Вся правда о Blow-off
Всё гениальное просто! То, что проще и надежнее, и долговечнее. Казалось бы, что еще можно добавить?! И сможет ли кто-либо опровергнуть столь простое утверждение. Оказывается, что в тюнинге, работают “особые законы”, которые могут нарушить и подобные утверждения. В тщетной надежде невероятно улучшить свой авто, многие горе-тюнеры умудряются наломать невероятное количество дров. Что-ж попробуем во избежание подобных ситуаций внести ясность в некоторые вопросы. Возьмем в качестве примера такое спорное приспособление, как blowoff клапан. Конструкция и назначение этого клапана, пожалуй, чуть-чуть сложнее каменного колеса. И, несмотря на это сейчас не нужно прилагать больших усилий, чтобы найти в сети многочисленные предупреждения о невероятных сложностях установки и использовании этого клапана на многих автомобилях. Здесь и обогащение смеси, и пламя из глушителя “на куда больше метров, чем у меня” и даже пресловутый “двига глохнет”. Преисполненные скептицизма, горе-тюнеры продолжают поносить сей девайс на каждом интернет-форуме.
К сожалению, в мире тюнинга, где сейчас наибольшее предпочтение отдается лишь количеству пунктов в своеобразных тюнинг-листах (“Спеках”), а не целевому использованию автомобиля подобных советчиков становится всё больше и больше. И если вам в очередной раз говорят, что blowoff нужен лишь для понтового звука, знайте, эта штука пришла на прилавки современных тюнинг-магазинов из самого настоящего автоспорта, где нет места бесполезным вещам. Как впрочем, и советчикам, которые могут рассказывать лишь о неудачах.
Итак, рассмотрим этот клапан со всех сторон, зачем он нужен, а также его место в моторном отсеке. После чего, я думаю, у вас не останется никаких сомнений в том, что более простой и полезной вещи, чем blowoff просто не существует.
К чему он?
Для того, чтобы избавляться от лишнего воздуха в системах турбонаддува! Казалось бы в спортивных, а тем более в гоночных болидах, такого просто не может быть. А на самом деле, еще как может. Если во время ускорения сбросить газ, то система управления двигателем перейдет в режим торможения двигателем и прекратит подачу топлива в цилиндры. Обороты двигателя начнут падать. Но только не у турбонагнетателя, он будет продолжать работать, по инерции. Этот трудоголик начинает свою работу с первых оборотов двигателя и останавливаться спустя несколько минут после того, как двигатель заглушен. Такова невероятная инертность этого устройства. Турбонагнетатель снабжает двигатель избыточным количеством сжатого воздуха, это значит что воздуха всегда больше, чем двигатель способен потребить. При резком закрытии дросселя, турбонагнетатель, хоть и не так эффективно, как при разгоне, но будет продолжает готовить сжатый воздух. Но теперь этот воздух невостребован. Воздух будет копиться во впускном тракте на отрезке между компрессором и дроссельной заслонкой. Представьте себе, 4-х цилиндровый двигатель, объемом 2 литра, при 5000 об./мин нуждается в воздухе объемом не меньше 80 л/с. При том, что весь объем двигателя и его воздуховодов, как правило, не превышает 10 литров. А на один оборот коленвала на тех же 5000 об/мин приходится лишь 12 мс. При резком сбросе газа, не востребованный воздух мгновенно найдет себе слабое звено, которое будет безжалостно разрушено. А таким слабаком, может оказаться крыльчатка компрессора, ось турбонагнетателя, любой из патрубков воздуховодов или резиновый шланчик, стенка интеркулера и даже сама дроссельная заслонка. Если вы привыкли полагаться на случай, то можете дождаться, пока система сама не определит слабое звено. Возможно, потом поменяете. Но я бы не стал так делать! Лучше заранее подготовить “калитку” для невостребованного воздуха. При наличии этого клапана в системе вы можете, не задумываясь сбрасывать газ, переходя к агрессивному торможению или для осуществления переключения, blowoff стравит вон не нужный двигателю и опасный для турбонагнетателя сжатый воздух, известив вас об этом своим чарующим звуком.
