Выбираем масло 5W40: элита в цилиндрах
Восемь премиум-синтетик класса 5W-40 отправили на ресурсный тест сотрудники редакции и профессор кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета.
Как долго может ходить двигатель без смены моторного масла? В сервисных книжках современных автомобилей указан интервал ТО с заменой масла 15 000–20 000 км. А производители синтетик часто увеличивают заявленный ресурс еще на десяток тысяч километров. Насколько обоснованны такие цифры? Не навредит ли «долгожитель» мотору? Проверим на практике.
Вот это — отложения, которые оцениваются в 0,5 балла по нашей шкале
А это — полтора балла высокотемпературных отложений
ЧЕРЕЗ ЕВРОПУ И АЗИЮ
15 000 км — это очень далеко! Примерно как от Лиссабона до Владивостока. Брать в такой пробег канистру масла на замену или достаточно литра на доливку? Вместо красот Европы и просторов Азии будем лицезреть стены испытательного бокса: там свои прелести… А «поедут» сразу два одинаковых движка — впрысковые вазовские восьмиклапанники. Только так обеспечим проверяемым маслам идентичные условия работы в течение всего «пробега». Чтобы приблизить вазовские «восьмерки» к моторам посовременнее, повысили на единичку степень сжатия и добавили систему масляного охлаждения поршней.
На испытания взяли так называемые полные синтетики класса вязкости 5W-40, причем самых раскрученных брендов: Castrol («Кастрол»), Shell («Шелл»), Mobil («Мобил»), Esso («Эссо»), BP («Би-Пи»), elf («Эльф»), Total («Тоталь») и ZIC («Зик»). Такой набор охватывает примерно три четверти рынка в данном сегменте. По европейской классификации все выбранные масла относятся к высокой группе качества — А3/В3/В4. По классам качества API распределение такое: большинство масел — SM/CF, «Кастрол» — SN/CF, остальные — SL/CF. На фото и в таблицах исследуемые масла расставлены по алфавиту.
Как обычно, масла закупили в профильных магазинах двух столиц. Нас ждал длинный «забег» продолжительностью почти в полгода. Такого мы еще не делали.
И НА ТИХОМ ОКЕАНЕ
…свой закончили поход. Остатки всех масел слиты в канистры, моторы разобраны, обмеры и снимки сделаны.
1. (Схема слева) сравнение энергосберегающего эффекта испытуемых масел и способности повышать мощность двигателя. Все масла свежие, только что из канистры, а в качестве базы, то есть исходной планки отсчета, — простенькая минералка 10W-40 класса API SJ
2. (Схема справа) а вот так ухудшились показатели экономичности и мощности моторов, когда масла «постарели». Тут база для каждого масла — такое же, только свежее. Скажете, 4,5% роста расхода топлива — немного? Но учтите цены на топливо в Сибири и на Дальнем Востоке.
Пришло время отвечать на поставленные вопросы. Интересно, что обошлось без промежуточных доливок масла — четырех литров начальной заправки хватило каждому из восьми участников. Но расход масла оказался разным. Меньше всего — у масел «Зик» и «Кастрол»: моторы съели их всего по 0,6–0,7 л. Другие же масла дали результаты от 1,2 до 1,5 л, то есть, с учетом грубости метода измерения (на слив), практически одинаковые.
Все образцы после слива были черненькие и страшненькие — еще бы, столько отпахать! А вот насколько изменились их основные физико-химические параметры? Общеизвестные тенденции подтвердились: вязкость всех масел сначала падает, потом растет, щелочное число уменьшается, а кислотное — повышается. По изменению щелочного числа и содержания активных элементов все масла отработали хорошо: браковочных показателей не дало ни одно. Это значит, что все производители используют высококачественные пакеты присадок. Впрочем, это неудивительно: производителей присадок можно по пальцам перечесть, это серьезные специализированные фирмы.
А вот по вязкости картина другая. Сравните: у корейского масла «Зик» изменение вязкости за «15 000 км пробега» практически не вышло за пределы погрешности измерений. А вот «Эссо» под конец «пробега», где-то уже «в Сибири», вылезло за допускаемые классом SAE пределы изменения вязкости. Мотор это, конечно, не убило, но заметно увеличило его прожорливость. Из других масел ближе всех к запретной границе подошло масло «Би-Пи». И изменение поведения мотора на контрольных замерах это подтвердило.
