после поворота этих колёс влево.
Поворачивать колёса можно рулём, а можно руками за колесо. Таким образом можно получить несколько различных величин суммарного схождения на одной управляемой оси:
а)если подвести рулём левое колесо к нулю слева (измерить суммарное схождение по правому колесу),
б)если подвести рулём левое колесо к нулю справа (измерить суммарное схождение по правому колесу), в)если руками за колесо подвести левое колесо к нулю справа (измерить суммарное схождение по правому колесу)
г)если руками подвести левое колесо к нулю слева (измерить суммарное схождение по правому колесу)
д)подвести руками правое колесо к нулю слева (измерить суммарное схождение по левому колесу),
е) подвести руками правое колесо к нулю справа (измерить суммарное схождение по левому колесу).
В некоторых автомобилях, все вышеперечисленные шесть способов измерения суммарного схождения, на управляемой оси, дадут различные по величине результаты. Это объясняется тугими шарнирами подвески и рулевого управления и различными податливостями в рулевой трапеции и подвеске. Развальщику все эти измерения нужны для того чтобы получить «коридор» изменения схождения колёс данной оси. Этот «коридор» будет учитываться при расчёте необходимого для данной оси суммарного схождения.
(см. на моём канале ролик «люфт в схождении»)
6)Динамика (изменение) суммарного схождения колёс оси (ударное подруливание). Вычисляется эта динамика, как разность суммарного схождения колёс этой оси под весовой нагрузкой и без нагрузки (при ходах подвески).
Можно загружать автомобиль грузом, пассажирами или повисать на шасси снизу (когда машина стоит колёсами на яме или на трапах подъёмника). Удобно использовать, для загрузки, повисание развальщика на шасси автомобиля. Выбирая место повисания, можно регулировать интенсивность загрузки подвески (чем ближе к бамперу повиснуть, тем сильнее будет загружена данная подвеска). (см. видео на моём канале «сход-развал и ударное подруливание»)
Получив информацию от исследований по вышеперечисленным шести пунктам, развальщик может рассчитать оптимальное суммарное схождение колёс данной оси. Это будет гораздо более точная величина, чем тот коридор, который предлагается производителем автомобиля в заводских рекомендациях. Это схождение наверняка войдет в коридор значений рекомендованных производителем (в «зелёную зону» из памяти стенда). Ели данное значение не входит в коридор рекомендованный производителем, это значит производитель применил схождение способствующее определённой настройке поворачиваемости автомобиля (жертвуя при этом ускоренным износом шин данной оси). Тут вам нужно сделать выбор, что вам более важно: заводские настройки управляемости или максимальная сохранность шин данной оси.
Примеры расчёта необходимого схождения для конкретной оси:
Возьмём переднюю ось переднеприводного автомобиля ВАЗ 21о8. Составим характеристику оси по пунктам описанного выше анализа: 1)подвеска независимая (схождение будет отличаться от нуля ). 2)данная ось имеет рулевое управление (делаем суммарное схождение +10 минут). 3)колёса данной оси ведущие (не нужно добавлять 10 минут положительного суммарного схождения). 4)по результатам диагностики ходовой, изменения расстояния между колёсами не ожидается (не учитываем этот параметр). 5)Люфт (податливость) в рулевом управлении равна 10 минутам (суммарное схождение будет выражаться не одной цифрой, а «коридором»). 6)повисаем на шасси и видим что динамика суммарного схождения при загрузке отрицательная – суммарное схождение меняется при повисании «в минус» на 10 минут (добавляем к схождению +10 минут). Получаем в итоге оптимальное суммарное схождение на данной оси: 10+10-10 = «коридор» от +10 до +20 (минут).
Возьмём переднюю ось заднеприводного автомобиля ВАЗ 2101. Составим характеристику по пунктам описанного выше анализа:1)подвеска независимая (схождение будет отличаться от нуля). 2)данная ось имеет рулевое управление (делаем суммарное схождение +10 минут). 3)колёса данной оси ведомые (добавляем +10 минут суммарного схождения). 4)только что установлены новые сайлентблоки рычагов подвески (добавляем +5 минут суммарного схождения). 5)Люфт (податливость) в рулевом управлении равна 10 минутам (суммарное схождение будет выражаться не одной цифрой, а «коридором»). 6)повисаем на шасси и видим, что динамика суммарного схождения при загрузке отрицательная – суммарное схождение меняется при повисании «в минус» на 10 минут (добавляем к схождению +10 минут).
Получаем в итоге оптимальное суммарное схождение на данной оси: 10+10+5+10-10 = «коридор» от +25 до +35 (минут)
Часто слышу, как суммарное схождение определяют одной цифрой. Например, про суммарное схождение на передней оси ВАЗ 2101 говорят: «+20 минут». Это слишком грубое описание схождения. Люфт (податливость) схождения на автомобиле ВАЗ 2101 составляет, как минимум, 10 минут. Поэтому, описание одной цифрой (+20 минут) может означать несколько вариантов реального суммарного схождения: 1)от +10 минут до +20 минут, 2)от +15 минут до +25 минут, 3)от +20 минут до +30 минут. Из этих вариантов, первый вариант более подходит для переднеприводного автомобиля (на ВАЗ 2101, при таком суммарном схождении, скорее всего будет ускоренный износ шин). Второй вариант иногда возможно применить для ВАЗ 2101, когда динамика схождения под нагрузкой положительная или равна нулю. Третий вариант самый оптимальный для большинства автомобилей этой модели.
