Теория без практики мертва или как определиться с размером покрышек
Настало время офигительных историй
Вот уже как неделя прошла с окончания сОмоизоляции, которую я провёл чуть более чем продуктивно — посмотрел всех Ходячих мертвецов, все одиннадцать сезонов. С машиной тоже кое-что сделал, но это всё капля в море, в сравнении с тем, что делали люди во время вынужденных выходных. Тем более что с 6 апреля меня призвал на работу гособорон заказ, будь он не ладен, и абсолютное безделье пришлось омрачать поездками через весь город.
В этой же записи хотелось поднять тему (как всегда «своевременную») о выборе резины для своего автомобиля. Принципы, озвученные здесь, универсальны и будут подходить для любого автовладельца, а не только для Кия Сид эСВэ. Наверное, все уже переобулись, и им будет интересно сравнить тезисы из текста с практикой, о которой ниже. Сначала же теория.
На гислах 205/60R16
Физика — наш друг. Об этом надо помнить постоянно.
В заголовок я вынес фразу, которую любил повторять мой одногруппник, капитан внутренней службы полиции, во время пар на предметах, в названии которых было слово «Теория» — Теория автоматизированного управления, Теория информации и подобном. Фраза эта повторялась регулярно, поскольку возникала необходимость скрывать свои слабые знания в этих предметах, и звучала как оправдание, типа – вот как будет практическое применение, так сразу теорию мы и поймём. Самый прикол был в том, что как такового практического применения этим знаниям мы и не нашли. Это лирика, но лирика важная.
Как важна и другая лирика – то, что побудило меня написать этот лонгрид (длиннотекст) — полученные знания и желание попытаться избавить окружающих от заблуждений (ведь, как известно — спасись сам и вокруг тебя спасутся другие). Попробуем спасать.
На кумхах 215/50R17
Где-то с год назад мне попалась интересная книжка «Современный экономичный автомобиль» за авторством Ю. Мацкерле. Написанная в 1985 году, она не перестаёт быть актуальной, поскольку базовые принципы экономичного автомобиля остались неизменными, не говоря уж о физических законах. И там я прочитал много интересных мыслей, про которые не слишком догадывался или задумывался, всегда полагаясь на мнение более опытных товарищей. А как оказалось сермяжная правда гаражных дядейвасей — она правда только в представлении дядейвасей и людей беспрекословно верящих в авторитеты старших и более опытных товарищей. Поэтому-то и сей текст не является истиной в последней инстанции — каждый дрочит как хочет и сам решает, верить мне или нет, и как поступать (и как дальше с этим жить).
Приводимые доводы в первую очередь будут касаться экономичности автомобиля, которую мы от него ждём, и которую заявляет производитель. А она уже подтягивает за собой такие параметры как динамические характеристики, управляемость и т.п.
Поэтому обратимся к книге.
Для экономного расходования энергии, прежде всего, нужно выяснить минимальное ее количество, требующееся для преодоления сопротивлений движению, и сравнить его с реально потребляемой энергией. Речь идет о:
• сопротивлении качению;
• сопротивлении воздуха (аэродинамическое сопротивление);
• сопротивлении при подъеме;
• сопротивлении при ускорении автомобиля.
Так как я решил затронуть тему колёс, то речь пойдёт о сопротивлении качению. Тут много интересного, о чём все знают. Например:
На дороге с хорошим покрытием действует правило: жесткое колесо на твердом, малодеформируемом покрытии обеспечивает наименьшие потери, обусловленные сопротивлением качению. Если неровности имеют большой размер, то увеличение жесткости колеса и амортизирующих элементов вызывает рост сопротивления качению. В этом случае выгодным является использование мягкой шины больших размеров и нежестких амортизаторов. Шина больших размеров с мягкой боковой поверхностью и низким давлением сама амортизирует мелкие неровности, так что и неподрессоренная масса будет испытывать колебания весьма малой амплитуды, которые хорошо гасятся мягкой подвеской.