ПОЛЕ ДОПУСКА
С ресурсом разобрались. А что по остальным параметрам, особенно по тем, которые анализируют автопроизводители при выдаче допусков? Основные показатели работы масел в моторах — уровень отложений, степень энергосбережения и защиты от износа — приведены в диаграммах.
Все масла, как и подобает полным синтетикам высоких классов качества, проявили свои энергосберегающие функции. Большой разницы между ними мы не обнаружили, но опять проявилась некая зависимость расхода топлива от высокотемпературной вязкости. Снова получается, что мотору больше нравится какая-то оптимальная вязкость, любой отход от нее в меньшую или большую сторону приводит к ухудшению характеристик. И ближе прочих к этому оптимуму оказались масла «Кастрол» и «Зик».
Зато мощность мотора просит большей вязкости, и это понятно. В режимах максимальных нагрузок узлы трения находятся в наиболее жестких условиях, и тут масла с большой высокотемпературной вязкостью обеспечивают им лучшее смазывание. Поэтому хоть малый, но все-таки заметный бонус получили моторы, работающие на маслах «Тоталь», «Эльф» и «Би-Пи».
Столько масла мы потеряли «на пути от Лиссабона до Владивостока».
Защита двигателя от износа определяется как вязкостно-температурной характеристикой масла (его вязкостью при высоких температурах), так и качеством противоизносных компонентов. Чтобы оценить масло по этому показателю, исследуем степень изношенности двигателя после идентичных циклов испытаний. Минимальная потеря массы вкладышей подшипников коленчатого вала и поршневых колец, с учетом погрешности метода, оказалась у двигателей, работавших на маслах «Шелл», «Зик» и «Кастрол». Косвенно эти параметры подтверждаются анализом данных о содержании продуктов износа в образцах масел, отобранных по окончании испытаний. И здесь лидеры те же, причем у «корейца» «Зик» металла нашлось существенно меньше, чем в других маслах.
Высокотемпературные отложения масел исследовали по налету на боковых поверхностях поршней. Баллы выставляли эксперты, сравнивая полученные отложения со специальной шкалой. Принцип простой. Черные отложения по всей поверхности — самый высокий балл, шестерка по общепринятой шкале. Чистый поршень без отложений — ноль баллов. Обычно синтетики по уровню отложений не поднимаются выше 1,0–1,5 балла. Смотрим результаты — всё так и есть. Чуть лучше других выглядят «Зик», «Шелл» и оба «француза»: «Эльф» и «Тоталь».
Высокотемпературные отложения оценивались баллами аналогично старому и известному методу ПЗВ — по цвету и количеству отложений. Чем красная полоска меньше, тем чище был поршень.
СВОЙ ЗАКОНЧИЛИ ПОХОД
Итак, о чем же подумалось «на берегу Тихого океана»? Правильно ли мы сделали, не взяв «в дорогу» масло на смену? И насколько можно верить производителям масел, которые заявляют длинные сроки службы своей продукции? Возвращаемся к исходному вопросу: всякая ли синтетика способна пройти межсервисный интервал? Потребители на форумах ратуют за более частую замену — тысяч через восемь-десять. Масленщики, напротив, говорят о 30 000 км. Что ж, наши испытания показали: в подобных режимах «не все масла одинаково полезны». То же «Эссо» после финишной ленточки фактически свалилось без сил, а вот «Зик» выдержал бы и обратную дорогу.
Рекомендации ЗР таковы. Для свежих машин, эксплуатирующихся в теплое время года, можно смело руководствоваться полученными результатами. А вот по мере износа мотора, как и при активной зимней эксплуатации, масло нужно менять чаще. То же касается случаев, когда пробеги измеряются не столько километрами, сколько многочасовыми пробками. Об этом мы писали в предыдущие разы
Клапанную крышку вскрыли «на берегу залива Петра Великого» — практически та же картина, что и «в Лиссабоне». Это и есть современные синтетики.
НЕ ВСЯКАЯ СИНТЕТИКА СПОСОБНА ПРОЙТИ МЕЖСЕРВИСНЫЙ ИНТЕРВАЛ
ЧТО И ЗАЧЕМ ПРОВЕРЯЛИ
Моторное масло — это канистра и нечто жидкое внутри, состоящее из базового масла и пакета присадок. От последних как раз и зависят ресурсные характеристики масла.
В процессе работы в двигателе масло контактирует с нагретыми поверхностями деталей. Его пленка, оставляемая поршневыми кольцами на стенке цилиндра, греется от газов и подвергается большим контактным давлениям. Масло не любит контакта с картерными газами: оно насыщается продуктами неполного сгорания топлива, окисляясь и вбирая продукты износа и прочую грязь, образующуюся при работе двигателя.