Если какой то развальщик хвалится суперточностью своего стенда, но при этом называет одну цифру суммарного схождения (не коридор) и это значение он получил, делая измерения без загрузки и с зафикированным рулём, то не следует воспринимать эту цифру, как реальность. У такого развальщика будет немалый процент поеденной раньше времени клиентской резины (даже если его стенд реально точен).
Вот такой расчёт позволяет найти оптимальное схождение для любой оси конкретного автомобиля. Становятся не нужны всякие там базы данных по углам у разных автопроизводителей. Рассчитанный таким методом угол схождения почти всегда входит в коридор установленный автопроизводителем. Есть только два варианта, когда рассчитанный таким способом угол не входит в заводской допуск («зелёный коридор») – это когда производитель назначил какой то угол для определённой настройки управляемости (но при этом, он сознательно пожертвовал скоростью износа шин) – или когда автомобиль имеет нестандартное состояние (по ударному подруливанию, люфтам, податливости и т.д.).
Развал-схождение: что это, как выставить правильно, и что будет, если его не делать
Наверняка вы сталкивались с тем, что автомобиль при отпущенном руле едет в сторону или кто-то из знакомых жаловался, что "пора бы мне уже съездить проверить развал", хотя при это был категорически не прав. То, что в народе привычно называют “развал-схождение” — это замер и выставление углов установки колёс. Причём помимо собственно угла развала и угла схождений есть ещё и третий угол, ничуть не менее важный.
Что такое углы установки колес?
Каждый автопроизводитель для улучшения устойчивости и управляемости предусматривает для конкретной модели автомобиля определённое положение передних (и задних) колёс относительно друг друга и плоскости дороги. Параметры развала, схождения и кастера принято называть углами установки колес.
Под развалом понимают угол наклона колес по отношению к перпендикулярной плоскости (в обычном случае — к дороге). При отрицательном развале колёса визуально становятся будто "домиком", при положительном угле развала верхняя часть колеса наклоняется наружу относительно нижней.
При отрицательном развале (слева) колёса стоят «домиком»
При отрицательном развале (слева) колёса стоят «домиком»
Схождение — это сумма углов между плоскостью, которая проходит через центры колес и продольной осью автомобиля. Звучит немного непонятно, но на деле всё просто: если оно положительное, то плоскости вращения колёс пересекаются впереди автомобиля словно "сходясь навстречу" друг другу, при отрицательном — где-то сзади (расхождение).
Положительное схождение (слева) – это именно схождение колёс навстречу друг другу впереди автомобиля
Положительное схождение (слева) – это именно схождение колёс навстречу друг другу впереди автомобиля
Кастер (иногда говорят кастор) от англ. Caster angle (угол продольного наклона) это угол, образованный вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. При положительном кастере ось поворота колеса наклонена назад относительно направления движения, а при отрицательном — наоборот, "смотрит вперёд".
Отрицательный кастер (слева) приводит к наклону стойки вперёд
Отрицательный кастер (слева) приводит к наклону стойки вперёд
Почему на разных машинах углы бывают разными?
Начнём с развала. При его околонулевых значениях автомобиль наиболее стабилен до тех пор, пока едет по прямой. И только в том случае, если подвеска достаточно жесткая: не просто так на старых автомобилях колёса имели положительный развал, то есть «домиком наоборот», что в некоторой степени компенсировало мягкость амортизаторов и нестабильность углов под нагрузкой.
На автомобилях с мягкой подвеской углы установки колёс в поворотах откровенно «уходят»
Однако со временем от положительного развала конструкторы начали уходить в сторону отрицательных значений (правда, всё равно не заваливая колёса на несколько градусов, как это делают в автоспорте). Это позволило улучшить устойчивость автомобиля в поворотах, поскольку колесо «не подламывается» и цепляется за дорогу лучше из-за большего пятна контакта.
Развал «домиком» улучшает устойчивость автомобиля при скоростном прохождении поворотов
Stance, baby: ярко выраженный отрицательный развал колёс является неотъемлемым атрибутом некоторых автомобильных субкультур
Поэтому околонулевые настройки в теории положительно влияют на устойчивость, а «минусовой развал» позволяет «вваливать» в повороты еще лучше, но уже способен привести к ускоренному износу внутренних дорожек шин. Именно поэтому, в отличие от спортсменов, и конструкторы автомобилей, и обычные «развальщики» предпочитают околонулевые значения.
Однако в зависимости от конструкции и кинематики подвески, жесткости упругих элементов, ширины колеи, вылета колёс и многих других факторов углы установки колёс на разных машинах заметно отличаются. Более того, они могут изменяться даже в пределах одной модели в зависимости от типа подвески (обычная или спортивная) и размерности шин.
Как регулируются углы установки колес?
На многих современных переднеприводных автомобилях углы развала передних колёс заданы конструктивно, да и кастер (угол продольного наклона стойки) не регулируется, поэтому вся настройка сводится к проверке и регулировке схождения.
Однако так было не всегда — на той же "восьмерке", с которой выросли все остальные автомобили этой платформы , регулировались не только схождение с развалом, но и кастер. Интересно, что допуски при этом были довольно большими, а ремонтники при регулировке далеко не всегда меняли все углы, предпочитая во многих случаях не трогать кастер — дескать, возни много и толку особо никакого.
Заводские параметры углов Самары выглядят так: развал передних колёс = 0°±30′, схождение = 0°15′ ± 10′ и кастер = 0°20±30’0. Как видно, допуски действительно довольно большие — развал по заводским нормативам может "гулять" в пределах одного градуса, а кастер из пятидесяти "плюсовых" минут имеет законное право "уходить в минус".