Поэтому, если вы житель бетонных джунглей и дитя асфальта, а на грунтовку попадаете, только когда заезжаете на территорию гаражного кооператива, то низкопрофильная резина — ваше всё. Тоже самое, если вы много передвигаетесь по трассам — насколько я знаю федералку в Сибири, на процентов 5 раздолбанных дорог придётся процентов 80 дорог ровных (правда двухполосных), и процентов 15 тех, которые ремонтируют или реконструируют. Может быть, в других местах подругому. Ежели вы житель сельской местности или же в вашем городе дорожное полотно оставляет желать лучшего, а вы привыкли ездить, не разбирая дороги, то тут выбор противоположный: выше профиль — меньше ям.
Поскольку передаточное отношение трансмиссий автомобиля рассчитывают с учетом диаметра колеса, то и при использовании низкопрофильной шины этот диаметр должен быть сохранен неизменным. Для этого шина должна монтироваться на обод большего диаметра. Это имеет свои положительные стороны: например, можно увеличить ширину и диаметр тормозов, что улучшит их охлаждение. Однако масса колеса увеличится, если не применить для его изготовления легкие сплавы.
SIC! Если вы хотите динамические/экономические характеристики автомобиля оставить неизменными — не меняйте внешний диаметр колеса. Это привет всем кто считает «ну а чо, поставлю 60й профиль будет повыше, а рулится так же как на 55 и ничо не жрёт лишнего». Сам был таким, на старой королле у меня вообще были зимние колёса 185/70R14 (при родных 175/70R13), чтоб типа повыше и покомфортнее, а расход и отсутствие динамики списывал на зиму и гололедицу.
У короллы 185/70R14 но ей это слабо помогало
В предыдущих главах для простоты изложения использовалось допущение, что коэффициент сопротивления качению не зависит от скорости движения. В действительности это не так, поскольку конструкция, технология изготовления или материал шин оказывают влияние на изменение этого коэффициента, особенно при больших скоростях движения. На рис. 11 приведены реальные значения коэффициента сопротивления качению, измеренные у шин итальянской фирмы "Пирелли" серий "80"-"50".
Рис 11. Зависимость сопротивления качению шин f от скорости автомобиля υ
То есть, запоминаем — для уменьшения сопротивления качению, необходимо использовать шины более низкого профиля, при этом оставаясь в том же самом диаметре, что и шины высокого профиля.
А вот тут ждёт сюрприз тех, кто считает что «на зиму надо поуже» (я, раньше был одним из них):
Среднее удельное давление в площади контакта у шины с упругой боковиной приблизительно равно давлению воздуха в шине. Поэтому как широкая, так и узкая шины одинаково нагруженного колеса будут иметь равный размер площади контакта с поверхностью дороги.
ОДИНАКОВАЯ ПЛОЩАДЬ КОНТАКТА, КАРЛ! Что у широкой, что у узкой, разницы нет. А если площадь одинаковая, то и давление оказываемое колесом на грунт одинаковое, а, следовательно, более узкое колесо не будет лучше вгрызаться в лёд (если конечно это не болты или НИИШП-РАЛЛИ).
Рис. 12. Поверхности контакта узкой и широкой шин с дорожным покрытием
На рис. 12 показаны два колеса с шинами различной ширины и их отпечатки. Площадь обоих отпечатков одинакова, но у более широкой шины он растянут по ширине, у менее широкой — по длине. Как изображено на боковой проекции колеса, деформация широкой шины h0 меньше, чем узкой hu. Это является причиной меньшего погружения колеса в мягкое покрытие и, следовательно, меньшего коэффициента сопротивления качению. Данное правило действует и на твердом покрытии, так как изменяется угол наезда α, образуемый между касательной к окружности колеса и поверхностью дороги в месте контакта ее с колесом. Коэффициент сопротивления качению измеряется при качении колеса по ровному покрытию, имеющему большую жесткость, что моделирует качение эластичного колеса по жесткому покрытию и приблизительно соответствует условиям качения шины по дороге с асфальтовым или бетонным покрытием. В этом случае можно пренебречь влиянием деформации дорожного покрытия, и деформация колеса будет протекать таким образом, как показано на рис. 13. При статическом нагружении деформация симметрична, а равнодействующая сил проходит через центр тяжести отпечатка.