И вот можно подвести итог. В системах турбонаддува без blowoff клапана и его собрата по призванию байпаса, каждый сброс газа как очередная капля никотина, убивающая по одной лошади. Ха! Обладателю миллиона лошадей под капотом, естественно травящий вон клапан ни к чему. Шутка.
Байпас vs. Blowoff
Безусловно, обезопасить турбонагнетатель от избыточного давления можно и, не выбрасывая излишек в атмосферу. Можно оставить его в пределах впускной системы, направив стравленный воздух вновь на вход в компрессор турбонагнетателя. Такая система называется рециркулирующей или байпасный. Многие тюнеры, у которых – “в хозяйстве всё пригодиться” остаются сторонниками этой системы, закрывая глаза на то, что каждое сжатие сопровождается увеличением температуры как самих частей впуска, так и подаваемого в двигатель воздуха. Да и закрытый объем не способен помещать в себе все увеличивающееся количество воздуха. Байпасная система работает, как своеобразный амортизатор, смягчая удар по оси турбонагнетателя. Если blowoff ставят для того, чтобы избавить турбонагнетатель от стрессовых нагрузок, то байпас способен лишь слегка смягчить его, но не избежать. Несмотря на это производители автомобилей используют именно байпасную систему. Во-первых, это обусловлено стремлением снизить излишние, и порой не понятные, для многих владельцев звуки в моторном отсеке. К сожалению, или к счастью, не каждый покупатель спорткара искушенный гонщик или турбоманьяк. Во-вторых, подобная система дешевле в обслуживании. В третьих, именно эта система не позволяет стравливать посчитанный расходомером воздух. Многие штатные байпас системы помимо этого работают, как своеобразный ограничитель наддува. Так, например, на автомобилях mitsubishi GTO в поршне байпасного клапана сделано отверстие, которое стравливает часть воздуха, даже когда в этом нет необходимости. Что вобщем-то позволяет назвать подобную байпасную систему щадящей полумерой.
Владельцам турбо-автомобилей без штатных байпасных клапанов и не установленных blowoff можно лишь посочувствовать. Для них каждый сброс газа может стать причиной вынужденной остановки. Двигатель, оснащенный турбо нуждается в стравливающем клапане, как генерал в армии.
Спорить о преимуществах и недостатках blowoff и байпас систем можно очень долго, иногда до хрипоты. Поэтому многие производители стреляться удовлетворить аргументы и тех и других, выпуская клапаны способные работать как в качестве blowoff, так и байпасом. Одной из таких компаний, производящих универсальные клапаны является GReddy их type R, type S даже type RS могут травить как вон в атмосферу, так и в закрома воздуховодов.
Преимущества стравливающих клапанов очевидны. Что же делает их использование таким сложным для многих тюнеров?! И как всегда всё до безобразия просто. Банальное не знание функционирования штатной системы управления способно на корню загубить любое улучшение.
MAF-у вопреки.
Камнем преткновения использования blowoff стал их неудачный симбиоз с массовыми датчиками воздуха. Этот расходомер широко известен под названием MAF и реже, как Hot Wire. Расходомерами подобного типа оснащаются почти все модели subaru и nissan. Использование blowoff на автомобилях с подобных расходомером может доставить не мало хлопот его владельцу.