Передняя подвеска ВАЗ-2108 – классический Мак-Ферсон без подрамникабез подрамника
Допуски производителя на Самаре довольно большие, поэтому «среднестатистический» результат посещения стенда выглядит примерно так. Как видно, все параметры укладываются в «зелёный» диапазон
Некоторые автомобилисты утверждают, что отклонения в минуты (!) они способы заметить безо всякого стенда – просто внимательно взглянув на авто спереди…
На что влияет кастер?
С кастером ситуация обстоит не менее интересно. Чуть выше мы вспомнили, что при нулевом угле наклона стойка стоит строго вертикально – то есть, колесо со ступицей никуда не смещается относительно вертикали. При отрицательном кастере стойка в верхней части словно наклоняется вперёд, а колесо, соответственно, уходит назад. При положительном – наоборот.
На переднеприводных ВАЗах, например, параметр кастера изменяется с помощью регулировочных шайб, которые подкладываются под элементы передней подвески – кронштейны продольных рычагов (растяжек).
Кастер на Самаре задаётся с помощью нескольких шайб
Убрав шайбы, стойку можно «завалить» назад в пределах градуса, а колесо – наоборот, сместить относительно центра арки в сторону переднего бампера. В реальности, правда, наблюдается обычно обратная картина – на многих «пожилых» Самарах, «десятках», Приорах и Калинах колесо «уезжает» в сторону передней двери из-за ударов и усталости металла, причем вернуть его на место получается далеко не всегда, даже если убрать все шайбы.
Так выглядит нулевой кастер: колесо стоит в колесной арке симметрично по отношению к бамперу и крылу
Это уже не кастер, а приговор передней подвеске и даже кузову. Вернуть колесо на место «малой кровью» не выйдет
Чем больше угол наклона стойки, тем переднеприводный (и не только) автомобиль стабильнее ведёт себя на высоких скоростях. Положительный кастер способствует меньшему «вилянию» машины, которая становится не такой чувствительной к колеям и неровностям.
Кастер важен не только своим прямым воздействием на скоростные качества автомобиля, но и тем, что он влияет на углы схождения и развала, которые меняются в зависимости от наклона стойки. Поэтому начинать регулировку углов передних колёс нужно именно с кастера. Затем следует регулировка развала, а в самую последнюю очередь необходимо настраивать схождение, помня о взаимосвязанности этих параметров между собой.
При изменении кастера нужно раскручивать продольные растяжки подвески. Это требует времени и сил – особенно, если автомобиль старый
Какие выбрать углы?
Обычно выбор углов установки колес из допустимого диапазона является прерогативой самого «развальщика». И это не всегда хорошо, поскольку многие из них, годами занимаясь своей работой, руководствуются какими-то внутренними стереотипами, которые нередко противоречат теории, а на практике приводят к ухудшению ходовых качеств автомобиля и преждевременному износу шин. Поэтому к итоговым цифрам распечатки нужно относиться с большим вниманием, а в отдельных случаях – не стесняться давать рекомендации.
Какой же ставить угол наклона стойки, если он регулируется? На стандартной подвеске и при «обычной» манере вождения – максимально допустимый положительный, то есть 0°50′ для переднеприводной Самары, да и на других переднеприводниках кастер лучше ставить «побольше в плюс» — в пределах допусков, и если этот параметр настраивается, конечно. Это обеспечит автомобилю лучшую курсовую устойчивость на высоких скоростях и приведёт к «самостабилизации» руля в околонулевом положении. Допустимо и небольшое отклонение от заводских допусков – например, увеличение кастера до одного градуса (60-65′).
Свои углы» могут выглядеть примерно так
Удивительно, но современный стенд «знает» даже о том, что Самара выпускалась в двух поколениях!
Правда, за «чёткий ноль» придется расплатиться тем, что в поворотах руль несколько потяжелеет (усилителя-то нет!) и будет пытаться резче вернуться в прежнее положение. Однако к такой новой особенности машины можно привыкнуть буквально за несколько минут.
Что касается развала, то иные «городские гонщики» нередко «разваливают в минус» передние колёса до одного градуса и более. Однако при этом автомобиль станет более «нервным» и чувствительным к уклону дорогу, из-за которого руль может буквально «рваться из рук» (особенно – на больших и широких колёсах!). Еще одна плата за «спортивные амбиции» — преждевременный износ внутренних дорожек – шины-то стоят «домиком»!
Развал передних колёс на Самаре регулируется с помощью эксцентрикового болта (позиция 3 на рисунке) на корпусах передних амортизаторов
Лучше всего, если развал передних колёс после регулировки будет иметь «лёгкий намёк на минус» — то есть, в пределах -0°5-10′ на сторону. Правда, выставлять этот параметр с такой ювелирной точностью на советско-российской машине не так уж просто, да и далеко не все мастера согласны тратить своё рабочее время на подобные забавы.
Настройка всех углов установки передних колёс на ВАЗе занимает больше времени, чем на автомобилях вроде Renault Logan
При настройке схождения на переднеприводных ВАЗах также лучше всего сильно не отклоняться от околонулевых значений, помня о том, что даже при небольшой загрузке автомобиля (водитель и пассажир) оно начинает изменяться примерно на 5-7 минут, причём в какую именно сторону (в «плюс» или в «минус») зависит от положения «усов» рулевой рейки на конкретном автомобиле.
Обратите внимание, как изменяются углы схождения и развала при частичной загрузке! (первое фото – на пустом автомобиле, второе – с водителем весом 65 кг)
Что будет, если их не делать?
