Какая цепь грм лучше пластинчатая или роликовая
Перейти к содержимому

Какая цепь грм лучше пластинчатая или роликовая

  • автор:

Цепной привод ГРМ. Виды цепей и особенности подбора масла.

Когда-то на заре внедрения цепного привода ГРМ, считалось, что цепи почти вечные и не требуют ни внимания ни обслуживания и уж тем более замены…действительно, цепь старых ДВС была 2х и даже 3х рядной — ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает довольно сильно шуметь (процесс может затянуться до полумиллиона км), но при этом крайне редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода. Красота — да и только.

В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах двигатель вообще поставили поперек, оставив для двигателя очень немного места. Для компенсации нагрузки на кузов стали применять подрамники. В этих условиях размеры цепи тоже стали сильно сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной и легкой. Толщина цепи ГРМ современного V6/V8 не больше, чем толщина велосипедной цепи. Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи с некоторым запасом. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться, доводя до абсурда весь смысл установки цепного привода ГРМ и приводя к растяжению и даже обрыву на совсем уж смешных пробегах — 50-60т.км., который переживет любой ремень.

Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона ее предсмертный лязг не всегда выделяется. Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться «вечной». Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно в принципе. Достаточно было знать — что она есть.

Апогей идотизма эволюции — пластинчатые цепи Морзе, крайне требовательные к маслам, вязкости, содержанию противоизносных компонетов интервалу их замены и даже давлению масла (смазывается цепь — форсунками), очень любящие "полакомиться" шестернями привода распредвалов и приводной шестерней коленвала, а в некоторых случаях цепь приводит маслянный насос, с довольно скромной шестерней, которая может пострадать в первую очередь. Набраны они из пластин, плотно стянутых в пакеты, эти пластины трутся между собой изнашивая как друг друга, так и все вокруг. К тому же, при неудачном стечении обстоятельств перескакивает и вызывает встречу клапанов и поршней…а при разборе оказывалось что цепь вроде бы на своем месте, а компрессии нет. Их достоинства — тишина в работе и возможность раскрутить двигатель до весьма не маленьких оборотов без опасности обрыва цепи. Она же к сожалению делает диагностику цепи Морзе без разборки крайне сложной (не везде есть возможность быстро снять клапанную крышку или есть окно для просмотра состояния гидронатяжителя цепи), эти цепи вплоть до момента обрыва могут вообще себя не проявлять. Просто бац — и приехали…на капиталочку.

Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня.

Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа, а значит двигатель на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.

Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет.

Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла «боится», а цепь — нет.

Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла (особенно при низких температурах) и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами. Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше. И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении двигателя, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте двигателя…

Что интересно, производители современных двигателей постоянно экспериментируют — то поставят роликовую цепь, то поставят пластинчатую Морзе, то опять вернутся к допотопному ремню ГРМ, но до сих пор так и не вернулись к надежным и бессмертным 2х рядным роликовым цепям, лишь в дизелях эти цепи до сих пор сохранились.

Выбор масла в зависимости от вида цепи ГРМ.

Роликовые цепи, даже в удешевленном, однорядном виде не страдают провисаниями, быстрым износом, не любят "кушать" звезды — никаких особенностей нет, даже на малозольных и маловязких маслах эти цепи ходят очень долго (трение качения втулка-ролик и втулка-шестерня очень невелико), вплоть до капремонта в связи с критическим износом ЦПГ. Заливать можно не особо заморачиваясь на вязкости (даже W20 не доставляет проблем по крайней мере цепи, что было проверено множеством хондаводов, катающих по 350т.км. такие двигатели исключительно на W20 маслах, веря в "тонкие" масляные каналы), содержанием ZDDP или ZP. Ровно все то, что в обычный двигатель с ремнем ГРМ. Нередко пробег таких цепей переваливает за 500т.км даже на неподходящих маслах.