Чтобы избавиться от “детской болезни” датчика массового расхода воздуха, необходимо знать её источник, а это сам принцип замера это датчика. Считывание сигнала происходит с помощи проволоки, которая нагревается до постоянной температуры. За это датчик и получил свое название – HotWire (англ. горячая нить, или проволока). Находясь во впускном тракте, по ходу движения воздуха проволока охлаждается. Чем сильнее охлаждается проволока, тем больше воздуха по массе проходит через датчик. В корпусе датчика находится контроллер, который производит постоянный нагрев считывающего элемента. Чем выше ток необходимый для разогрева, тем выше сигнал. Но MAF-сенсор рассчитан на то, что воздух будет двигаться лишь в одном направлении с атмосферы в двигатель. На корпусах многих MAF-сенсоров даже есть обозначение направления, как правило, это стрелка, с надписью flow. Когда воздух идет в противоположном направлении считывание происходит аналогичным образом. В этом и кроется “великая тайна”, под названием: сбой “мафа”. При резком сбросе газа, не важно атмосферный автомобиль или оснащенный турбо-наддувом, воздушный поток меняет свое направление и вылетает наружу, через воздушный фильтр. Источником подобного возмущения в этом случае, является сама дроссельная заслонка. Обратная волна со скоростью звука направится к атмосфере, повторно проходя через считывающий элемент датчик, так и не попав в двигатель. При срабатывании blowoff клапана, на турбо-автомобилях происходит несколько другой процесс, в момент открытия клапана blowoff совместно происходит сквозная вентиляция и частичный выброс. Это также увеличивает сигнал “мафа”, но куда сильнее и продолжительнее, нежели в атмосферных моделях. Вся фишка в том, что MAF “видит” увеличение количества, проходящего сквозь него воздуха. Проблема в том, что всё это не дойдет до цилиндров двигателя. Гуляющего взад-вперед воздуха может быть так много, что это исчерпает весь диапазон “мафа”, произойдет “затык”. Ни один компьютер в мире, управляющий двигателем, грубо говоря “не знает”, что делать, когда диапазон расходомера исчерпан. Поэтому во время переключения может произойти сбой, который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля. При срабатывании blowoff, двигатель может заглохнуть это факт. Почему?! Всё просто! Наверняка многие знают, что при сбросе газа подача топлива прекращается. Это полезная отсечка по топливу делает торможение двигателем эффективным и немного экономит топливо. Поэтому при сбросе газа на высоких оборотах действия blowoff клапана не может заглушить двигатель. Но стоит знать, что отключение подачи топлива при сбросе газа может длиться лишь до определенного времени. По мере падения оборотов двигателя ближе к холостому ходу система управления вновь начинает подачу топлива. Это период стабилизации низких оборотов. Подобная процедура необходима для того, чтобы в случае продолжительного торможения, не позволить оборотам двигателя упасть ниже отметки холостого хода. Вот здесь-то и возможен коллапс системы управления. Как только штатный компьютер приступит к подаче импульсов на форсунки, он будет использовать показания MAF-сенсора, чтобы отмерить необходимое количество топлива. Обороты двигателя весьма небольшие, дроссель почти закрыт и система управления по заведомо завышенному сигналу расходомера буквально заливает двигатель. Столь богатая смесь просто не способна воспламениться. В этот момент лишь положение звезд способно избавить двигатель от остановки. Единственный способ избежать, заведомо ложных показаний MAF-сенсора это ограничить сигнал в период торможения двигателем. Именно это и делают многие суб-компьютеры, такие как Apexi S-AFC и GReddy e-manage Ultimate. Они просто-напросто не позволяют двигателю “увидеть” высокий уровень сигнала, выполняя роль фильтра. Безусловно, что суб-компьютеры других производителей также могут выполнять роль ограничителя сигнала. Пытаться перечислить их всех не самая лучшая затея. Вы хотите пшикать blowoff-ом на каждом повороте? А ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха. Тогда, чтобы всё было красиво, к красочно, упакованному клапану вам потребуется не менее нарядная коробочка с электронной системой ограничения его сигнала. Пожалуй, единственным исключением можно назвать автомобиль Silvia, который традиционно для компании Nissan, оснащается датчиком массового расхода воздуха. Корпус расходомера этого автомобиля имеет уникальную конструкцию. Считывающий элемент расположен в отдельном от основного воздуховоде. Вход в отделение с сенсором обращен в сторону воздушного фильтра, а выход организован в виде щели, в основной трубе. При разгоне часть воздушного потока проходит через очень небольшое отверстие и замеряется датчиком. Движение же воздуха в обратном направлении сильно затруднено. Поэтому “обратный выброс” воздуха на Silvia в буквально смысле не замечается системой управления, а использование blowoff с мощной пружиной позволяет завершать сквозную вентиляцию до достижения оборотов стабилизации топливоподачи. Но подобная конструкция датчика массового расхода воздуха весьма ущербна для больших потоков воздуха или определенных высот в тюнинге, но позволяет пшикать blowoffом и тут, и там без дополнительных трат на электронику.