Главный показатель масла — вязкость. От нее напрямую зависит если не всё, то многое: качество смазывания узлов трения, скорость изнашивания, потери на трение. А еще, косвенно, его расход на угар, токсичность отработавших газов и даже температуры деталей двигателя.
Рабочая вязкость масла формируется как свойствами базового масла, так и количеством и параметрами специальных присадок — так называемых загустителей. Это полимеры, которые под циклическим воздействием температур меняют свои свойства. Классическая картина изменения вязкости такова: сначала она падает, потом начинает расти. Чрезмерное снижение вязкости резко увеличивает скорость износа, а ее рост заметно ухудшает экономичность двигателя и его пусковые свойства, повышает токсичность отработавших газов и угар масла.
Диапазон допустимых вязкостей масла для нашего класса по SAE — от 12,5 до 16,3 сСт. Поэтому первый критерий клинической смерти масла — выход его вязкости на какой-то стадии испытаний за пределы допустимого диапазона.
Важная функция масла — мыть двигатель и не пачкать его. За качество помывки отвечают соответствующие присадки, а способность не пачкать определяется стабильностью и качеством базового масла. Принято разделять высокотемпературные и низкотемпературные отложения. Первые образуются на боковых поверхностях поршней. Они наиболее опасны, поскольку мешают работать поршневым кольцам и могут привести к полной потере их подвижности, то есть к залеганию. А неподвижное кольцо уже не работает. Итог — компрессия падает. И дыма на выхлопе — как на футбольном стадионе после забитого гола. Расход масла начинает резко приближаться к расходу топлива.
А низкотемпературные отложения? Они образуются и в масляном поддоне, и на стенках картера двигателя, и в зоне работы распределительных валов. Но самое худшее — это скопление отложений в масляных каналах: они могут закупориться.
Моющая способность масла по мере его работы падает — срабатываются моющие присадки. Отчасти это контролируется величиной щелочного числа масла, а напрямую — уровнем сформированных отложений после длительного цикла испытаний.
Масло, вбирая в себя в процессе работы продукты сгорания топлива, содержащие серу, оксиды азота и прочие «приятности», накапливает кислоты. Они нейтрализуются щелочными моющими присадками лишь частично. А «кислое» масло становится агрессивным по отношению к мотору. Поэтому величина кислотного числа масла также является его браковочным показателем.
В совсем запущенном случае может произойти расслоение масла — так называемое выпадение пакета присадок. Они остаются в осадке, а по системе смазывания двигателя начинает гулять уже изрядно постаревшее базовое масло. Естественно, никакими функциональными свойствами, необходимыми мотору, оно не обладает. Это тоже признак смерти масла.
Все вышеизложенное делает понятными принятые нами критерии окончания срока службы масла.
1. Выход вязкости за пределы границ, определяемых классом SAE.
2. Резкое (более чем в два раза) падение щелочного числа и резкое же возрастание кислотного.
3. Выпадение пакета присадок, индуцируемое резким изменением содержания в масле активных компонентов — фосфора, цинка, кальция.
Кроме того, оцениваем энергосберегающие функции масла, характеризующие уровень потерь на трение в двигателе, а также защитные функции, оцениваемые скоростями износа основных деталей. В принципе, это основные параметры качества, которые анализируются при допуске масла к использованию в конкретных типах двигателей.
1. BP Visco 5000
Классификация: SAE 5W-40, API SL/CF, ACEA A3/B3, A3/B4
Допуски: VW 50200/50500, MB 229.1/229.3, BMW LL-98, Porsche
Самая дешевая из всех испытанных синтетик. Цену свою оправдывает, пробег выдержала. Но подошла достаточно близко к пределу ресурса. Большая высокотемпературная вязкость обеспечила место в группе лидеров по мощности двигателя. Хороший баланс цены и качества. Довольно высокий темп старения. Уровень отложений немного выше, чем у лидеров по этому показателю.
2. Castrol Magnatec C3
Классификация: SAE 5W-40, API SN/CF, ACEA A3/B3, A3/B4, C3
Допуски: VW 50200/50500, BMW LL-04, MB 229.31, RN 0700/0710
Это масло — самой высокой группы качества по API, что подтвердилось испытаниями: и по защите, и по энергосберегающим функциям оно на первых строчках рейтингов. Старение его мы заметили, но до браковочных показателей еще очень далеко. Так что 15 000 км пробега для него не предел. Малый расход на угар, хорошие защитные и энергосберегающие свойства. Невысокий результат по уровню отложений.