Для цепей Морзе (пластинчатых) все гораздо сложнее…имеет значение и ее ширина и количество зубьев и натяжение…но в целом масла можно заливать исключительно полнозольные (ACEA A3/B3 A3/B4, MB 229.1/229.3/229.5, RN700/RN710, W30 API SG/CD-SL/CF, W40 API SG/CD-SN/CF), с вязкостью не менее чем W30 (A5/B5 это минимум, никаких вам A1/B1), иначе произойдет ее достаточно быстрый износ, а также износ приводной шестерни и шестерен распредвалов. Возможно применение ILSAC GF4-GF5 масел, но не для всех двигателей. Надо ли напоминать что продукты износа цепи и шестерен работаю как абразив, попутно изнашивая распредвалы, постели, вкладыши и шейки коленвала? Думаю и ЦПГ тоже достается. Кому-то может показаться ресурс 100т.км. цепи на среднезольниках нормой, но на полнозольниках эти цепи свободно выхаживают до 250-350т.км. городского пробега, а то и больше. К сожалению, на современных ДВС в связи с увлечением производителей маловязкими маслами W16 W20, среднезольными маслами с пониженной золой (до 0,8%) и пониженным содержанием фосфора (600-800ppm, с соответствующим снижение содержания ZDDP, хотя лед тронулся — изобрели ZP) эти цепи редко выхаживают даже 100т.км. городского пробега, не растянувшись и не потребовав замены. И это не проблема этих цепей, проблемой является масло, абсолютно не подходящее под данный тип цепей. Апофеозом проблем являются двигатели с непосредственным впрыском топлива — с малозольными маслами приходится менять цепь и шестерни до 100т.км., а с полнозольными маслами разбирать и чистить впускные каналы и клапаны до 50т.км. "Забавный" выбор. Что чистить клапана с каналами, что менять цепи с звездами…

Исключением из данного правила являются японские двигатели с пластинчатой цепью Морзе (например Toyota/Daihatsu/Suzuki), свободно катающиеся на маловязких маслах W20 W30 ILSAC с пониженной золой вплоть до 350т.км. минимум и крайне редко требовавшие замены цепи и шестерен. На них цепь обычно меняют на всякий случай, а не в результате растяжения. Вероятнее всего в данном случае двигатели проектировали инженеры, а не экономисты и маркетологи.

И запомните — любая цепь дает сильнейшую нагрузку на любое на масло, буквально механически уничтожающая полимерный загуститель и вязкую базу — ломая их молекулы в более мелкие и снижая вязкость (получить из нормального W40 водичку W20 при неудачном стечении обстоятельств — легко!), разрушающая противоизнозные компоненты масла (площадь трущихся частей цепи, особенно Морзе — поистине огромна) и продуцирует большое количество металлических абразивов из твердых сплавов, из которых состоит как сама цепь так и шестерни. Поэтому масла на таких двигателях нужно менять как можно чаще. Оптимально 5000-6000км городского пробега. Конечно, полнозольный пакет может не сработаться за это время (т.к. объем картера двигателей с такими цепями как правило больше), но браковочными показателями масла станут резкое снижение вязкости, вышедшего из диапазона, накопление продуктов износа и заметное снижение содержания противоизносных компонентов.

Какая цепь грм лучше пластинчатая или роликовая

В общем, какой комплект при прочих равных лучше поставить, евро-0 или евро-4?

Вроде-как, пластинчато-зубчатая цепь считается надежнее чем обычная роликовая. Но на практике, встречал много отрицательных отзывов по варианту евро-4 с такой цепью.

Цепи ГРМ уже приходит конец. Прошлым летом при запуске на работе цепь перескочила. На новый комплект тогда денег не было, поэтому выставил по меткам и собрал как есть, подложив между гидрокомпенсаторами и крышками шайбочки.

Пока это все-дело опять не начало громыхать и перескакивать, буду заказывать полный комплект. Обратил внимание на комплекты фирмы Прогресс, с разрезными цвездами и транспортиром.

Я хочу брать комплект с разрезными звездами. Соответственно фазу можно просто крутануть куда хочешь, вне зависимости от комплекта.

Или вы про распредвалы? Валы в идеальном состоянии, на замену не просятся. Поэтому остаются родные.

Ну, башмаки или звезды конечно спорный вопрос. Евро-4 идет исключительно с башмаками. Евро-0/2 возможны оба варианта. Евро-3 я даже не рассматриваю.

На шумность в общем-то глубоко пофиг. Больше надежность интересует.

ЗЫ:Загулил. Оказывается, Евро-3 выпускался не только с однорядной цепью. Но и с двухрядной, при том более мощной чем на Евро-2. Диаметр втулки Евро-3 6,35 против 5,05 Евро-2.