Другой важной особенностью клапанов является их конструкция. Принципиальной разницы между ними нет, но можно различать два вида клапанов: поршневые и тарельчатые, которые также иногда называют мембранными. У первых поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. Когда поршень достигнет этого отверстия начнется сброс воздуха. Интенсивность сброса будет повышаться по мере того, как поршень будет продолжать открывать это отверстие. Клапана такого типа отличаются наиболее сочным звуком (Blitz super sound DD, Sard R2D2) интенсивность которого будет увеличиваться, в зависимости от уровня наддува. Но при этом клапана этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поршневые клапаны, особенно изношенные, не любят долгого простоя. В российских условиях это может привести к тому, что поршень закиснет внутри цилиндра, где должен свободно двигаться. Износ также может стать причиной потери герметичности. Например, в
клапанах фирмы Prof используется поршень, выполненный из латуни, который относительно быстро изнашивается при эксплуатации на пыльных русских направлениях. Поршневые клапана требуют повышенного внимания со стороны владельца. Поршневую конструкцию используют: Tial 50 mm; Blitz Super Sound DD, Sard r2d2 и другие.
Тарельчатые клапана более надежны, их механизм аналогичен газораспределительному. Клапана этого типа отличает очень быстрое срабатывание, особенно при использование двухкамерных клапанов, такие как GReddy type R и S, а также Apexi Twin Chamber. Сочный и громкий звук были принесены в жертву более высокой скорости срабатывания и надежности. И вряд ли это можно было бы назвать недостатком. Не стоит забывать, что звучная работа это не основное предназначения blowoff. Несмотря на это среди тарельчатых клапанов найдется экземпляр и для любителей звука, это HKS SSQV запирание которого производится двумя клапанами разных размеров. Клапана открываются последовательно, сначала в работу вступает малый клапан, извещая всех громким свистом. Позже, если до этого дойдет дело, вступает в работу большой клапан, который дополнит свист низким звуком. Срабатывание этого клапана вряд-ли можно спутать с каким-либо другим.
BlowOff система
Система сброса излишнего сжатого воздуха из воздушного тракта, во время быстрого закрытия дроссельной заслонки. При укорении в момент переключения передач, а это не избежно происходит на автомобилях с гражданскими типами трансмиссий, происходит закрытие дроссельной заслонки, что делает впускной тракт “закрытым”, чтобы избежать процесса, когда турбонагнетатель вынужден “дуть в стену” blow off открывает доступ в атмосферу, что сохранить скорость потока воздуха в системе. В основе системы запирающий клапан с вакуумным управлением. При резком закрытии дроссельной заслонки клапан вентилирует впускной воздух в атмосферу. Такие системы как правило не устанавливаются на заводе изготовоителе. Их производством занимаются многие сторонние фирмы-производители, такие как Apexi, Blitz, HKS, GReddy, ARC, Tial, XS и другие.
Байпас (рециркулирующая) система
Практически все современные автомобили с турбо-двигателями, штатно оборудованы байпасной системой старвилвания излишков воздуха, при сбросе газа. В отличии от blowoff системы подает “лишний” воздух вновь
на вход в компрессор турбонагнетателя. Результат действия полностью аналогичен действию blow off, за исключением того, что в момент циркуляции длина трубопровода все равно остается фиксированной. В этом случае высокопроизводительный турбонагнетатель способен в доли секунды исчерпать ресурс этого объема. Поэтому как правило на высокофорсированных двигателях предпочтение отдается именно blow off за компактность конструкции и больший запас производительности.