3. elf Excellium NF
Классификация: SAE 5W-40, API SL/CF, ACEA A3/B4
Допуски: VW 50200/50500, MB 229.3, Porsche A40
Одно из двух масел сравнительно скромной группы качества по API — всего лишь SL. Однако принципиального ухудшения его свойств по сравнению с маслами классом выше (по API) мы не обнаружили. Более того, по ресурсным показателям elf явно переиграл большинство из них. Хорошие ресурсные показатели, высокие моющие свойства. Логично ожидать лучшей защиты от износа. Да и дороговато.
4. Mobil Super 3000
Классификация: SAE 5W-40, API SM/CF
Допуски: VW 50200/50500, MB 229.3, Porsche A40, BMW LL-01, GM LL-B-025, RN 0710
Самая дорогая синтетика из закупленных. Масло оказалось в группе лидеров по всем основным показателям. И угорает мало, и моет хорошо, и с защитой мотора все в порядке. Ресурсные показатели на уровне. Малый расход на угар, хорошие моющие свойства, неплохие ресурсные показатели. Цена на фоне других масел слишком высока.
5. Esso Ultron
Классификация: SAE 5W-40, API SM, ACEA A3/B3, A3/B4
Допуски: VW 50200/50500, MB 229.3, Porsche A40, BMW LL-01, GM LL-B-025, RN 0710
Недорогая синтетика высокой группы качества. Но это единственное масло, которое попросило замены под конец пробега, его вязкость вывалилась за пределы класса по SAE. Однако мотор это не убило. По остальным браковочным параметрам большие запасы. Цена. Хороший вариант для сезонной эксплуатации с заменой масла при переходе из зимы в лето и обратно. Неплохие моющие свойства и низкая склонность к отложениям. Ресурс на фоне других синтетик оказался маловат.
6. Shell Helix HX8
Классификация: SAE 5W-40, API SM/CF, ACEA A3/B3/B4
Допуски: BMW LL-01, MB 229.5, VW 50200/50500, RN 0700/0710
Еще один представитель группы лидеров, в которую попал по совокупности показанных результатов: хорошая моющая способность, замечательные защитные свойства, высокий ресурс. Масло за 15 000 км пахоты ни на градус не изменило своей температуры застывания. Это признак очень хорошей базы. Высокий ресурс, отличные защитные характеристики. По расходу масла показатели не самые высокие.
7. Total Quartz 9000
Классификация: SAE 5W-40, API SM/CF, ACEA A3/B4
Допуски: Peugеot Citroen B71 2296, VW 50200/50500, MB 229.3, Porsche A40, BMW LL-01, GM LL-B-025
У этого «француза» один из лучших показателей по ресурсу. Высокий показатель высокотемпературной вязкости вытащил его на первое место по мощностным показателям двигателя. Моет хорошо, но вот с угаром не все в порядке. И это тоже следствие значительной вязкости в зоне работы поршневых колец. Хорошие мощностные показатели, низкий уровень отложений, высокий ресурс. Большой расход на угар.
8. ZIC XQ
Классификация: SAE 5W-40, API SM/CF, ACEA A3/B3/B4
Допуски: MB 229.5, VW 50200/50500, VW 50301, BMW LL-01, Porsche
На этом масле можно было бы развернуться во Владивостоке и безо всяких доливок ехать обратно в Лиссабон. По всем параметрам оно существенно отличается от остальных. Температура замерзания на 10–15 градусов ниже, чем у других. Металла в масле значительно, в некоторых случаях в разы, меньше. А это бесспорное подтверждение защитных свойств. И вязкость масла «во Владивостоке» оказалась практически такой же, как «в Португалии». Лидер по большинству позиций, при этом цена очень умеренная. Как быть, если заливать в мотор надо не четыре, а три литра? Непрозрачная металлическая канистра заставит делать это наугад.
ВОПРОС-ОТВЕТ
О чем говорит необходимость долива в межсервисный период — о несовершенстве двигателя, неверно подобранном масле или о технической неисправности мотора?
Смотря какое масло и сколько доливаете. Расход масла неизбежен. Масляная пленка, оставляемая поршнем в цилиндре, греется от газов и испаряется (угар). Сколько масла улетит в трубу, зависит от его свойств, режимов работы, температуры за бортом, степени изношенности двигателя. В инструкции к автомобилю чаще всего приводят данные о штатном расходе масла, но они ориентировочные. Для большинства современных моторов вполне нормален расход до литра на 3000–4000 км спокойной городской езды. У некоторых машин штатный расход — до литра на 1000 км. Тут важен предлог «до». Вот если больше, добро пожаловать на сервис.