Так-что выбор получается следующий:Двухрядный Евро-3 на звездах с двухрядной цепью. Евро-4 с пластинчатой цепью, на башмаках

У меня Е4 от Прогресса. С разрезными шестернями.
Назвать их звёздами уже язык не поворачивается.
По форме уже чистая шестерня. Цепь пластинчатая.
Пробег минимальный и тут я ничем особым поделиться не могу, но как работает мне нравиться.

При близком рассмотрении цепи Е4 и Е2 (двухрядной) получается, что втулки цепи, что пластины имеют примерно одинаковый размер.
Таким образом количество "мяса" воспринимающего нагрузку одинаково.
Те же 4 пластины той же толщины в звене. Таже втулка того же диаметра между звеньями.
Так что.

Ну, башмаки или звезды конечно спорный вопрос. Евро-4 идет исключительно с башмаками. Евро-0/2 возможны оба варианта. Евро-3 я даже не рассматриваю.

На шумность в общем-то глубоко пофиг. Больше надежность интересует.

ЗЫ:Загулил. Оказывается, Евро-3 выпускался не только с однорядной цепью. Но и с двухрядной, при том более мощной чем на Евро-2. Диаметр втулки Евро-3 6,35 против 5,05 Евро-2.

Так-что выбор получается следующий:Двухрядный Евро-3 на звездах с двухрядной цепью. Евро-4 с пластинчатой цепью, на башмаках

Евро-4 комплектуются чешскими цепями(фирма не указанна). Евро-2 и 3 комплектуются цепями DITTON.

Гидрики. Мне они за столько лет никаких проблемм не доставили. Один заводской стоит, второй полтора года назад Люкс-сервис. Когда цепь перескочила, во время разборки я сам его случайно сломал.

Прогрессовские насколько я в курсе вполне качественные. Из достойной альтернативы я припоминаю только Люкс-сервис. Механические не хочу ставить.

ЗЫ:На ВАЗовских движках всю жизнь стояла втулочная двухрядная цепь работавшая в паре с башмаком, которая по ресурсу была практически вечной.
Только в 21 веке на двигателе 21214 начали применять втулочно-роликовую, однорядную цепь

Цепь или ремень ГРМ: что лучше и надежнее?

За всю мою историю владения автомобилей у меня были двигатели с цепным и ременным приводом. А как мы знаем отличаются они, конечно же, сроками обслуживания и стоимостью этого обслуживания. Так в чем же разница между этими приводами ГРМ и какой лучше.

Сейчас довольно большое количество автомобилей, и устанавливаемые на них двигатели имеют ременный или цепной привод. Последние 4 автомобиля у меня были с цепью, так как я считаю, что это наиболее удачный вариант, не придется вкладываться в запчасти и работу после покупки. В большинстве случаев предыдущий хозяин перед продажей не будет заморачиваться о замене, поэтому после приобретения автомобиля ремень ГРМ приходится менять. Время эксплуатации двигателя с цепочкой значительно дольше без вмешательства в работу. Да и случаев обрыва цепи ГРМ зафиксировано значительно меньше. Поэтому давайте разбираться, что лучше и надежнее.

Содержание

Принцип действия ремня ГРМ и цепи одинаков, но в первом случае передача вращения осуществляется резинотканевым ремнем, имеющим более короткий ресурс, чем металлическая цепь.

Цепь ГРМ

Когда точно появилась цепь ГРМ в двигателе, сейчас довольно сложно сказать, но одним из массовых выпусков двигателей с цепным приводом стал мотоцикл AJS 350 еще в 1927 году. Цепь показала свои лучшие стороны, и при этом уменьшился уровень шума. В основном распространены компоновочные пластинчатые и пластинчато-роликовые цепи. Несмотря на внешний вид, выполняют они одинаковые функции и имеют примерно одинаковый ресурс работы. Цепь располагается внутри мотора и надежно прикрыта от внешнего воздействия защитными экранами. Имеет хорошую смазку, поэтому не требует дополнительного обслуживания. Как и в ременном приводе, цепь имеет устройство натяжения механического или автоматического действия. Конечно же, при замене цепи заменяется и механизм натяжения и успокоения. Во многом благодаря меньшему количеству роликов, считается, что цепные приводы менее подвержены вибрации и постороннему шуму. Живучесть цепи доказана годами использования.

А вот к минусам можно отнести, что такие двигатели будут чуть тяжелее по весу и сложнее в обслуживании. Стоимость деталей и замена дороже. Но меняется цепь обычно раз в 150-200 тыс. километров, что довольно много для современного автомобиля.