Рис. 13. Распределение давления р на поверхности контакта шины с дорожным покрытием
Это то, немногое, что касается выбора покрышек. Там есть ещё много всего, касающегося давления в колесах, принципов равномерного движения и всякого другого интересного. Если кто ещё на досуге любит почитать — пожалуйста, Современный экономичный автомобиль
Теперь, что касается практического применения полученных знаний — всё написано производителем в мануале и на двери.
Наши размеры, кто не знает.
Если вы хотите резину и диски подешевле, бОльшую мягкость хода и отказоустойчивость вследствие попадания в ямы, меньшую реакцию на колею — смело выбирайте 205/55R16.
Сравнение 205/55R16 и 205/60R16
Если же важнее управляемость и внешний вид, то 225/45R17 — правильный выбор.
Сравнение 225/45R17 и 215/50R17
И всё это с примерно одинаковым расходом топлива.
Мишки приехали!
По этой причине в зиму 2019-2020 я ушёл на новеньких MICHELIN X-Ice North 4 в размере 205/55R16. И что могу сказать — расход в эту зиму не то чтобы порадовал, но был меньше чем на Gislaved Nord Frost 200 размера 205/60R16, доставшихся от предыдущего сида. Изменился зимний трассовый расход, на гислах он не падал ниже 7. На Мишках можно уложиться в 6. Из-за уменьшившейся высоты профиля пропала валкость, машина стала рулиться примерно так же, как летом после покупки, когда ещё была на стоковых континенталях 55 профиля. Да, с бордюрами пришлось стать поосторожнее, хотя ободрать бампер я смог ещё раньше, до перехода на оригинальный размер. Нет, во дворах я не испытывал никаких проблем — зимы в Восточной Сибири не самые снежные, штурмовать колею или целину мне не приходилось. Обычная гражданская городская эксплуатация.
Гислы перед продажей. Даже с учетом бокового пореза, в сезон ушли в общем-то легко.
За сами мишки скажу так, что они хорошие, годные. Как шиповка — обеспечивают отличный держак на льду, практически не буксуют при старте на светофорах, хорошо на них же тормозят, очень понравилось, как машина едет по снежному накату на скоростях 90-110. И в сравнении с гислами не гудят так, что после длительной поездки голова мечтает отлететь. Минусы тоже есть, как мне показалось. Не самое внятное поведение на чистом асфальте в морозы ниже 20-25. В холода шипы в принципе пасуют, но тут как бы происходит заметное расходование уверенности, которую колёса внушают на обледеневшем асфальте.