Экспертиза моторных масел: губительный застой
Масло предписано менять согласно циферкам на одометре – через десять, пятнадцать, эн тысяч километров. Как ему живется в моторе, мы выясняли неоднократно ( ЗР, 2012, № 10 ; 2012, № 12 ). Машина едет, километры наматываются, мотор работает – масло стареет. Но это в идеале…
А на деле? Возьмем современную городскую езду (а порой и трассу типа Москва – Питер) – значительную, если не бóльшую, часть времени мы не едем, а торчим в пробках. Километраж смешной, а вот моточасы вполне серьезные. За сезон такой езды набегает всего две-три тысячи километров, хотя суммарное время пребывания за рулем исчисляется сотнями часов. Но ведь вместе с мотором все это время работает и масло! Как же скорректировать интервал его замены при гламурно-столичном режиме эксплуатации?
СТАРЫЕ ПЕСНИ НА НОВЫЙ ЛАД
Разобраться поможет долгий и трудоемкий эксперимент. На стенде повторим программу наших длительных ресурсных испытаний моторных масел, но крутить мотор будем на минимальных оборотах холостого хода (800 об/мин) и с нулевой нагрузкой. Назовем этот цикл словом «пробки», в отличие от прежнего – «трасса». Кроме того, уберем обдув двигателя на стенде, имитирующий охлаждение набегающим потоком воздуха. Теперь всё как в пробке: оборотов – минимум, нагрузки – ноль, масло греется в поддоне.
Остается через заданные интервалы времени отбирать пробы масла, замерять его основные физико-химические параметры и анализировать динамику их изменения. Через 120 моточасов разберем мотор и посмотрим, что с ним сделали наши истязания. А заодно проверим досужие мнения о вреде-пользе работы мотора без нагрузки. Почему именно через 120? Потому, что так предписано методикой ресурсных испытаний: это аналог 10 000 км пробега в режиме «трасса». Тут – то же время, только не едем, а толкаемся в пробках. И было важно оставить те же моменты отбора масла, что были в «километровом» пробеге.
ВСЁ ТЕ ЖЕ ЛИЦА…
Из предыдущего опыта хорошо известно, что все масла – очень разные, каждое по-своему ведет себя в процессе длительных испытаний. Поэтому возьмем восемь синтетик класса 5W-40, большинство которых каталось «от Лиссабона до Владивостока» («Элита в цилиндрах», ЗР, 2012, № 12 ). Почти для всех цикл «трасса» уже накатан и исследован. Итак, на старт выходят масла Shell Helix, Esso Ultron, ZIC XQ, BP Visco, Mobil 1, Elf Excellium, Total Quartz, а также французский Motul 8100 X-cess.
ЧТО КОНТРОЛИРУЕМ?
О здоровье пациента будем судить по изменению базовых физико-химических параметров. Это динамика изменения вязкости масла при разных температурах, щелочного и кислотного чисел, а также температуры вспышки. Шкала двухуровневая, типа «жив – мертв». К примеру, мертвым считаем то масло, вязкость которого выходит за пределы, предписанные классом SAE. В нашем случае допустимый диапазон вязкости берем 12,5…16,3 сСт. Падение щелочного числа более чем в два раза от исходной величины – это общепринятый браковочный параметр, его также примем условным критерием смерти масла. Другой критерий (по нему мы еще ни одно масло не отбраковали) – так называемое выпадение пакета присадок, говорящее о полной непригодности масла. Оно характеризуется резким (минимум тройным) снижением концентрации в масле активных элементов – цинка, бария, фосфора – по отношению к исходному количеству.
Как обычно, проверим уровень отложений, которые дает масло в процессе работы. Для этого оценим их количество и цвет на боковых поверхностях поршней (так называемый аналог метода ПЗВ). Совсем белый поршень – ноль баллов, весь черный – шесть баллов. Промежуточные градации имеют в этом интервале свои баллы. Все это относится к так называемым высокотемпературным отложениям. А низкотемпературные оценим количественно, взвесив до и после испытаний главные грязесборники – приемный грибок масляного насоса, а также сетку маслоотделителя из клапанной крышки. Увеличение массы деталей покажет «степень неаккуратности» работы масла.