В большинстве случаев проверку углов установки колес рекомендуют выполнять не реже одного раза в 30 000 км и сразу же после того, если автомобиль угодил колесом в крупную яму или стал участником даже небольшого ДТП. Ведь и первое, и второе может привести к смещению элементов подвески, что нарушит параметры схождения, кастера или развала.
А что будет, если их не делать вообще? Ничего хорошего, разумеется. Как минимум, автомобиль будет хуже вести себя и на прямой, и в поворотах, ведь отклонение любого из параметров влияет и на устойчивость машины, и на её управляемость. Во-вторых, сбитые углы приведут к тому, что машину начнет уводить в сторону, поэтому водителю придется удерживать руль с большей силой для того, чтобы сохранить прямолинейное движение.
При настолько сбитом схождении левого колеса (параметр, выделенный красным), машина едет «как-то странно», постоянно рыская по дороге, а руль просто не возвращается обратно! Если всё оставить как есть, то протектора хватит буквально на пару тысяч километров.
Бывает, что машину не просто тянет влево или вправо, а она при движении все время «рыскает», отклоняясь туда-сюда от прямолинейной траектории. Кроме того, что ехать на таком автомобиле будет не слишком приятно, очень быстро владелец обнаружит, что колеса на той оси, где нарушены углы установки колёс, изнашиваются очень неравномерно и весьма преждевременно.
Износ внутренних дорожек — результат большого отрицательного развала
Известны случаи, когда из-за неправильного «схода-развала» проектор почти новой шины буквально «таял на глазах», исчезая всего за 10-15 тысяч километров!
Когда регулировка углов установки колес не помогает?
Далеко не всегда даже квалифицированный специалист на правильно отъюстированном стенде (а это очень важно!) сможет выставить углы установки колес в заданных производителем допусках. Обычно этому мешают изношенные детали подвески, в которых возникли заметные люфты. Ловить минуты там, где во время движения детали «гуляют» на целые градусы – занятие довольно бессмысленное. Поэтому опытный «развальщик» обычно начинает с первичной (то есть «грубой») диагностики ходовой части, внимательно осматривая резино-металлические элементы и проверяя их на взаимное перемещение. Во многих случаях прежде, чем заезжать на стенд «схода-развала», необходимо посетить пост общеремонтных работ для замены изношенных деталей подвески. И лишь «перетряхнув ходовку» можно пробовать добиться требуемых углов установки колес.
Бывает, что подвеска в порядке, но выставить схождение, развал или кастер все равно не получается. Причина – необратимая деформация кузова, что бывает после сильной аварии или вследствие коррозии силовых элементов. И если в первом случае еще хотя бы теоретически может помочь стапель, то на сильной «гнилой» машине малой кровью проблему не решить, а большой – не имеет смысла.
Иногда даже после того, как углы выставлены правильно, автомобиль всё равно уводит в сторону. В этом случае нужно попробовать переставить колёса местами (а лучше – сменить подозрительную пару), поскольку часто из-за деформации каркаса или неоднородности слоёв брекера шина становится «кривой»
Как сделать развал схождение самостоятельно.
Правильно выставленные углы развала и схождения колес – одно из ключевых условий нормальной работы подвески автомобиля. Если эти параметры отклоняются от нормы, возникает ряд проблем: происходит неравномерный износ покрышек, ухудшается управляемость машины и ее курсовая устойчивость, руль смещается с нулевого положения при езде по прямой траектории. Также возрастает нагрузка на штоки амортизаторов, сайлентблоки, шрусы, элементы системы рулевого управления.
Измерение углов схода и развала должно выполняться с определенной периодичностью, в среднем 1-2 раза в год. Проверка положения колес в специализированных автосервисах — недешевая услуга, особенно при использовании компьютерных методов. Частые визиты в мастерские бьют по карману, поэтому многие автовладельцы ищут способы проведения таких работ в гаражных условиях. Предлагаем ознакомиться с простым, но точным и эффективным методом самостоятельного определения параметров схода и развала.
Преимущества способа
Технология, рассмотренная ниже, широко используется как начинающими, так и опытными автомобилистами. Среди ее основных преимуществ стоит выделить такие:
- Высокая точность. По этому критерию данный способ не уступает компьютерному методу. Технология позволяет измерять практически все угловые и линейные показатели, которые определяются с помощью электронной аппаратуры. Может быть учтен даже уклон площадки, на которой располагается машина во время измерения схода и развала.
- Учитываются параметры кузова. При компьютерной диагностике эти характеристики не определяются оборудованием, в лучшем случае компьютерные стенды могут вычислять величину клиренса. Метод, рассмотренный в статье, позволяет увидеть естественную ось симметрии кузова и определить расположение шасси относительно нее. Это поможет понять, почему после регулировок схода и развала одни колеса выступают из арок больше, чем другие.
- Вылет дисков не влияет на результаты. Параметры колесных дисков могут иметь значение при компьютерной настройке углов. Поэтому некоторые мастера, работающие в специализированных сервисах, отказываются проводить работы, если на автомобиле установлены колеса с разным вылетом на передней и задней осях. Рассматриваемый метод, в свою очередь, позволяет выполнять замеры схода и развала, даже если разные диски стоят на одной оси.
Важные уточнения по процедуре измерения углов установки колес
Предлагаемый метод дает возможность только определять углы установки колес (УУК), чтобы получить представление о текущих параметрах схода и развала. Дальнейшие работы по их регулировке можно проводить как своими руками (при наличии соответствующего опыта и знаний), так и в автомастерских.
Подразумевается, что замеры проводятся при исправной подвеске и нормальном давлении в шинах. Поэтому соответствующие работы, связанные с диагностикой и ремонтом ходовой части, не рассматриваются.