На стоковом Мишлене 205/55R16
Про то, что у мишлена мягкая боковина. И так ли это. И так и не так. Для эксплуатации в городе это вообще не так. Проездил всю зиму, даже не подкачивал (попробуй подкачай, когда алюминиевые колпачки с алика прикипели к ниппелям) — вида подспущенных колес как это иногда бывает с мягкими боковинами не было. Весной, когда сошёл асфальт, старался ездить аккуратно, в ямы не попадать, в «шоу интуиция» не участвовать. Но даже и случавшиеся инциденты обходили мишек стороной. Но. Боковину я всё же пробил, ещё в ноябре. Будучи в отпуске ездил на Байкал в Бурятию, участок пути километров 50 пролегал по вполне себе лесной и даже лесовозной дороге, в целом хорошей, с ровным накатом. Но с одним неудачным местом, про которое я себе отметил, когда туда ехал – «главное тут не влететь», и на котором я всё-таки влетел, когда ехал обратно. В общем, лесная дорога, распадок между сопками с небольшим поворотом. Поскольку зима ещё не наступила, ноябрь, в периодические оттепели вода с уклона попадает в распадок, там ездят лесовозы, всё это замерзает и остаётся здоровенная ледяная колея. И тут я. Еду себе километров 70 в час под горку, вижу, начинается поворот, сбрасываю скорость, но всё равно достаточно бодро скатываюсь вниз и понимаю, что вот на этой скорости я смогу попасть только в колею, гребень которой ну какбэ выше моего дорожного просвета, а это значит привет бампер, радиатор и вообще всё что можно, холод и смерть. И попытался из только начинающейся колеи выскочить. Что собственно получилось. Правда подбросило и грохотнуло знатно. Однако, сообразив, что останавливаться внизу не стоит, я из распадка выбрался на вершину сопки. И там уже остановился осмотреться. Выхожу и слышу, как правое переднее колесо посвистывает. Пригляделся — так и есть, пробой на боковине, как будто отверткой ткнули. Делать нечего надо ставить банан. За двадцать минут я поставил докатку назад, а правое заднее поставил вперёд, не выгружая из машины ни вещей, ни жены. Это был один из моих личных рекордов — в первую очередь опасение того, что реально мог выйти миша и спросить «что тут собственно происходит?». А место в самом деле глухое, тайга, до ближайших деревень километров по 25 в обе стороны, за 20 минут вынужденного пит-стопа проехала одна машина.
На банане
И вот, на докатке, сначала осторожничая, а потом уже привыкнув, вернулся домой, отмахав 400км. В принципе, ехать на докатке не так страшно, как пишут в инструкциях, единственное, что необходимо учитывать, что обгоны и торможения происходят несколько по-другому чем на 4х одинаковых колесах. Но тут пока не попробуешь сам, не поймешь, как действовать.
По приезду в город, будучи не святым и не самым правильным автовладельцем, нашёл шиномонтажку, где мне за час и девятьсот рублей отремонтировали колесо, бахнув в него металлокордовую заплатку. Колесо в итоге уехало назад, вместо банана и продолжает служить верой и правдой. Я же слегка надеюсь где-нибудь урвать один баллон Мишлена по невысокой цене, но пока тщетно.
Кумхи перед продажей. Никак не хотели отлетать.
С приближением весны пришлось задумываться и о летних колёсах. На лето я два года назад взял Kumho Ecsta PS31 215/50R17. И по итогу могу сделать вывод, что с наступлением летних месяцев экономичность совпадала с зимним комплектом и была такой же никакой. Хотя поджарый вид на этих покрышках мне нравился, и как колесо заполняет арку тоже. Но рулёжка была только слегка лучше, чем на зимних гислах. Динамика тоже не блистала. Решено было кумхо продать. Но без дисков. Свои грамлайты я дико люблю, и поменять готов только на te37. Но это всё мечты. Поэтому стал искать что-то по цене проданных кумхо, но в родном размере 225/45. Китай не хотелось от слова совсем. Думал взять новую белшину (ага они делают 17”), но с хорошими скидками её отдавали зимой. Потом склонялся к бэушным пирелли или мишлену, но это был бы год 2014-2016. В итоге нашёл с рук абсолютно новые Viatti Strada Asimmetrico. Брать дорогую резину не хотелось и в связи с ограниченностью в средствах, и с опасением того что «а вдруг 45й профиль не зайдёт, а вдруг я на нём ездить не смогу». И вот, с середины апреля я на 225/45R17. И он зашёл прям ого-го! Сид что рулится, что разгоняется и тормозит по показаниям жопомера гораздо интереснее, чем на 16 колёсах стокового размера, а в сравнении с переразмеренными покрышками (205/60R16 и 215/50R17) так вообще небо и земля. Теперь жопомер стал чувствовать недостаточную собранность подвески — уставшие амортизаторы и мягкие длинные пружины. 45я боковина не подламывается в поворотах на скорости, а машина не норовит уйти с траектории. В общем, по мне так одни плюсы. Сами по себе виатти нормальные бюджетные колеса, в сильный дождь на них ещё не попадал, а на разогретом асфальте себя ведут хорошо, при 5 градусах шлёпают по асфальту как пластиковые, ну и гудят на скорости так неплохо, зимний мишлен был чуточку тише. Этот сезон эксплуатации покажет, как оно передвигаться на 45м профиле, будет и Ольхон с гравийкой и километры трактов, посмотрим.