Ремень ГРМ

Самым слабым местом считается именно состав ремня, так как из-за постоянных нагрузок, перепадов температур в момент простоя и работы, резина деградирует, а нейлоновые зубья стачиваются. Новый ремень должен полностью совпадать на всем этапе эксплуатации с зубьями всех шестеренчатых валов, приводящих в действие. Ремень устанавливается с внешней стороны двигателя, что значительно упрощает замену, но имеет слабую защиту от внешних факторов, позволяющих пыли и грязи попадать на него в процессе эксплуатации. Кроме того, в конструкции предусмотрен натяжитель, автоматического или ручного действия. В зависимости от конструкции двигателя, ремень может приводить в действие помпу, которая создает дополнительную нагрузку и частенько меняется в момент замены ремня.

При обрыве ремня, а он обычно сразу рвется без предупреждения автовладельцу, возникнут большие проблемы с ремонтом двигателя, так как загибает клапана, что чревато последствиями для всего мотора. Двигатель с ременным приводом обладает большим количеством подвижных натяжных и обводных роликов, которые со временем также могут выйти из строя. Ролики, как и ремень имеет ограниченный срок службы, а также на него воздействуют низкие температуры, масло и грязь. Даже если машина простаивает, резина входящая в состав ремня разрушается.

Но у ремня есть и положительные стороны и к этому можно отнести более простую замену без частичного разбора двигателя. Не требуется гидравлического натяжителя, а подойдет даже пружинный. Ремкомлект обычно дешевле цепного варианта.

Стоимость обслуживания цепного двигателя значительно дороже если сравнивать с ременным, но в то же время обслуживать такой двигатель можно значительно реже. Со временем цепь может растянуться и совсем в запущенных случаях порваться, но для этого придется довольно долго его эксплуатировать. И перед поломкой он подаст сигналы, которые вы уж точно услышите. Двигатель с ремнем ГРМ обслуживается значительно чаще, но детали более дешевые. При этом при покупке БУ автомобиля рекомендуется обслужить и ремень ГРМ, так как, скорее всего, владелец не будет вкладываться в замену перед продажей. При обрыве ремня ГРМ в большинстве случаев произойдет загибание клапанов, да и сам двигатель может существенно пострадать. В редких случаях о начинающейся проблеме можно понять по воющему подшипнику и в лучшем случае стоит контролировать пробег и состояние самого ремня. Иначе проблем не избежать.

Делая выводы из всего текста хочется выделить, что ремень всегда будет дешевле в обслуживании и стоимость деталей, но ходить он будет меньше, а если еще и порвется, то может наделать много неприятностей. Цепь ГРМ работает значительно дольше, при качественном масле, но стоимость деталей и работы может покрыть разницу в 2-3 замеры ремня. Поэтому выбор за вами, если автомобиль свежий, то я выбрал цепной мотор, а вот если двигатель подходит к критической точке в 150 тысяч и вы точно знаете, что цепь не менялась, то стоит задуматься. Потому как замена сильно жмет на карман.

Кроме цепного и ременного, существуют шестеренчатый и комбинированный. Они менее распространены и более дорогие в обслуживании, чем первые два.

В мою бытность был обрыв ремня из-за его плохого качества производства, и если сказать по-простому, то это была подделка. Тогда я отделался лишь заменой ремня, без повреждения двигателя. Качество современных деталей в последнее время всегда наводит на мысли, что стоит более тщательно, относится к обслуживанию и контролю состояния блоков автомобиля.

Сравнительная оценка износостойкости роликовой и пластинчатой цепей Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Забродин Виктор Петрович, Семенцов Михаил Николаевич

Изложены результаты исследований износостойкости цепей. Установлено, что скорость изнашивания пластинчатой цепи , по сравнению с роликовой, ниже 41%. Это позволяет прогнозировать повышение долговечности цепной передачи с пластинчатой цепью.

Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Забродин Виктор Петрович, Семенцов Михаил Николаевич

Comparative evaluation of roller and plate chains durability

Results of researches of roller and plate chains durability are stated. It has been established that the wear rate of the plate chain, compared with a roller, below 41percent. This allows predicting the increase in the chain drive durability with a leaf chain.