Также необходимо учесть, что в данной статье не рассматривается, какими должны быть углы схода и развала. Речь пойдет только о процессе их измерений. Полученные результаты в дальнейшем нужно сравнить с заводскими значениями, которые могут отличаться для автомобилей разных марок и моделей.
Перед замерами углов схода и развала необходимо разместить автомобиль на ровной твердой поверхности – например, на бетонном полу гаража. Заезжая на рабочую площадку, следует держать руль в нулевом положении. При этом колеса будут стоять максимально близко к тому положению, в котором они находятся при движении авто по прямой дороге.
Если же автомобиль после остановки будет подниматься на домкрате или подъемнике, это приведет к разгрузке подвески, затем колеса станут на пол недостаточно ровно. Для устранения таких погрешностей понадобятся поворотные круги или сдвижные платформы, которых большинство автовладельцев не имеют. Поэтому приподнимать кузов перед проведением замеров настоятельно не рекомендуется. Подвеска машины должна быть под привычной нагрузкой.
Начинать замеры следует с определения углов схода, поскольку именно эти параметры регулируются на большинстве моделей автомобилей. Данная характеристика определяется для каждого из четырех колес, поэтому ее иногда называют «полусхождением». Индивидуальный сход замеряют относительно продольной оси автомобиля. Ее можно построить несколькими способами, рассмотрим подробнее.
Три варианта построения продольной оси автомобиля
На выбор предлагаются три разных метода, с помощью которых можно построить «базовую» линию при вычислении углов индивидуального схода колес:
- В качестве продольной оси можно принять горизонтальную линию, которая проходит через ось симметрии кузова. Ее можно легко построить, отметив на переднем и заднем бамперах их средние точки.
- Второй вариант – продольная ось шасси. Эта линия выстраивается по точкам, которые располагаются в центрах расстояний между колесными ступицами.
- Довольно часто в качестве продольной оси используется линия «trast line». Она прокладывается строго в направлении движения задней оси машины. Этот вектор не всегда совпадает с продольными линиями, выстроенными по кузову или шасси, как в предыдущих вариантах. Подобное явление характерно для автомобилей, в которых задний мост немного развернут вбок. При этом машина едет боком, что часто наблюдается на старых «Жигулях», «Газелях» и др.
Продольная ось и линия «trast line» на автомобиле.
Угол между линией «trast line» и центральной продольной осью машины в идеальном случае должен стремиться к нулю. Но в некоторых случаях дефекты задней подвески не всегда удается устранить. Поэтому при диагностике схода и развала проводят замеры, отталкиваясь именно от «trast line».
Измерение индивидуального схождения колес
Чтобы измерить полусхождение каждого колеса, необходимо создать коридор, состоящий из двух параллельных линий. Для их создания можно использовать прочные нити, рыболовные резинки, лучи лазерных нивелиров. Линии должны проходить строго горизонтально, их нужно выстраивать по высоте центров колес. Базовый коридор можно создать тремя способами:
- Первый – крепление нитей непосредственно к колесам. Это самый простой, но наименее точный способ. Колеса могут иметь разный вылет относительно арок, из-за этого нарушается параллельность линий.
- Второй – фиксация нитей на стационарных опорных конструкциях. Способ более точный в сравнении с предыдущим, но неудобен тем, в процессе регулировок и прокатки автомобиля возможно смещение шасси относительно построенных линий.
- Третий – создание коридора вокруг кузова машины при помощи реечных креплений. Рейки фиксируются в передней и задней части авто, строго в центрах колес.
Есть масса примеров построения таких конструкций в англоязычном интернете. Для примера наберите в поиске «B-G rasing string lines kit».
Коридор вокруг кузова машины из речных креплений.
В гаражных условиях уместно использовать самый бюджетный и простой способ. Для замеров схода и развала понадобятся две алюминиевые рейки, которые можно купить в любом строительном магазине. Одну из них нужно подложить на пол у задней или передней оси авто. Далее необходимо сделать на рейке метки на небольшом расстоянии от колес — около 5 см. Затем определяется расстояние между нанесенными метками, полученное значение будет шириной измерительного коридора. Разделив этот параметр пополам, можно вычислить расположение средней линии. Далее необходимо приложить к размеченной трубке вторую рейку и перенести на нее полученные метки.
Установка меток на алюминиевых трубках.
Дополнительные две метки наносятся на бампера машины ровно по центру. Их выставляют с помощью рулетки и обозначают куском изоленты или малярного скотча.
Установка метки на бампер автомобиля.
Алюминиевые трубки фиксируют с помощью обычных канцелярских прищепок. Их закрепляют на бамперах, брызговиках или других элементах кузова, в зависимости от конструктивных особенностей автомобиля.
Фиксация алюминиевых трубок на бампере автомобиля.
Фиксация алюминиевых трубок на бампере автомобиля.
Далее необходимо натянуть на рейках в ранее отмеченных местах резиновые корды, которые можно приобрести в любом рыболовном магазине. Вместо них можно использовать неупругие нитки, которые можно закрепить на трубках резинками для денег. Это позволит избежать разрыва нитей, обеспечить необходимое натяжение и минимизировать погрешность при определении углов схода колес.
Крепление резиновых кордов к алюминиевым трубкам.
На следующем этапе проводится центрирование измерительного коридора по меткам, которые были ранее обозначены на бамперах. Далее нужно выставить руль в нулевое положение, для большей точности можно использовать строительный уровень.
Установка руля в нулевое положение.
После перечисленных действий уже можно обнаружить поперечное смещение колес. Для этого следует измерить расстояния от центров ступиц до нитей базового коридора и определить разницу между ними. Это актуально для водителей, в чьих автомобилях колеса выходят из арок на разные расстояния.