Оценить изменения защитных функций масла при работе в циклах «трасса» и «пробки» помогут параметры изношенности двигателя после цикла испытаний. Их можно определить по содержанию основных продуктов износа в масле (для нас индикатором было наличие в нем железа), проводя точное взвешивание поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала до и после испытаний.
НЕОЖИДАННОСТИ
Испытания длились почти полгода. Поверьте, нам есть что предъявить: сводные таблицы получились настолько огромными, что больше подошли бы для диссертации, нежели для журнальной статьи. Потому результаты разнесли по каждому образцу в отдельности. Но сравнивать масла и раздавать места не станем – не в этом цель испытаний. А вот некоторые общие выводы бросаются в глаза сразу.
Итак, явление первое. Вязкость всех масел при длительной работе в режиме холостого хода до определенного момента существенно меньше, чем при «трассовом заезде». Почему? Мы полагаем, что при работе мотора вхолостую (а это не такой стабильный режим, как при рабочих, более высоких оборотах) увеличивается пропуск отработавших газов в картер, а вместе с ними – несгоревшего топлива, смешивающегося с маслом. Подтверждением служит то, что одновременно падает температура вспышки, а это один из главных признаков присутствия топлива в масле.
Падение вязкости составляет 0,4…0,6 сСт. Много это или мало? Для основной массы масел это не означает перехода нижней границы вязкости класса и составляет около 5…6% среднего уровня. А вот с «двадцатками» процент будет значительнее. Впрочем, эти предположения попробуем проверить в ходе следующих экспертиз.
Дальше – интереснее. Начиная с определенного времени работы в режиме холостого хода (70…100 моточасов) вязкость начинает резко возрастать, опережая показатель цикла «трасса», – масло стареет на глазах. Почему? Скорее всего, вследствие длительного контакта с продуктами неполного сгорания, имеющими определенную кислотность. Вот вам результат езды по пробкам! На холостом ходу сказываются плохая вентиляция камеры сгорания из-за прикрытой дроссельной заслонки, малая турбулизация топливовоздушной смеси из-за относительно медленного движения поршня. Отсюда – никудышная скорость сгорания. Зато пропуск газов в картер, как уже говорили выше, максимален.
Эта динамика неодинакова для разных масел. Менее выражена она для ZIC XQ, Shell Helix, Motul X-cess и значительно более заметна у Esso Ultron и BP Visco. Смотрим результаты предыдущего теста – и на «трассе» картина изменения вязкости для тех же масел была похожей.
Кстати, как нам кажется, ситуация усугубляется повышенными температурами масла в поддоне в режиме холостого хода. О вреде объемного перегрева мы тоже писали раньше ( ЗР, 2013 № 3 ), а здесь видим новые подтверждения этой гипотезы. До полной полимеризации мы не дошли ни в одном опыте, однако для некоторых масел динамика роста вязкости была довольно неприятной.
Чаще проверяйте состояние масла!
ГРЯЗНО? ЧИСТО!
Одна из известных страшилок о режиме холостого хода – зарастание мотора грязью. Так ли это? Вскрытие показало – да, но лишь отчасти. Хотя камера сгорания была черной-пречерной от топливных отложений, на боковых поверхностях поршней мы особой грязи не нашли. Уровень высокотемпературных отложений после цикла «пробки» был существенно ниже, чем после «трассы».
Поразмыслив, поняли – всё правильно. Ведь отложения потому и названы высокотемпературными, что образуются на поверхностях горячих деталей. А на холостом ходу температура поршня невысока – вот и загрязнения оказались сравнительно небольшими. Прослеживается корреляция с результатами предыдущего теста. Меньше всего отложений наблюдалось у Mobil 1, Shell Helix, Motul X-сess и ZIC XQ. Порадовало и BP Visco: если в цикле «трасса» отложений было больше, чем у других масел, то в «пробках» их уровень упал в два раза.
А вот для низкотемпературных отложений картина обратная. Их количество в «пробках» куда выше, чем в цикле «трасса»: не нравится мотору холостой ход.
Моторное масло: пожиже или погуще? Мы испытали масла классов вязкости 5W-30 и 5W-40
Юрий Ветров
«Масла с классом вязкости 5W-30 слишком жидкие — для нормальной защиты двигателя от износа нужно использовать минимум 5W-40!» Есть такое мнение, верно? Мы решили проверить это на практике, испытав два масла марки Castrol по ходу ресурсного теста лифтбека Skoda Rapid с бензиновым турбомотором САХА (1,4 л, 122 л.с.). Первое — конвейерной заливки, с классом вязкости 5W-30. А второе — «дилерское», Magnatec Professional OE 5W-40.