Ниже приведен пример типичной реакции MAF-сенсора на резкий сброс газа. Даже при отсутствии избытка во впускном коллекторе (синяя линия), сброс газа инициирует “панику” сигнала расходомера. Сигнал многократно повышетеся и понижается (пурпурная линия), при этом скорректированый сигнал (зеленая линия) превышает тот, что был получен, при движении под нагрузкой. Данные получены с помощью GReddy e‐manage Ultimate на автомобиле Subaru Impreza.
Советы:
– для двигателей, не оснащенных турбонагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— для двигателей оснащенных механическим нагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— установка blowoff подразумевает удаление штатной системы рециркуляции и всех её элементов.
— используйте управляющие шланги поставляемые в комплекте производителя. Или заменяйте на аналогичные по сечению. Использование шлангов другого сечения изменит поведение и скорость срабатывания клапана.
— проводите визуальный осмотр клапана при каждой смене моторного масла. Проверяйте на предмет попадания пыли и скапливание влаги.
— если вы точно не знаете, какой тип клапана использовать рециркулирующий или blowoff, то выбирайте универсальную модель.
— перед использованием клапана на автомобилях оборудованных MAF-сенсором необходимо ознакомиться с комплексом мер по устранению сбоя самого расходомера. Установку blowoff в этом случае нужно производить совместно с этими мерами.
— использование гоночных (таких как tial 50 мм, GReddy type R, HKS super racing BOV), предназначенных для высокофорсированных двигателей, blowoff на стоковых автомобилях может быть проблематичным.
— начинайте настраивать blowoff с положения, когда регулировочная пружина не затянута. Увеличивайте регулировочным винтом затяжку пружины до уровня, когда клапан будет стабильно удерживаться закрытым при достижении вами максимального наддува. Не стоит излишне затягивать пружину, что будет препятствовать стравливанию более низкого давления при закрытии дросселя. Так, например, при возможности удержания клапаном наддува 1,5 бар, при сбросе газа он может стравливать лишь при минимальном избытке 0,6 бар. Что сделает не пригодным его использование в городских условиях. Грубо говоря, в этом случае до достижения 0,6 бар,
у двигателя не будет blowoff.
— для достижения сочного звука срабатывания располагайте blowoff на участке от интеркулера до дросселя.
— устанавливайте blowoff ближе к турбонагнетателю на автомобилях с длинным (более 1,5 м длиною) впускным трактом, например у Subaru с фронтальным расположением интеркулера.
— при использовании двухкамерных клапанов, можно увеличить его быстродействие запитав камеру “подпора” от источника до интеркулера, либо увеличив сечение управляющего шланга.
— если вы сомневаетесь, не производите самостоятельную установку клапана.
Примеры употребления "blow off" в английском
В этом разделе вы можете посмотреть, как употребляются слова и выражения в разных контекстах на реальных примерах. Все примеры собраны из уже переведенных текстов: официальных документов, сайтов, журналов и диалогов из фильмов. Раздел Контексты поможет в изучении английского, немецкого, испанского, русского и других языков. Здесь вы сможете найти примеры с фразовыми глаголами, устойчивыми выражениями и многозначными словами в разнообразных по стилю и тематикам текстах Примеры можно отсортировать по переводам и тематикам, а также сделать уточняющий поиск по найденным примерам.
Изучайте иностранные языки, смотрите перевод миллионов слов и выражений, проверяйте их употребление на реальных примерах благодаря нашей технологии поиска на основе двуязычных данных!
Блоу-офф: основы
Блоу-офф (англ. blow-off ) — клапан, предназначенный для стравливания в атмосферу излишнего воздуха, нагнетаемого турбиной. Срабатывает при сбросе газа (переключениях скоростей) и таким образом защищает турбину и другие детали от повышенного давления. Приятный бонус — тот самый всеми уважаемый и любимый звук “пшшшуух-вжжжуух”, который он издаёт.