Измерение расстояния от центров ступиц до нитей базового коридора.
Теперь можно приступать к измерению индивидуального схода каждого колеса. Замеры проводятся путем определения расстояний от линий базового коридора до симметричных точек обода дисков спереди и сзади от центра колеса. Полученные результаты необходимо зафиксировать в тетради или, за неимением оной, записать мелом на асфальте в гараже.
Определение расстояний от линий базового коридора до симметричных точек обода дисков.
Затем необходимо прокатать автомобиль вперед или назад на пол оборота колеса, не меняя положения линий измерительного коридора. Важно, чтобы руль при этом оставался в прежнем положении. Далее нужно несколько раз провести повторные замеры индивидуального схождения колес. Если между двумя измерениями нет существенных различий, их можно принять за истинные. Если разница значительна, следует прокатать машину еще на несколько десятков сантиметров и обнаружить «кривые» колеса. Таким образом вычисляем кривые колеса. Чтобы компенсировать биения колес при расчетах, находим наиболее часто повторяющиеся значения индивидуальных схождений.
Для пересчета миллиметров в градусы и минуты воспользуемся таблицей ниже.
Таблица перевода миллиметров индивидуального схождения колеса в градусы и минуты.
Когда все углы полусхождения определены с достаточной точностью, можно вычислить угол разворота задней оси. О наличии такого угла могут свидетельствовать различия параметров полусхождения задних колес относительно центральной линии.
Если же регулировка задних колес не планируется, можно переориентировать базовый коридор по trast line, проложенной через заднюю ось. Для этого нужно сдвинуть закрепленные рейки таким образом, чтобы полусхождения задних колес выровнялись по новому положению коридора. Затем необходимо будет откорректировать по нему положение передних колес, зафиксировав руль автомобиля строго по центру. Таким образом машина будет ехать немного боком, но водитель не будет замечать этого.
При определении параметров полусхождения необходимо учитывать суммарное схождение колёс на осях (на передней оси и на задней), которое складывается из индивидуальных углов с учетом их знаков. Именно этот показатель определяет, будет ли равномерно изнашиваться резина, и насколько управляемым станет автомобиль во время движения. Чтобы узнать оптимальное значение общего схождения для конкретной модели авто, следует изучить справочные материалы, в которых указаны рекомендации производителя.
Измерение углов развала
Для определения этих параметров базовый коридор не понадобится, его можно убрать. Углы развала можно определить несколькими способами: с помощью отвеса, пузырькового уровня, цифрового инклинометра или другого угломера.
Перед началом замера углов развала нужно удостовериться, что машина стоит на ровной поверхности. Если же развал будет измеряться с помощью цифрового инклинометра, то достаточно откалибровать прибор по наклону поверхности, на которой расположена машина. Для этого следует приложить к поверхности угольник и сверить расположение угломера с положением его вертикальной грани.
На ободе колеса ставим маркером или мелом две вертикальные метки. Шнур с отвесом прикладываем к крылу, и вдоль меток линейкой или штангенциркулем измеряем расстояние от обода до шнура у верхней метки, а затем у нижней. Разница должна быть в пределах +-2мм. Прокатываем машину на четверть оборота колеса (90 градусов) и делаем еще две вертикальные метки. Снова замеряем расстояние от отвеса до обода колеса, тем самым нивелируем погрешность измерения, связанную с биением диска колеса.
Определение угла развала.
Для переднеприводных автомобилей усреднённые значения углов развала считаются в норме 0 ± 1 мм, для заднего привода нормой считается диапазон +1 ±3 мм. Для дисков размеров 13 и 14 дюймов 1 миллиметр развала равен примерно 10 угловым минутам. Точную величину допуска развала колес для конкретного автомобиля лучше всего узнать из рекомендаций завода изготовителя автомобиля.
Измерение угла развала с помощью пузырькового уровня.
Угол развала также можно измерить с помощью пузырькового уровня или телефона с установленной программой для измерения углов.
Измерение продольного и поперечного угла наклона оси поворота
Наибольший интерес представляет измерение параметров наклона поворотных осей. Их положение определяется двумя ключевыми характеристиками: поперечным наклоном и продольным (кастером).
Короткое видео (2 мин) о том, что такое кастер
Если бы колеса авто могли выворачиваться на 90 градусов и становиться поперек кузова, эти параметры можно было бы легко вычислить с помощью инклинометра. Но в реальных условиях этого сделать невозможно, поэтому нужно ограничиваться поворотом на 20 градусов в обе стороны относительно нулевого положения. Разницу полученных углов нужно умножить на дополнительный коэффициент 1,5 – это необходимо для компенсации погрешностей, которые допускаются в процессе замеров.
Для измерения кастера колба пузырькового уровня должна быть закреплена перпендикулярно плоскости колеса.
Чтобы определить кастер, сначала нужно развернуть каждое колесо на 20 градусов перед осью поворота: правое влево, а левое вправо. При этом нужно выставить угломер на ноль или записать полученные результаты. Далее колеса разворачивают за ось поворота: правое вправо, левое влево. Если угол, измеренный позади оси поворота больше угла измеренного перед осью поворота, то кастер положительный. Если наоборот, то кастер отрицательный. Угломер при этом должен показывать небольшую разницу в несколько градусов. Эту разность следует умножить на тот же коэффициент 1,5. К примеру, если угломер показал значение +2 градуса, то величину кастера нужно принять за +3 градуса.