А нализировать низкотемпературные свойства масел — то есть те, что зашифрованы в первом числе класса вязкости по SAE (за ним следует буква W, winter, по-русски «зима»), — мы в этот раз не станем. А вот о высокотемпературной вязкости поговорим. Это две последние цифры в классе вязкости — и чем они больше, тем выше вязкость при 100°С.
Почему она так важна для защиты двигателя? Потому что по мере его прогрева температура моторного масла растет, достигая 110—120°С, и оно становится более текучим. При этом масляная пленка становится тоньше — и, соответственно, снижается ее способность не допускать так называемого сухого трения, когда металл трется о металл.
Наш испытательный цикл на «ресурсной» турбо-Шкоде для масел с различной вязкостью был идентичен: длительное движение на максимальной скорости, сотни разгонов-торможений, езда по горной дороге полигона и «отдых» на булыжной мостовой и грунтовках. Итого 12000 км — межсервисный интервал в ресурсных испытаниях мы сокращаем на 20%. Помимо отбора начальных и конечных проб мы делали еще и дополнительные анализы через равные промежутки.
Первым в зачет пошло масло 5W-30 конвейерной заливки, которое нынче для калужских Рапидов и Polo поставляет именно Castrol. Чтобы приработка деталей в абсолютно новом моторе не сбила нас с толку, мы взяли пробу масла после пробега в 1500 км — и оценивали увеличение содержания продуктов износа только относительно нее.
После 12 тысяч км вместо «заводского» масла залили Magnatec Professional OE 5W-40 — и повторили цикл.
Первый сюрприз: относительная концентрация железа, алюминия и меди за 10500 км пробега в обоих маслах увеличилась практически одинаково! То есть по факту износ фольксвагеновского турбомотора при переходе на смазку с «сороковым» классом высокотемпературной вязкости не уменьшился.
Почему? Очевидно, дело в составе кастроловских масел: противоизносные присадки в сочетании с базовой основой эффективно работают даже с классом 30.
А вот расход на угар изменился — в полном соответствии с теорией: чем жиже масло, тем больше его попадает в цилиндры через зазоры между деталями. Первые 850 мл «конвейерного» масла 5W-30 (именно столько «моторки» нужно для долива от риски Min до Max на щупе Шкоды) Rapid «выпил» за 7000 км. На следующую порцию ему потребовалось куда меньше, всего 5000 км. Итого — 1,7 л за 12000 км.
Какое моторное масло угорает меньше: синтетика или «минералка»
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. Основные причины угорания масла
Определить проблемное место, где происходит утечка масла, без полного демонтажа силового агрегата не получится. Однако существует несколько проверенных методов борьбы с этим явлением, которые существенно облегчают поиски и решение проблемы.
Обычно избыточное потребление смазочной жидкости происходит из-за ряда факторов:
В большинстве случаев проблему нужно искать в силовом агрегате, поэтому его придется отправить на диагностику и ремонт.
2. Где обычно наблюдаются места утечки масла
Смазочный материал образует на цилиндрах тонкую пленку, оберегающую важные органы и узлы автомобиля от коррозионных процессов. Однако в процессе эксплуатации этот защитный слой угорает, так как внутри цилиндров происходит возгорание и взрыв бензина. Это основное место, в котором наблюдаются утечки.
Продукт постепенно переходит в камеру сгорания при перемещении элементов поршневой системы или клапанов. Еще состав может оказаться в системе вентиляции, откуда будет вытеснен совместно с газами.
По поводу турбированных агрегатов – следует помнить, что они теряют часть масла при превышении допустимой отметки скорости во время разгона. Также смесь часто банально вытекает.
3. По каким критериям можно определить уровень потери смазки
К сожалению, четкие параметры определения угорания масла отсутствуют. Но существует несколько косвенных моментов, которые помогают в решении такой задачи – температура вспышки и показатели испаряемости.
Определить уровень испарения по какой-либо формуле не получится, в то время как температура вспышки прописана в характеристиках разных серий и марок масел. Это указывает на тот показатель, при котором смазка загорается при взаимодействии с открытым огнем. Определить его можно после изучения состава вещества: если в нем присутствует высокая концентрация легких фракций, температура возгорания снижается.
4. Как исключить угораание масла
Чтобы минимизировать потребление смазывающих материалов, нужно придерживаться нескольких правил:
Следуя перечисленным рекомендациям, можно существенно снизить интенсивность утечки и угорания масла.