На прилавки магазинов тюнинга этот девайс пришёл из автоспорта, где мотор и турбина часто эксплуатируются на пределе своих возможностей. В мире гонок, как нигде, инженеры ломают головы над увеличением срока службы узлов и деталей. Одним из таких технических решений стал и герой нашей статьи. Чтобы разобраться, в чём заключается его работа, рассмотрим частный случай внутри системы подачи воздуха на турбо-автомобиле.
Если в момент ускорения резко сбросить газ, турбина, обладающая большим запасом инерции, будет продолжать крутиться и готовить сжатый воздух. Но воздух этот теперь не востребован. Он будет копиться во впускном тракте, повышать давление и…искать себе путь обратно. В этом случае под удар попадают, как правило, ось и крыльчатка турбины, патрубки воздуховодов, а иногда и сама дроссельная заслонка. В некоторых случаях накопившийся воздух может привести к очень неблагоприятному эффекту помпажа (думаю, все слышали хоть раз эти характерные громкие хлопки — у многих они вызывают восторг, но, если проблему не устранить, турбина “закончится” очень быстро). Чтобы не проводить викторину “Слабое Звено” для деталей автомобиля, и была разработаны предохранительные клапана. Они устанавливаются в воздушную магистраль и срабатывают, когда давление достигает опасных значений. На сегодняшний день в автомобильных турбо-моторах трудятся два типа защитных систем: 1. байпас (англ. bypass ) — он перенаправляет излишки наддутого воздуха снова во впуск турбины перед холодной крыльчаткой; 2. собственно, наш блоу-офф, который служит своеобразной “калиткой” для невостребованного воздуха, сбрасывая его избыток в атмосферу.
Наглядно принцип работы блоу-оффа показан на схемах ниже:
Газ открыт, воздух поступает цилиндры, давление рабочее, блоу-офф закрыт.
Газ закрыт, происходит торможение двигателем, вакуум открывает блоу-офф, излишки воздуха уходят в атмосферу планеты Земля, турбина в безопасности.
Cо дня своего изобретения и до настоящего времени конструкция блоу-оффа постоянно совершенствовалась, и сегодня они представлены тремя основными типами исполнения:
1.Обычный (традиционный) блоу-офф — представляет собой однокамерный девайс. В нём поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. К примеру, вот такая модель от Turbo-X . Девайсы такого типа отличаются наиболее сочным звуком, интенсивность которого будет увеличиваться в зависимости от уровня наддува. Но при этом блоу-оффы этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поэтому регулярный осмотр и чистка — это то, что доктор прописал.
- Секвентальный (ступенчатый) блоу-офф имеет “тарельчатый” механизм, который более устойчив к внешним загрязнениям. Яркий представитель: модель HKS SQV При их разработке был сделан упор не на звук, а на быстрое срабатывание. Запирание реализовано двумя клапанами, часто разных размеров. Клапана открываются последовательно: сначала в работу вступает малый клапан, а позже, если он не справляется, и давление растёт — открывается большой.
- Гибридный блоу-офф совместил в себе функционал блоу-оффа и байпаса. Этот комбинированный клапан отправляет часть воздуха в атмосферу, а часть возвращает обратно во впускную магистраль до турбины. Преимущество такой системы в широком диапазоне настроек и вариантов использования. Вот один из таких гибридных девайсов .
Да, если мы заговорили о настройке — многие блоу-оффы имеют регулировку по срабатыванию или поставляются с комплектом пружин разной жесткости. С их помощью, а также методом подкладывания регулировочных шайб можно настраивать клапан на необходимое рабочее давление.
На рынке без особого труда можно найти блоу-оффы любых типов, цветов, форм и модификаций как именитых производителей, так и малоизвестных брендов. Самые популярные из них — Greddy, HKS, Tial, Forge, Turbo-X и Blitz. Какой девайс выбрать — это уже дело вкуса и уровня доверия к определённой торговой марке. Интересно, что почти каждая популярная модель имеет свою копию, или, как говорят — реплику, изготовленную в Поднебесной. Справедливости ради стоит заметить, что копии, как правило имеют 100% сходство с моделью-прототипом, давно зарекомендовали себя с хорошей стороны и выгодно отличаются невысокой ценой. Автор статьи никого не призывает к оружию, так сказать. Решать, что устанавливать в свой автомобиль только вам. Моё дело — только сообщать факты и делиться опытом.
Автомобильный тюнинг всегда будет предметом неутихающих споров. Ровно как и местом, где рождаются мифы. Форумы и паблики, посвящённые красивым и быстрым машинам пестрят сотнями страниц обсуждений и баталий на тему “что круче” и “как правильно”. И установка блоу-оффа в этом списке занимает далеко не последнее место. Мы тоже не останемся в стороне и поработаем разрушителями мифов. Считаю это важным.
МИФ №1: Блоу-офф убивает моторы
Не так как в фильме “Мачете убивает” — берёт и кромсает на куски, а, мол, методично и не спеша. На практике непосредственно сама работа блоу-оффа вред двигателю нанести не может, но есть ряд неприятных моментов в некоторых случаях установки.
Во-первых, нестабильная работа на машинах, оборудованных датчиком массового расхода воздуха, по другому MAF-сенсором (англ. mass air flow sensor). Весь воздух, посчитанный MAF-ом до цилиндров не доходит, а “мозг” на основании показаний датчика раз за разом отправляет намного больше топлива, чем требуется для приготовления смеси. Как следствие — плавающие обороты и мотор, глохнущий при сбросе газа и выходе на холостой ход. Эта проблема, пожалуй, самая распространённая. Чтобы её избежать при установке блоу-оффа на автомобиль с MAF-сенсором требуется настройка (читай — прошивка) блока управления. HKS, Apexi и другие производители тюнинга выпускают электронные устройства, которые успешно “дурят” расходомер воздуха, не давая двигателю глохнуть. Что же касается самого блоу-оффа — его необходимо устанавливать такой, который имеет возможность регулировки (в том числе в гибридном исполнении). Тогда можно сделать срабатывание более деликатным.
Второй нежелательный момент — это помпаж или сурж (англ. surge) турбины. Тот самый характерный прерывистый звук, от которого у многих замирает сердце, но который не сулит ничего хорошего для ресурса двигателя и турбины. Причины для его возникновения могут быть различны, мы же остановимся на тех, что связаны конкретно с блоу-оффом. Сперва необходимо убедится, что клапан 100% исправен — не закис, не заклинил и полностью срабатывает. Пыль и повышенная влажность могут оказать плохую услугу, поэтому не стоит забывать про регулярный осмотр и обслуживание. А вот регулируемые блоу-оффы не стоит затягивать до предела. Он может сбрасывать очень мало избыточного воздуха и со всем объёмом не справляться.
МИФ №2: Блоу-офф увеличивает расход топлива
Второй миф вытекает из первого. Да, система управления будет переливать топливо в случае, описанном выше. Проблема отпадает при доработках: настройке блоу-оффа и/или внедрении электронных обманок. На машинах, где во впуске трудится MAP-сенсор вместо MAF-а такая ситуация не возникает в принципе. Гораздо чаще увеличенный расход связан с особенностями вождения — агрессивным пилотированием и высоким тестостероном в крови.
МИФ №3: Блоу-офф — бесполезная вещь
Главный козырь приверженцев этой теории в том, что на турбо-автомобиль, как правило, штатно устанавливается байпас-клапан, а вот блоу-оффы ставят себе, мол, только любители шумовых эффектов. Да, на гражданских машинах производители предпочитают максимально избавить водителя от лишних подкапотных звуков, но ведь главная задача блоу-оффа не издавать всеми нами любимый “пшшуух”, а продлевать турбине срок службы. Одно из его преимуществ перед байпасной системой — он не нагревает воздух, поступающий в камеру сгорания. Вместо того, чтобы отправлять его (уже нагретый в турбине) на второй круг, он просто выводит его в атмосферу, не давая расти температуре.
Говоря начистоту, нельзя ответить однозначно, какая из двух систем наиболее эффективна. Да, с завода ставят байпас, но когда автомобиль “прошивается”, и необходимо держать давление наддува выше 1 бара, предпочтение в высокофорсированных двигателях отдается именно блоу-оффу. И не будем забывать про гибридные клапана вроде этого малыша Turbo-X1 — ведь их никто не отменял.
Подводя итог, нужно сказать, что какую бы систему защиты от избыточного давления не выбрал владелец, эксплуатация турбо-автомобиля без неё чревата печальными последствиями в виде незапланированного ремонта и лишних расходов. С другой стороны, атмосферные двигатели ни в одной из систем стравливания воздуха не нуждаются. При установке, если девайс не встаёт без доработок, нужно серьёзно отнестись к выбору фланцев и переходников . Чтобы блоу-офф служил долго, проводите визуальный осмотр и, если необходимо, его чистку при каждой замене масла.
Также рекомендуем Вам изучить наши материалы об установке блоу-оффов на конкретные марки:
Blow off и Bypass — что это и для чего нужно в автомобиле
Автомобиль — довольно сложный механизм, который состоит из огромного количества деталей. Новичку приходится долго разбираться в конструкции и строении транспортного средства. Конечно, знания накапливаются вместе с опытом, и уже через 10 лет можно смело рассказать, что из себя представляет автомобиль, что входит в топливную и тормозную систему. Но некоторые, даже опытные автомобилисты с большим стажем, не смогут назвать для чего нужны некоторые детали.
Вероятно, каждый водитель хотя бы раз слышал такие термины, как «байпас» или «блоу-офф». Не каждый знает, что вообще обозначают эти слова. Рассмотрим кратко и понятно, что это за элементы и для чего они могут понадобиться в транспортном средстве.
Сегодня даже на самых недорогих автомобилях есть турбонаддув — такая система уже не удивляет никого, как это было десятилетие назад. Для тех, кто разбирается в механизме, не секрет, что турбина нагнетает давление в тот момент, когда этого требует двигатель при работе на высокой нагрузке. Но у любого давления существует предельное значение, которое называется «вейстгейт». Но он может ограничивать предел давления самой турбины во время разгона. Но что делать, если водитель выжал газ, набрал обороты, а на дороге образовалось препятствие? Разумеется, первая реакция — нажать на педаль тормоза. Обороты начнут падать, но вот турбина — это инертный узел. Даже после торможения воздух какое-то время нагнетается. При этом, в двигатель он не попадает, так как дроссель закрыт.
Куда уходит воздух? Как раз на этот случай специалисты придумали блоу-офф с байпасом. Кратко рассмотрим принцип работы. Блоу-офф — это стандартный предохранительный клапан, который настроен на работу в определенном давлении. Врезается в воздушную магистраль от интеркулера до дросселя. Когда на данном участке начинает повышаться давление, клапан открывается и выводит лишний воздух на улицу. Именно в этот момент слышится характерный звук, который издают спорткары на треке.
Байпас — это почти тот же самый элемент, который имеет некоторые отличия. При этом, лишний воздух идет не на улицу, а в систему впуска, конкретно — на вход турбины. Главное отличие одной системы от другой в том, что первая реально выводит воздух, а вторая просто является буфером — распределяет воздух по второму кругу.
На многих серийных автомобилях применяется второй тип. Во-первых, он не издает постороннего шума. Во-вторых, байпас позволяет избежать дефицита воздуха для двигателя.
Итог. Байпас и блоу-офф — слова, которые слышал каждый автомобилист. Однако, не все знают, что это и для чего применяется в автомобилях. Эти элементы позволяют убирать лишний воздух в системах автомобилей с турбонаддувом.