Аналогичным способом вычисляют поперечный наклон, но при этом угломер устанавливают в несколько ином положении. Для дополнительного удобства можно использовать смартфон, на который следует заранее установить приложение, моделирующее два взаимно перпендикулярных пузырьковых уровня. Также для этих целей сгодится и обычный строительный уровень, желательно с вращающимся пузырьком.
Для измерения поперечного наклона оси поворота колба пузырькового уровня должна быть закреплена параллельно плоскости колеса.
Измерение уровнем поперечного наклона оси поворота.
Если задача заключается не в измерении конкретных числовых значений наклонов, а лишь в их сравнении (они всё равно не регулируются на большинстве автомобилей), то результаты не обязательно умножать на поправочный коэффициент 1,5. Главное – убедиться в том, что углы равны на обеих полуосях (справа и слева).
В процессе самостоятельных замеров не обязательно строго соблюдать поворот колес ровно на 20 градусов, особенно когда нет соответствующих инструментов для определения этих углов (например, проградуированных поворотных кругов). Можно выворачивать руль примерно на 3/4 оборота. Необходимо следить, чтобы при повороте влево и вправо руль фиксировался в симметричных положениях. Для этого можно нанести какие-либо пометки в нижней части рулевого колеса. При нулевом положении руля линия, соединяющая метки, должна проходить строго горизонтально.
Еще один способ добиться точных результатов – начертить углы на асфальте возле колес при помощи транспортира. При отсутствии этого инструмента можно использовать квадратный лист бумаги с равными сторонами. Сложив его по диагонали, получим угол 45 градусов. Затем один угол снова складывается пополам, получается угол около 22,5 градуса, что близко к стандартным 20. Далее лист нужно приложить к колесу и очертить его грань мелом, тем самым создав нужные пометки на асфальте.
Разметка углов для поворота колеса
Заключение
Способы измерения УУК автомобиля, рассмотренные в данной статье, практически не используются на профессиональных автосервисах. Компьютерный метод более удобен и эффективен, требует меньших затрат времени. Но в быту автомобилистов часто бывают ситуации, когда визит на СТО затруднен по разным причинам: например, если машина временно не на ходу, не хватает финансов, или когда водителю нужно лишь убедиться в нормальном состоянии подвески машины. В таких ситуациях предложенная технология оптимально подойдет для замера углов схода/развала и станет достойной альтернативой компьютерной диагностике УУК.
Сход и развал колес относительно осей автомобиля
Когда вы стоите на небольшом расстоянии лицом к вашему автомобилю, хорошо заметна позиция колес – иногда они стоят ровно, иногда занимают бойцовскую стойку с упором на нижнюю часть – «да кто ты вообще, чтобы мной управлять» или наоборот, их стойка сужена книзу, вверху расставлены уши – «о чем это он/она говорит». Вполне возможно, от постановки колес автомобиля зависит комфортное движение вашего автомобиля. На языке специалистов углы установки колес на осях называются:
- развал, измеряется в градусах. Это отклонение колеса в сторону от вертикали, если смотреть на автомобиль спереди.
- кастор (продольный угол наклона оси поворота): наклон относительно линии поворота колес, проходящей через верхнюю и нижнюю точки поворота, если смотреть на автомобиль сбоку.
- схождение: разница расстояний между передними краями шин двух колес оси и их задними краями.
Текстовое описание сразу становится понятным при взгляде на картинку ниже:
Какое положение колес наиболее оптимально для выполнения задач автомобиля – сохраняет заданную долговечность эксплуатации автошины, динамику ходовой части, и насколько эти параметры зависят от постановки колес относительно осей и дорожного полотна, рассмотрим сегодня в нашей статье о развале сходе, угле установки колес.
Зачем нужен развал колес и какой угол лучше
Производители предусматривают различные углы установки колес для марок автомобилей, с расчетом на получение заданных параметров управления. Угол развала (camber) обозначает угол между вертикалью и наклоном колеса к дорожному покрытию.
Зачем нужен развал?
В положении с нулевым развалом колеса показывают хорошую курсовую устойчивость, отличные эксплуатационные качества на ровной прямой дороге. Но так как ездить только по прямым и ровным дорогам приходится нечасто, конструкторы проектируют подвеску ближе к реальным нагрузкам. Долгое время предпочтение отдавалось положительному развалу.
При положительном развале верхняя часть колес наклонена наружу (угол наклона имеет положительное значение).
Есть версия, что таким образом компенсируется смещение колес под нагрузкой, когда угол развала уменьшается. Чтобы сохранить сцепление колеса с дорожным покрытием и не увеличивать износ шины, угол установки колес разваливали в положительную сторону. Кроме того, дорожное покрытие априори является выпуклой конструкцией, поэтому колесу придают небольшой угол развала для сохранения вертикального положения.
При отрицательном развале, наоборот, нижняя часть колес расположена шире, чем верхняя (отрицательный угол наклона).
Это улучшает управляемость автомобиля, придает ему устойчивость в прохождении поворотов. Отрицательный развал усиливает сцепление с поверхностью благодаря широкому пятну контакта. Это явление давно известно и эффективно применяется в автогоночном спорте – мы видим отрицательные развалы на всех болидах. Однако цели создания спортивных автомобилей отличаются от серийных, выполняющих утилитарные задачи. При отрицательном развале уменьшается пятно контакта, теряется показатель разгона и торможения.
Чтобы найти оптимальный угол развала для максимального количества режимов движения, конструкторам необходимо учесть смещения частей ходовой и смоделировать адекватную реакцию подвески, создающую комфорт движения и обеспечивающую техническую надежность транспортного средства.