И вернусь к топливной экономичности, на 225/45R17 я вдруг увидел, что могу в городе без пробок влезть в 8 литров на сотню. Сейчас, конечно, жары нет и кондер не молотит со всех сил, но, надеюсь, расход будет ниже зимнего. Вроде как предпосылки есть. Когда переобувался на лето взял с собой весы. И взвешал оба колеса и зиму и лето. Так вот 16 зима мишлен получились 17,9кг колесо, а 17 лето виатти 18,9кг колесо. Но при этом по ощущениям сопротивление качению у мишек выше, всё-таки адское количество шипов вносит свою лепту, как и меньшая высота боковины.
Уже даже не подытоживая, а сворачивая повествование, хочу обратиться к сообществу со старой дромовским вопросом «отговорите меня, пожалуйста?» Есть дикое желание толкнуть 16е диски вместе с резиной, а себе на зиму взять 17е покрышки и остаться на тех же дисках (уж очень я их люблю). А, и да — попробовать липучку, а то чё это я всё на шипах да на шипах. Что-то стал думать, о том, что нифига я не экономлю на переобувках — один хрен регулярно перепродаю и перепокупаю резину и собираю себе комплекты, да и при первом снежке давненько я не стоял в очередях на шинках. В общем, отговорите, а?
На стоковых Виатти 225/45R17
ЗЫ. А ещё, не кажется ли вам, что желатель терпения (а так же предлагатель выпить и восклицатель "Живут же люди!") вернулся на драйв и периодически засирает ленту фотками шашлыков и накрытыми столами, превращая Д2 в филиал одноклассников?
Размеры шин и дисков на Kia Ceed 1 (ED), 2 (JD), 3 (CD)
Размеры могут отличаться в зависимости от комплектации, года выпуска автомобиля и рынка сбыта! Для подтверждения информации используйте руководство по эксплуатации вашего автомобиля!
Kia Ceed 1 (ED) (2006 — 2012)
- Разболтовка / сверловка (PCD): 5×114.3
- Вылет (ET): 47 — 47 мм
- Диаметр центрального отверстия (DIA): 67.1 мм
- Крепеж к ступице: Гайка
- Резьба: M12 x 1.5
На автомобилях Kia Ceed 1 (ED) штатно устанавливались диски диаметром 15 дюймов, заводские размеры шин — 195/65 R15.
Тема: 205×60 R16 на Ceed 3 cd
Сообщение от Михаил Л.
- Просмотр профиля
- Сообщения форума
- Личное сообщение
- Просмотр статей
- см. фотоальбомы
283 
268
Сообщение от Stepan
- Просмотр профиля
- Сообщения форума
- Личное сообщение
- Просмотр статей
- см. фотоальбомы
1 9
- Просмотр профиля
- Сообщения форума
- Личное сообщение
- Домашняя страница
- Просмотр статей
- см. фотоальбомы
638 25
Сообщение от Михаил Л.
- Просмотр профиля
- Сообщения форума
- Личное сообщение
- Просмотр статей
- см. фотоальбомы
2 1
- Просмотр профиля
- Сообщения форума
- Личное сообщение
- Просмотр статей
- см. фотоальбомы
165 2
Сообщение от Stepan
что странного? нагрузка на агрегаты возрастает, потому я лично более 1 размера не прибавляю к штату что б запас прочности не исчерпать