Текст научной работы на тему «Сравнительная оценка износостойкости роликовой и пластинчатой цепей»

После интегрирования имеем ж ■ D2 L

ж ■ D ■ L ■ (2e ■ Cj cos0 — Я ■ C2 sin#)

то есть сила тяжести материала в шнековои распределительной системе в два раза меньше, чем у шнекового транспортера. Подставив значение силы тяжести в выражения (1) и (2), получим

ж ■ D ■ L (Я ■ D2fC(Яо&-n£ cC co

2 L Cj • D(CJ cos ß — Я ■ C2 sin ß)

Из выражений (4) и (5) следует, что на интенсивность износа рабочих поверхностей шнекового распределителя минеральных удобрений влияют коэффициенты трения материала о кожух и витки шнека, угол наклона кожуха к горизонту, диаметр шнека и длина транспортирования, степень заполнения кожуха материалом.

Так как коэффициент заполнения в подающей части кожуха имеет наибольшее значение, то и интенсивность износа кожуха и витков шнека выше в этой части.

Анализ факторов, влияющих на износ распределителей минеральных удобрений, позволяет заключить, что у рабочих орга-

нов метательного типа наиболее интенсивно изнашиваются периферийные части лопаток, а у штанговых шнековых распределителей — кожух шнека.

1. Забродин, В.П. Контроль и управление процессами внесения минеральных удобрений / В.П. Забродин. — Ростов-на-Дону: ООО «Терра»; НПК «Гефест», 2003. — 124 с.

2. Забродин, В.П. Шнековые распределители минеральных удобрений / В. П. Забродин. — Ростов-на-Дону: ООО «Терра»; НПК «Гефест», 2003. — 134 с.

Сведения об авторе

Забродин Виктор Петрович — д-р техн. наук, профессор кафедры теоретической и прикладной механики Азово-Черноморской агроинженерной академии (г. Зернограде).

Information about the author Zabrodin Victor Petrovich — Doctor of Technical Sciences, professor of the Theoretical and applied mechanics department, Azov-Black Sea State Agroengineering Academy (Zerno-grad).

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ИЗНОСОСТОЙКОСТИ РОЛИКОВОЙ И ПЛАСТИНЧАТОЙ ЦЕПЕЙ

© 2013 г. В.П. Забродин, М.Н. Семенцов

Изложены результаты исследований износостойкости цепей. Установлено, что скорость изнашивания пластинчатой цепи, по сравнению с роликовой, ниже 41%. Это позволяет прогнозировать повышение долговечности цепной передачи с пластинчатой цепью. Ключевые слова: цепные передачи, износостойкость, роликовая цепь, пластинчатая

Results of researches of roller and plate chains durability are stated. It has been established that the wear rate of the plate chain, compared with a roller, below 41percent. This allows predicting the increase in the chain drive durability with a leaf chain. Key words: chain drivers, durability, roller chain, plate chain.

Результаты исследований и опыт эксплуатации цепных передач с роликовой цепью позволяют заключить, что долговечность данных узлов не достаточна. Особенно низкую долговечность имеют цепные передачи открытого исполнения, применяющиеся в сельскохозяйственных машинах. По расчетным данным они должны обеспечивать непрерывную работу в течение 10000-15000 часов, при фактическом ресурсе около 1000 часов. Для повышения долговечности открытых передач, работающих в условиях абразивного загрязнения и фактического отсутствия смазки, нами была разработана новая конструкция цепной передачи [1, 2].

Для сравнения износостойкости серийной и опытной передач они монтировались на установке по схеме замкнутого силового потока. В качестве контрольного параметра износа цепей было принято удлинение среднего шага

где Ь — длина отрезка цепи, измеренная после проведения испытаний;

Ьн — начальная длина отрезка цепи, измеренная до испытаний.

Решение о прекращении испытания было принято по достижении одной из цепей удлинения ЛЬ = 3,2% и наработке 400 часов.

Экспериментальные данные удлинения отрезков роликовой и пластинчатой цепей были обработаны при помощи прикладных статистических приложений в электронных таблицах (Analysis-EXCEL) для получения эмпирических полиномиальных зависимостей, описывающих процесс изнашивания.

Относительное удлинение участка роликовой цепи ЛЬР при заданных условиях от времени наработки I аппроксимируются полиномом

ALP = 0,0383?2 + 0,0331? — 0,2101.

Зависимость относительного удлине- времени наработки ^ представлена полино-ния участка пластинчатой цепи лЛЬпл от мом

AL™ = 0,0223?2 + 0,071? — 0,2019 .