На что влияет схождение
Ориентация колес относительно продольной оси автомобиля (toe) состоит из суммы углов двух колес, поэтому схождение может быть индивидуальным или суммарным. Схождение измеряется в градусах углов, или в миллиметрах расстояния между ободами колес в их центральном сечении. Если плоскости вращения колес пересекаются впереди автомобиля, схождение положительное, если сзади – отрицательное.
Необходимость схождения вызвана несколькими факторами, влияющими на динамические свойства колеса:
Свободное качение колеса встречает силу продольного сопротивления, для ее компенсации необходимое противодействие оказывает схождение колес, установленное под рассчитанным углом. Если колесо управляется дополнительной силой (имеется в виду, посредством руля), возникает разворачивающий момент, сила которого зависит от расположения оси поворота, и опосредованно влияет на изменение схождения колеса в движении. В зависимости от плеча обкатки, разворачивающий момент может либо усиливать расхождение колес, либо противодействовать ему.
Без учета крутящего момента, выставив колеса на нейтральное схождение, получим в динамике расходящееся схождение, что влечет за собой неуверенную управляемость, пилообразный износ шины, повышенный расход топлива. Для уменьшения таких последствий используют положительное схождение – как компенсирующее усилие отрицательного схождения. Но и в нем есть свои плюсы – руль становится более чувствительным, реагирует на малейшее движение водителя.
Оптимальное схождение находится практическим путем в балансе между положительным и отрицательным, в сочетании с углами развала.
Почему важен кастор
Продольный угол наклона оси (castor) – угол между осью поворота и вертикальной осью при наблюдении автомобиля сбоку. Кастор положительный, если линия наклона направлена к кабине автомобиля, отрицательный – если к кузову.
Основная задача кастора – стабилизация колес автомобиля, находящегося в движении.
Под стабилизацией понимается управляемость колес в разных положениях при движении на скорости и возможность возврата к первоначальному положению после их завершения.
Правильно выполненная стабилизация делает участие водителя в управлении колесами минимальным, автомобиль может держать курс даже с отпущенным рулем управления. Если автомобиль входит в поворот, водителю приходится преодолевать сопротивление колес, тогда как на выходе из поворота стабилизация способствует выходу, и возвращает колеса в нейтральное положение. В результате водитель получает информацию о проведении маневра, называемое водителями и специалистами «чувство управления рулем». Благодаря положительному кастору, попадая в боковой порыв ветра, автомобиль плавно уходит под ветер.
В современных автомобилях угол положительного кастора находится в диапазоне от 0 о до 10 о .
Кастор устраняет возможность изменения траектории движения под влиянием боковой силы, увеличивая продольный угол наклона в положительную сторону. При этом увеличиваются нагрузки на усилитель и детали механизма рулевого управления. Особенностью воздействия кастора является его возможность стабилизировать положение автомобиля на высоких скоростях, тогда как при маневрировании влияние кастора является столь незначительным, что его показателем можно пренебречь.
Во времена, когда усиление руля не применялось в системе управления, было актуальным отрицательное значение кастора. В технологии управления автомобилем стабилизирующий момент создавался с помощью диагональной конструкции шины (которые в настоящее время мало используются). В целом кастор не оказывает влияния на эксплуатационные характеристики шины.
Поперечный угол наклона оси поворота (SAI)
На малых скоростях роль стабилизирующего фактора выполняет воздействие веса автомобиля на управляемое колесо. Стабилизация с помощью веса работает постоянно, через поперечную ось автомобиля при крене на повороте. На низких скоростях весовой стабилизации достаточно, с увеличением скорости движения происходит автоматическое подключение в работу кастора.
Поперечный угол наклона оси поворота (Steering Axis Inclination) – угол между осью и вертикалью при фронтальном наблюдении – зависит от угла развала.
Отклонение параметров SAI от нормы может означать смещение координат подвески, которые задают положение оси поворота, его причины следует искать в параметрах подвески передних колес, развале и сходе.
Поперечный угол связан с величиной плеча обкатки – положение пятна контакта по отношению к оси поворота. Плечо обкатки положительное, если ось попадает на внутреннюю часть протектора, и отрицательное, если на внешнюю.
Плечо обкатки регулирует динамику автомобиля при боковом движении, если ее не удается отрегулировать с помощью кастора и развала.
Регулировка углов установки колес
Для некоторых автовладельцев становится открытием, что регулировку углов установки колес необходимо проводить регулярно, и поводов для этого больше, чем покупка нового колеса. Это делают после каждых 30 000 км пробега, после каждого попадания в яму, любого другого дорожного происшествия, связанного с работой подвески, при замене рулевой рейки, рулевых тяг или наконечников, передних амортизаторов, поворотных кулаков, если они влияют на сход-развал. Обязательно, если руль стоит криво при прямолинейном движении.
Из-за неправильного схода-развала снижается управляемость, автомобиль становится нервным, удерживать его устойчивый курс сложно.
Это приводит к преждевременному износу резины и повышенному расходу топлива. Но прежде чем отправляться на СТО для регулировки углов развала схождения, сделайте диагностику и замените изношенные детали подвески.
Самостоятельная регулировка схода-развала и кастора часто выполняется с непониманием их взаимозависимости, влияния на динамические характеристики ходовой, долговечность покрышек и экономику автомобиля. По этой причине производители стараются установить допустимые диапазоны регулирования углов установки колес, при которых движение данной модели автомобиля будет оптимальным. Таким образом, исключается необходимость инженерных расчетов для сервисного персонала СТО.
Опустили цены ниже нижнего Получите дополнительную скидку 3% по промокоду «блог» и покупайте шины и диски по самому низу
Sailun Atrezzo Elite