5. Различия в угорании разных серий и типов моторных масел
При правильном выборе смазывающих материалов для своего автомобиля можно существенно снизить процент их выгорания. Уровень угорания оценивается следующим образом: состав подвергается нагреву до +250 градусов Цельсия на протяжении часа. Те компоненты, которые были подвержены испарению, измеряются в процентах – чем они ниже, тем меньше уровень потерь.
В ходе исследований было выявлено, что синтетические составы испаряются до 14%, а минеральные – до 25%. Любые смазочные материалы со временем угорают. Но если вы столкнулись с нетипичными утечками и подозреваете, что с двигателем вашего автомобиля есть существенные неполадки, нужно незамедлительно отправиться в автосервис и найти причину таких поломок.
6. Топ моторных масел с наименьшими показателями угорания
При сравнении различных серий моторных масел и их характеристик удалось выявить, что показатель выгорания «синтетики» редко составляет больше 15%, в то время как в случае с полусинтетикой нужно быть готовым к 20-21%. На основании тестов в экспертных лабораториях и практического опыта автолюбителей мы составили подборку масел, которые реже всего подвергаются угоранию.
5 место – IDEMITSU SN/CF
Открывает список лучших масел в плане устойчивости к угоранию серия японской марки IDEMITSU с маркировкой SN/CF. Речь идет о полностью синтетическом продукте, изготовленном путем гидролитического крекинга из базового масла с внесением разного рода присадок, улучшающих эксплуатационно-технологические показатели.
Представители компании отмечают полное соответствие сертификатам API SN, что снижает степень износа элементов цилиндропоршневой группы, исключает нагар, а также облегчает запуск ДВС при низких температурных значениях. Температура вспышки составляет 238 градусов Цельсия, что немаловажно в случаях «поедания» масла мотором. Технические характеристики продукта выглядят следующим образом:
индекс вязкости – 167. Это гарантирует сохранение текучести и смазывающих показателей, независимо от температурных условий и сезона;
устойчивость к окислению кислородом при нагревании свыше 100 градусов Цельсия, что исключает появление нагара;
отсутствие низкотемпературных отложений за счет наличия вспомогательных присадок.
4 место – SHELL Helix Ultra API SP
На 4-й строчке уверенно разместилась продукция бренда SHELL серии Helix Ultra. Это высокотехнологичный состав на основе синтетики с пакетом присадок для лучшей защиты цилиндропоршневой группы от износа, а также равномерного формирования масляной пленки в рабочей зоне.
Смазочный материал содержит активные моющие присадки, позволяющие избавиться от имеющихся отложений. Также он устойчив к межсервисному интервалу свыше 15 тыс. км пробега. Классификация API SN и индекс вязкости 168 позволяет рекомендовать марки проблемным агрегатам, «пожирающим» масло.
3 место – GT OIL PREMIUM GT GASOLINE
Третье место принадлежит популярной в России серии моторного масла GT OIL PREMIUM GT GASOLINE. Продукт производится на основе базовых масел 3-й группы, которые характеризуются высоким индексом вязкости и наличием особых присадок, наделяющих его уникальными свойствами и характеристиками.
Отличительной особенностью серии является сохранение заявленного индекса вязкости (170) на протяжении всего срока службы. Температура вспышки составляет 245 градусов Цельсия, поэтому фрикционный состав дольше сохраняет свои начальные свойства даже при экстремальных условиях эксплуатации и частых перегревах.
2 место – АСТРА РОБОТ HR High Resistance
Экс-лидером среди масел с наименьшим показателем угорания является продукция отечественной марки ТОТЕК АСТРА РОБОТ HR High Resistance, которая является 100% «синтетикой» с пакетом присадок. Продукт разработан для экстремальных условий, включая высокие температуры, продолжительный перегрев или работу двигателя на износ.
Показатель вязкости составляет 165, за счет чего вещество не густеет на морозе и не разжижается в теплый период.
1 место – XENUM© X1
Лучшим моторным маслом в плане устойчивости к угоранию является – XENUM© X1. Это продукт с увеличенной эффективностью, созданный исключительно на базе синтетики. В роли основы используется эстеровая база, обладающая улучшенными защитными показателями, что благотворно сказывается на работе силовой установки.
Сократить потребление масла двигателем достаточно просто. Достаточно выбирать подходящие составы, рекомендованные производителем, следить за качеством работы ДВС и придерживаться аккуратного стиля вождения. При выборе масла необходимо обращать внимание на уровень испаряемости и температуру вспышки. У разной продукции такие данные могут различаться, причем иногда в колоссальных объемах.