На рисунке 1 представлены графические зависимости относительного удлинения роликовой 1 и пластинчатой 2 цепей от времени наработки

Анализ зависимостей (рисунок 1) позволяет заключить, что скорость изнашивания экспериментальной цепи ниже, чем у роликовой. Об этом можно заключить по углу наклона графика удлинения. Скорость изнашивания можно оценить, взяв производную от функций (2) и (3).

d (ALр ) = 0,0766? + 0,0331, (4) d?

d (AL )= 0,0446?+ 0,071.

На рисунке 2 представлены графические зависимости изменения скоростей изнашивания роликовой 1 и пластинчатой 2 цепей в зависимости от времени наработки

0 50 100 150 200 250 300 350 400

Время наработки 1;, ч

Рисунок 1 — Относительное удлинение цепей в зависимости от времени наработки

35 30 25 20 15 10

250 300 350 400 Время наработки 1, ч

Рисунок 2 — Скорости изнашивания роликовой и пластинчатой цепей

Анализ графических зависимостей, представленных на рисунке 2, позволяет определить тангенс угла их наклона: ^ а = 0,044, Р = 0,0766.

Сравнивая величины тангенсов, получим

0,0766 — 0,044 0,0766

В результате испытаний установлено, что скорость изнашивания пластинчатой цепи, по сравнению с роликовой, ниже 41%. Это позволяет прогнозировать повышение долговечности цепной передачи с пластинчатой цепью.

1. Пат. 2354869 С1 Российская Федерация, МПК Б160 13/06 (2006.01), Б160 13/18 (2006.01). Разборная пластинчатая цепь / Серегин А.А., Семенцов М.Н., Усов В.В., Усова Е.В.; заявитель и патентообладатель ФГБОУ ВПО «Азово-Черно-морская государственная агроинжененрная академия». — № 2007143010/11; заявл. 20.11.2007; опубл. 10.05.2009, бюл. № 13. -5 с.: ил.

2. Пат. на полезную модель 73424 и 1 Российская Федерация, МПК Б16Н 7/06 (2006.01). Звездочка для цепных передач / Серегин А.А., Семенцов М.Н., Усов В.В., Усова Е.В.; заявитель и патентообладатель ФГБОУ ВПО «Азово-Черноморская государственная агроинжененрная академия». -№ 2008100706/22; заявл. 09.01.2008; опубл. 20.05.2008, бюл. № 14. — 2 с.: ил.

Сведения об авторах

Забродин Виктор Петрович — д-р техн. наук, профессор кафедры теоретической и прикладной механики Азово-Черноморской агроинженерной академии (г. Зерноград).

Семенцов Михаил Николаевич — канд. техн. наук, доцент кафедры землеустройства и кадастров Азово-Черноморской агроинженерной академии (г. Зерноград).

Information about the authors

Zabrodin Victor Petrovich — Doctor of Technical Sciences, professor of the Theoretical and applied mechanics department, Azov-Black Sea State Agroengineering Academy (Zerno-grad).

Sementsov Mikhail Nikolaevich — Candidate of Technical Sciences, associate professor of the Land management and inventories department, Azov-Black Sea State Agroengineering Academy (Zernograd).

УДК 665.6: 658.567

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОЧИСТКИ ОТРАБОТАННОГО МОТОРНОГО МАСЛА КАК ДИСПЕРСНОЙ СИСТЕМЫ ЦЕНТРИФУГОЙ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ ЕЁ РАБОТЫ

© 2013 г. А.В. Снежко

Теоретически исследуется эффективность очистки центрифугой отработанных моторных масел с различной дисперсностью загрязнений при разных технологических схемах её работы. Установлены некоторые закономерности качества очистки масла от параметров логарифмически нормального распределения частиц загрязнений в нем при режимах однократного и многократного (реверсивного) пропуска масла через центрифугу. Приводятся рекомендации о рациональности использования той или иной схемы работы очистительной установки.

Ключевые слова: отработанные масла, механические примеси, центрифуга, коэффициент остатка частиц, логарифмически нормальное распределение, дисперсия, медиана распределения.

Theoretical researches of centrifugal purification efficiency of the fulfilled engine oil as disperse system at various operating modes of the centrifuge are submitted. Purification quality dependences of the motor oil from the logarithmic normal distribution parameters of the pollu-

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *