Диагностирование трансмиссии автомобиля
Сцепление. При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери по продолжительности движения автомобиля накатом, шумы и перегревы агрегатов, самопроизвольное включение передач или трудности их включения при ходовых и стендовых испытаниях автомобиля. Одновременно с этим принимают во внимание данные о механических потерях в трансмиссии, полученные при диагностировании автомобиля в целом, а также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.).
При диагностировании трансмиссии определяют техническое состояние сцепления, карданной передачи, коробки передач, раздаточной коробки, ведущих мостов.
Техническое состояние сцепления приближенно можно определить простейшим методом, который основан на испытании сцепления при затянутом ручном тормозе и включенной передаче. Для этого после пуска двигателя при выключенном сцеплении медленно отпускают педаль сцепления и доводят частоту вращения вала двигателя до 1200 мин-1. Если после включения сцепления двигатель остановится, то можно считать, что сцепление работает нормально, без пробуксовывания.
Достаточно точно оценить техническое состояние сцепления можно по величине свободного хода педали и полноте выключения сцепления, определяемой легкостью включения передач, а также по признакам пробуксовывания.
Свободный ход педали сцепления регулируют изменением зазора между концами рычажков и подшипников муфты включения сцепления, вращая гайку или вилку тяги педали.
Карданная передача. Диагностирование карданной передачи заключается в определении биения карданного вала, износа шарниров и шлицевых соединений.
Механическая коробка передач, раздаточная коробка и ведущий мост.
Чрезмерный нагрев коробок передач может быть при малом уровне масла в картере, слишком жидком масле, тугой затяжке или разрушении подшипников, большом износе зубьев, шлицев, подшипников. При перечисленных неисправностях возможны вибрации и снижение КПД коробок.
Неисправности ведущих мостов характеризуются такими признаками: стуки, шумы и вибрации при работе, повышенный нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломок зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зубчатых пар.
Автоматическая коробка передач. Диагностирование автоматической коробки передач осуществляется с помощью бортового диагностического программного обеспечения. При диагностике автоматических коробок передач сначала считывают коды неисправностей двигателя и коробки передач с помощью диагностического тестера и устраняют неисправности двигателя. Затем выполняют тестирование коробки передач.
Диагностику начинают с проверки состояния контрольной лампы индикации неисправностей. Неисправности устраняют в соответствии с диагностическими кодами неисправностей.
Загорание лампы на панели приборов указывает на то, что блоком управления двигателем или силовым агрегатом обнаружена неисправность в системе контроля. Если нарушаются входные сигналы или повреждается электромагнитные клапаны, система переключается на аварийную программу. Если во время движения автомобиля возникают неисправности, их запоминает запоминающее устройство. Особенно важно для автоматических коробок передач контроль с заданной периодичностью уровня масла.
Агрегаты трансмиссии диагностируют по параметрам вибрации, по тепловому состоянию с помощью оптических приборов – эндоскопов, по содержанию кремния в картерном масле. Для диагностики по параметрам вибрации используют методы виброакустического диагностирования, аналогичные применяемым для двигателей. При упрощенном виброакустическом диагностировании пьезодатчик монтируют в щупе, что обеспечивает легкий доступ к различным участкам агрегатов трансмиссии.
По тепловому состоянию редуктор трансмиссии диагностируют специальными приборами. Нагружая автомобиль, установленный на силовом стенде, измеряют температуру проверяемого агрегата и, сравнивая с нормативной, делают выводы о техническом состоянии. Большим недостатком этого метода является то, что интенсивность нагрева не указывает на определенный дефект.
Иногда техническое состояние агрегатов трансмиссии оценивают при помощи оптических приборов – эндоскопов, позволяющих проверить детали, доступные для осмотра (зубья, сепараторы подшипников, крепежные соединения и др.). Полученная деформация недостаточна для оценки работоспособности сопряжения, так как диагностирование проводится в статическом состоянии.
Часто диагностируют техническое состояние агрегатов трансмиссии по люфтам (суммарному угловому зазору) с помощью специального люфтомера и динамометрического ключа. Однако здесь следует принимать во внимание то обстоятельство, что этим способом можно определить общий суммарный износ сопряженных поверхностей, а оценить исправность отдельных механизмов в сопряжении нельзя. Кроме того, при измерении углового зазора агрегат проверяют в статическом состоянии, что обусловливает недостаточную достоверность результатов. Например, выкрошенный или поломанный зуб может в момент проверки вообще не находиться в зацеплении. Также нельзя обнаружить трещины, сколы, перекосы и износ деталей. Суммарный угловой зазор не характеризует техническое состояние подшипников, но влияет на работоспособность шестеренчатых передач.
После выполнения указанных работ при необходимости восстанавливают или заменяют неисправные детали, а затем выполняют регулировочные операции. При выполнении крепежных работ особое внимание обращают на крепление картера, редуктора, боковых крышек подшипников.
Методы диагностирования трансмиссии.
Тема: «Диагностирование трансмиссии грузовых автомобилей:
сцепления, коробки передач, раздаточной коробки,
карданной и главной передачи».
Косило Алексей Геннадьевич
Номер зачетной книжки: 2014-2600
Специальность ТЭА
Форма обучения заочная
Преподаватель Зноско К.Ф.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Общие положения и неисправности
2. Методы диагностирования трансмиссии
3. ТО агрегатов трансмиссии
Общие положения и неисправности.
Основными агрегатами трансмиссии автомобиля являются: сцепление, коробка передач, раздаточная коробка, карданная передача, ведущий мост.
Трансмиссия автомобиля работает в условиях высоких знакопеременных динамических нагрузок. Основные рабочие детали трансмиссии большую часть времени находятся под высокими удельными нагрузками и напряжениями — это одна из трудностей достижения требуемой надежности трансмиссии. Затраты на ТО и TP агрегатов трансмиссии грузовых автомобилей составляют от 12 до 22 % общих затрат по их обслуживанию.
Основными причинами отказов трансмиссии являются: нарушение параметров регулировки и режимов смазки; образование чрезмерных суммарных зазоров в сопряжениях, вызывающих значительные динамические нагрузки в элементах кинематических пар агрегатов трансмиссии.
Основные неисправности механизмов трансмиссии: пробуксовка или неполное выключение сцепления; резкое включение сцепления (рывки при трогании с места); шум при работе коробки передач; самопроизвольное выключение и затрудненное переключение передач; биение карданного вала; шум и усиленный нагрев главной передачи ведущего моста.
При пробуксовке сцеплениячасть мощности, развиваемой двигателем, бесполезно расходуется на нагрев и усиленный износ сцепления; резко ухудшаются тяговые качества автомобиля (особенно при возрастании нагрузки) и значительно увеличивается расход топлива.
Основные причины пробуксовки сцепления: износ фрикционных накладок; замасливание дисков; потеря упругости нажимных пружин; ослабление затяжки центральной пружины (у сцеплений с центральной пружиной); отсутствие свободного хода педали сцепления; неправильная установка внутренних концов выжимных рычагов сцепления относительно рабочей поверхности нажимного диска; потеря упругости диафрагменного диска (у сцеплений диафрагменного типа).
При неполном выключении сцепления(сцепление «ведет») затрудняется переключение передач в коробке передач, при переключении передач наблюдаются шумы и стуки в коробке передач, усиленно изнашиваются шестерни и синхронизаторы коробки передач.
Основные причины неполного выключения сцепления: большой зазор между выжимным подшипником и выжимными рычагами; наличие воздуха в гидравлическом приводе сцепления; коробление ведомого диска; установка внутренних концов выжимных рычагов в плоскости, не перпендикулярной к оси коленчатого вала, или не в одной плоскости; поломка нажимных пружин; неправильная регулировка отхода переднего ведущего диска (у двухдисковых сцеплений).
При резком включении сцеплениянаблюдаются рывки в момент, когда автомобиль трогается с места, что существенно увеличивает динамические нагрузки в трансмиссии и вызывает поломки зубьев шестерен коробки передач и заднего моста.
Основные причины резкого включения сцепления: коробление ведомого диска; установка внутренних концов выжимных рычагов не в одной плоскости или в плоскости, не перпендикулярной к оси коленчатого вала; наличие сетки мелких трещин на рабочей поверхности ведущего диска, появляющихся вследствие перегрева при пробуксовке сцепления.
Шум при работе коробки передачнаблюдается из-за износа подшипников, шестерен и валов коробки передач.
Причинами самопроизвольного выключения передачявляется износ фиксаторов, шестерен и синхронизаторов.
Причины затрудненного переключения передач:загрязнение механизма управления коробки передач, неправильная регулировка этого механизма; неправильная регулировка привода управления коробкой передач; неправильная регулировка сцепления (сцепление «ведет»).
Причинами биения карданного валаявляются: изгиб вала вследствие наезда на дорожные препятствия; нарушение балансировки из-за износа шлицевой вилки и шлицевого наконечника карданного вала, а также крестовин и их подшипников; неправильная сборка карданного вала (вилки вала должны лежать в одной плоскости, причем метки на шлицевой вилке и шлицевом наконечнике, которые наносятся при балансировке карданного вала, должны быть совмещены, а при отсутствии таких меток они должны быть нанесены перед разборкой карданного вала).
При наличии биения карданного вала усиленно изнашиваются агрегаты трансмиссии, появляется вибрация кузова.
Основной причиной шумной работы главной передачи ведущего моста является нарушение правильного зацепления шестерен вследствие износа шестерен и подшипников.
Методы диагностирования трансмиссии.
Для своевременного обнаружения неисправностей и предупреждения отказов агрегатов трансмиссии применяются различные методы диагностирования: метрический, акустический, виброакустический, термический и др. К метрическому методу диагностирования технического состояния агрегатов трансмиссии можно отнести способы контроля по параметрам, количественные значения которых измеряются сравнительно несложными приборами — люфтомером или индикатором.
Для проверки зазора в карданном шарниреили шлицевом соединении одной рукой берут карданный вал около места соединения, другой стараются повернуть его в обе стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из сторон шарнира 1 (рисунок 1).
Рисунок 2.1. Направление вращения и перемещения карданного вала во время проверки зазора в карданном шарнире (1) и шлицевом соединении (2).
Увеличенные люфты в карданной передачеи в остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью люфтомера углового, который позволяет определять угловой зазор в трансмиссии автомобиля и ее отдельных агрегатах.
Люфтомер типа КИ-4832 (рисунок 2) состоит из динамометрической рукоятки, зажима с двумя губками для установки люфтомера на вилке карданного шарнира заднеприводного автомобиля и измерительного диска.
Измерительный диск, вращающейся на оси, проградуирован (в угловых градусах): пределы измерений ±90°, цена деления шкалы 0,5°. 6
Рисунок 2. Люфтомер угловой КИ-4832: 1 – губки зажима; 2 – измерительный диск; 3 – полукольцо с жидкостью; 4 – стрелка измерения момента поворота; 5 – шкала динамометрической рукоятки; 6 – динамометрическая рукоятка.
На измерительном диске имеется герметичное полукольцо из прозрачного материала, в которое до половины его объема залита подкрашенная жидкость.
С помощью специальных зажимов прибор закрепляют на валу, который проворачивают в одну сторону до устранения зазора, и устанавливают нулевую отметку на шкале измерительного диска. Полное устранение зазора определяют по резкому увеличению показаний рычажного динамометра. Проворачивая вал в другую сторону, определяют величину суммарного зазора карданной передачи, соединенной с валом. .
Для определения зазора в главной передачешестерни в коробке передач устанавливают в нейтральное положение и затормаживают ведущие колеса. Согласно экспериментальным данным предельные значения угловых зазоров в трансмиссии грузовых автомобилей равны: в карданной передаче 5. 6°, в коробке передач 5. 15°, в главной передаче 55. 65°.
Для проверки величины биения карданного валаприменяют устройство КИ-8902А (рисунок 3).
Устройство имеет электромагнит 1, к которому через телескопический зажим 5 крепится индикатор 7 перемещений часового типа. Его крепят к раме автомобиля с помощью электромагнита, подключенного к бортовой сети напряжением 12 В, вывешивают ведущие колеса неработающей машины и включают нейтральную передачу. Пользуясь телескопическим зажимом, подводят поводок индикатора до соприкосновения с карданным валом. Проворачивая карданный вал на один оборот, определяют величину биения; для грузовых автомобилей эта величина не должна превышать 1,2 мм.
Рисунок 3. Схема устройства КИ-8902А: 1 – электромагнит; 2 – рукоятка; 3 – рычаг; 4 – сухарь; 5 – телескопический зажим; 6 – корпус; 7 – индикатор; 8 – крышка; 9 – карданный вал.
Проверку пробуксовки сцепленияпроводят с помощью стробоскопа, в котором момент возникновения вспышек синхронизирован с частотой вращения коленчатого вала двигателя.
На карданный вал в месте, доступном для освещения стробоскопом, наносится меловая отметка. Для создания нагрузки на сцепление автомобиль устанавливают на стенд с беговыми барабанами, в коробке передач включается прямая передача, затем стробоскопом освещают вращающийся карданный вал. При отсутствии пробуксовки сцепления меловая отметка будет казаться неподвижной.
Состояние уплотнений карданных шарниров и шлицевого соединения проверяют путем внешнего осмотра. Осматривают также переднюю эластичную резиновую муфту: на ней не должно быть раздутий и повреждений резины, расколов вокруг монтажных болтов; наличие масляных загрязнений на муфте свидетельствует об износе заднего сальника коробки передач, на заднем карданном шарнире – об износе сальника главной передачи. Аналогичным образом осматривают промежуточную опору. Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема вала; если при этом ощущается перемещение (люфт), подшипник необходимо снять и проверить его состояние, покрутив наружное кольцо рукой; при значительном износе подшипник подлежит замене. В процессе осмотра необходимо также проверить затяжку всех монтажных болтов.
Сущность акустического метода заключается в том, что работа любого агрегата трансмиссии сопровождается ударными нагрузками деталей, соединенных в кинематические пары: шестерен, подшипников, шлицевых соединений и др. Звуковые волны, вызванные ударами сопряженных деталей друг о друга, являются сигналами, несущими информацию к диагностической аппаратуре. Приемником этих волн является диагностический датчик, который крепится в наиболее удобном месте на картере агрегата. Воспринимаемые датчиками колебания волны преобразуются в электросигналы, которые по проводам передаются к приборам блока обработки и анализа информации. Сложность расшифровки полученной информации состоит в том, что в работающем агрегате все его кинематические пары генерируют звуковые сигналы одно временно. Поэтому диагностическая аппаратура решает две задачи: вначале все зафиксированные сигналы надо разделить на отдельные составляющие, т.е. выявить сигналы по различиям генерирующих их пар, затем расшифровать интересующий (выделенный) сигнал, т.е. по его значению определить техническое состояние сопряжения.
Виброакустический метод диагностирования состоит в следующем. В подвижных сопряжениях агрегата трансмиссии энергия, передаваемая от одной детали к другой, и амплитуда вибраций пропорциональны величинам зазора или надлома, количеству трещин и осколков в деталях данной пары. Увеличение или уменьшение зазора вызывает рост ускорения вибраций. Таким образом, измерив ускорение вибрации данного сопряжения и сравнив его с эталонным значением, можно оценить техническое состояние диагностируемого узла. В процессе эксплуатации автомобилей можно по параметрам вибраций установить такой зазор, при котором обеспечивается наилучшая геометрия зацепления, т.е. исправ-ное техническое состояние агрегата.
В основе термического метода диагностирования состояния агрегатов трансмиссии автомобиля лежит измерение температурных полей. Сравнивая полученное при измерении температуры выбранного на агрегате поля с эталонным, можно дать заключение о техническом состоянии диагностируемого агрегата. Главным недостатком акустического, виброакустического и термического методов диагностирования является высокая стоимость оборудования, поэтому они не нашли широкого практического применения.
При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери по продолжительности движения автомобиля накатом, шумы и перегревы агрегатов, самопроизвольное выключение передач при ходовых или стендовых испытаниях автомобиля. Одновременно с этим принимают во внимание данные о механических потерях в трансмиссии, полученные при диагностировании автомобиля в целом, а также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.).
При поэлементном диагностировании трансмиссии определяют техническое состояние сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи и ведущих мостов.
ТО агрегатов трансмиссии.
ТО-1.Сцепление. Проверить: действие оттяжной пружины и свободный ход педали сцепления; герметичность системы гидропривода выключения сцепления; уровень жидкости в гидроприводе механизма выключения сцепления. У автомобилей, оборудованных пневмоусилителем сцепления, проверить крепление кронштейна и составных частей силового цилиндра усилителя.
Коробка передач. Проверить: крепление коробки передач и ее внешних деталей; в действии механизм переключения передач на неподвижном автомобиле. Прочистить сапуны коробки передач и мостов.
Карданная передача. Проверить: люфт в шарнирных и шлицевых соединениях карданной передачи; состояние и крепление промежуточной опоры и опорных пластин игольчатых подшипников; крепление фланцев карданных валов.
Задний мост. Проверить: герметичность соединений заднего (среднего) моста; крепление картера редуктора, фланцев полуосей и крышек колесных передач.
ТО-2.Сцепление. Проверить: крепление картера сцепления; проверить действие оттяжной пружины, свободный и полный ход педали, работу сцепления и усилителя привода. Прокачать гидропривод сцепления.
Коробка передач. Заменить масло в картерах агрегатов и бачках гидроприводов автомобиля в соответствии с химмотологической картой. Проверить: действие механизма переключения передач (при необходимости закрепить коробку передач и ее узлы); состояние, действие и крепление привода механизма переключения передач.
Карданная передача. Проверить: люфт в шарнирах и шлицевых соединениях карданной передачи; состояние и крепление промежуточной опоры и опорных пластин игольчатых подшипников; крепление фланцев карданных валов.
Задний мост. Проверить крепление гайки фланца ведущей шестерни главной передачи (при снятом карданном вале); закрепить фланцы полуосей.
Что входит в диагностику трансмиссии автомобиля
Диагностирование трансмиссии
Техническое состояние трансмиссии автомобиля определяют с помощью стенда модели К-409М (для легковых автомобилей) пли модели К-424, КИ4856, СД-ЭМ (для грузовых и автобусов), приборов модели НИИАТ К-444, модели КИ-4832 и визуально.
Общее техническое состояние трансмиссии оценивается по величине сопротивления прокручиванию ведущих колес (потери в трансмиссии). Автомобиль устанавливают ведущими колесами на ролики стенда. Включают стенд и раскручивают колеса до заданной скорости. Выключают сцепление и снимают показания прибора стенда. Скорость раскручивания ведущих колес автомобиля и нормативные значения сил (крутящих моментов), характеризующих состояние трансмиссии для каждой модели автомобиля устанавливает завод-изготовитель стенда. Так, сила сопротивления прокручиванию ведущих колес при скорости 90 км/ч стендом модели К-409М не должна превышать 30 кгс у автомобилей ВАЗ и «Москвич» и 40 кгс у ГАЗ -24 «Волга», а на стенде модели СД-ЗМ при скорости 25 км/ч у автомобилей ГАЗ -53А и ЗИЛ -130 соответственно 25 и 35 кгс.
Сцепление проверяют с помощью прибора модели НИИАТ К-444 и стенда модели К-409М, К-424, КИ-4856, СД-ЭМ и др. Включают стенд и пускают двигатель автомобиля. Закрепляют прибор га педали сцепления и рулевом колесе автомобиля (согласно инструкции). Устанавливают нулевое деление шкалы прибора против метки (стрелки), нанесенной на его корпусе. Включают прямую передачу коробки передач. Открывая полностью дроссельную заслонку двигателя, раскручивают ролики стенда до скорости, соотсотствующей максимальному крутящему моменту.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Свободный ход педали сцепления можно измерить прибором модели НИИAT К-446.
Коробку передач проверяют с помощью прибора модели КИ-4882 для грузовых и модели К-428М — для легковых автомобилей.
Степень износа шестерен и подшипников определяют по величине суммарного углового перемещения ведомого вала в пределах имеющихся зазоров между зубьями шестерен, в шлицевых соединениях, подшипниках на каждой передаче. Губки прибора модели КИ-4832 устанавливают на задний карданный шарнир автомобиля. Включают первую передачу и, медленно увеличивая момент па рукоятке прибора до заданного, поворачивают шарнир в одну сторону. Подводят нулевое деление шкалы к мениску уровня жидкости в прозрачном кольце прибора. Поворачивают шарнир в другую сторону с тем же моментом. Снимают показания прибора (фиксируют деления шкалы), против которого остановился мениск уровня жидкости. Такую операцию производят на каждой передаче.
Чтобы исключить из полученных результатов люфт в карданной передаче, включают ручной тормоз и определяют этот люфт при таком же моменте на рукоятке прибора. При величине момента на рукоятке прибора соответственно 1,5 кгс и 2 кгс для автомобилей TA3-53A и ЗИЛ -130, люфт в шестернях коробки передач не должен быть более 2,5° при включении первой передачи; на второй— 3,5°; на третьей — 4°; на четвертой — 6°; на пятой — 6°, и при включении заднего хода — 2,5°.
Самопроизвольное выключение передач, тугое включение, чрезмерный нагрев, повышенный шум при работе определяются с помощью стендов модели К-409М или К-424 при скорости 30— 40 км/ч и включении каждой передачи.
Карданную передачу проверяют с помощью прибора модели КИ-4832. Суммарный угловой люфт измеряют так же, как и у коробок передач, но при включенном ручном тормозе. Люфт в переднем шарнире определяют при установке прибора на переднем карданном шарнире. Люфт в заднем шарнире оценивается разностью люфтов суммарного и переднего шарниров. Допустимый люфт карданной передачи автомобилей ГАЭ -53А и ЗИЛ -130 —2°.
Биение карданного вала определяется приспособлением, содержащим индикатор часового типа. Для этого вывешивают задние колеса автомобиля подъемником, закрепляют приспособление на лонжерон рамы автомобиля ГАЭ -53А ( ЗИЛ -130) к середине промежуточного карданного вала. Включают двигатель и первую передачу коробки передач и, поддерживая минимальные обороты коленчатого вала двигателя, по индикатору определяют биение вала. Снимают приспособление, закрепляют его на лонжерон рамы к середине основного карданного вала. Определяют биение этого вала. Снимают приспособление. При необходимости проверяют биение концов обоих карданных валов. Биение карданных валов не должно быть более 1,2 мм у автомобилей ГАЗ -бЗА и 1 мм у ЗИЛ -130.
Техническое состояние главной передачи и дифференциала определяют так же, как и коробки передач, с помощью люфтомера, на слух и визуально. Проверяют осмотром места возможных утечек масла, прослушивают с помощью стетоскопа шум при работе заднего моста автомобиля.
Общий износ шестерен и подшипников главной передачи оценивают по угловому люфту. Устанавливают люфтомер на заднем карданном шарнире и при нейтральном положении коробки передач поворачивают рукоятку прибора в одну, а затем в другую стороны, прикладывая к ней заданное усилие.
Угловой люфт главной передачи у автомобилей ГАЗ -63А и ЗИЛ -130 соответственно не должен быть более 35° и 45°.
Диагностика трансмиссии автомобиля: на что обратить внимание
Многие автолюбители полагают, что самым нагруженным агрегатом в автомобиле является двигатель. На самом деле данное утверждение справедливо только частично, так как достаточно высокие нагрузки испытывает также трансмиссия и ходовая часть. Более того, подвеска и элементы трансмиссии автомобиля, в отличие от ДВС, испытывают постоянно изменяющиеся нагрузки.
Например, трансмиссию и подвеску сильно нагружают интенсивные ускорения и торможения, езда по дорогам с низким качеством дорожного покрытия, удары при попадании в ямы, пробуксовки в снегу или грязи, буксировка прицепов, перевозка тяжелых грузов и т.д. При этом отдельные узлы и детали изнашиваются и могут достаточно быстро выходить из строя.
Если учесть, что от состояния трансмиссии и ходовой части напрямую зависит безопасность, управляемость и комфорт, становится понятно, что целый ряд узлов и составных элементов нуждается в регулярной диагностике для своевременного выявления возможных неисправностей. Далее мы рассмотрим, когда и почему нужна диагностика трансмиссии, а также как выполняется диагностирование трансмиссии автомобиля.
Проверка технического состояния трансмиссии
Итак, важно понимать, что диагностика КПП и трансмиссии в целом должна выполняться регулярно. Более того, даже если владелец не замечает каких-либо признаков неисправностей, необходима проверка техсостояния трансмиссии. Дело в том, что профессиональная диагностика позволяет своевременно выявить возможные неполадки на ранней стадии, что в значительной степени удешевляет ремонт агрегатов и узлов, а также повышает комфорт и безопасность.
В рамках проведения диагностики специалисты практикуют как визуальный осмотр и проверки при помощи механических инструментов, так и задействуют сканеры, а также специальное высокоточное диагностическое оборудование. Использование такого оборудования позволяет обнаружить скрытые дефекты, считать ошибки из электронных блоков управления автоматических коробок и т.д.
В общих чертах, диагностика трансмиссии выполняется с учетом строго порядка выполнения работ. Прежде всего, специалист выслушивает все замечания владельца автомобиля. Далее, независимо от того, есть ли жалобы или нет, выполняются следующие действия:
- двигатель запускается, оценивается качество его работы на ХХ, осматриваются электрические соединения, тяги и тросы дроссельной заслонки, проверяются вакуумные магистрали;
- производится проверка состояния и уровня технических жидкостей и смазочных материалов, затем выполняется визуальный осмотр возможных мест утечки моторного и трансмиссионного масла (сальники, прокладки, уплотнители и т.д.);
- проводится диагностика ЭБУ двигателя и ЭБУ КПП (при наличии), после чего завершающим этапом становится контрольная поездка на автомобиле с несколькими остановками, чтобы оценить работу всех узлов и агрегатов в движении и под нагрузкой;
- Если говорить о диагностике МКПП, в этом случае необходимо проверить уровень масла в коробке передач, при необходимости провести регулировки кулисы, оценить состояние тросов и т.д. Отдельное внимание также уделяется сцеплению, проверяется ход педали сцепления и т.д. Также мастер осматривает ШРУСы, привода, мосты, кардан и другие элементы (в зависимости от типа привода и конструктивных особенностей автомобиля).
- В случае с АКПП, диагностика коробки передач автомат осложняется тем, что такие КПП зачастую представляют собой сложное сочетание механики, гидравлики и электроники. Это значит, что кроме механических элементов (по аналогии с МКПП) внимание нужно уделять электронным и гидравлическим компонентам.
Прежде всего, проверяется уровень масла ATF в коробке передач, затем осуществляется оценка его состояния. Также может потребоваться замерить давление масла в АКПП. Дело в том, что отклонения уровня ATF от нормы или загрязнение трансмиссионной жидкости АКПП могут быть причиной того, что появляются характерные признаки большого количества неисправностей (начиная с гидроблока и заканчивая ГДТ). При этом долив масла или его замена вместе с фильтрами АКПП в ряде случаев позволяет полностью нормализовать работу агрегата.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется диагностика МКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, как проверяется механическая коробка передач, а также на что нужно обращать внимание в рамках проведения данной процедуры.
Также проверяется работа коробки на остановленном автомобиле (учитываются обороты двигателя на холостых при переключениях из D в R). Еще исключается или подтверждается наличие толчков, вибраций и ударов при переключении АКПП. Полученные данные позволяют оценить качество работы гидротрансформатора, указывают на состояние муфт свободного хода и т.д.
Что в итоге
Как видно, диагностика коробки передач и трансмиссии автомобиля в целом является важной и ответственной процедурой, которая должна выполняться регулярно. На практике, выполнять диагностирование КПП оптимально вместе с диагностикой двигателя в рамках плановых ТО. Такой подход позволяет снизить вероятность серьезных непредвиденных поломок, а также своевременно выявлять и устранять мелкие неисправности, которые в дальнейшем могут стать причиной более серьезных неполадок.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется проверка АКПП. Из этой статьи вы узнаете, как проверить коробку автомат в рамках осмотра и диагностики автомобиля, а также на что обращать внимание при проверке АКПП.
Указанное оборудование позволяет получить важную информацию о состоянии агрегата, считать коды ошибок и т.д. Обратите внимание, своевременная компьютерная диагностика DSG, AMT, диагностика вариатора CVT или АКПП позволяет на ранней стадии выявить износ отдельных деталей и элементов средствами электронной диагностики.
При этом важно учитывать, что диагностические работы в автомобилях с вариатором предполагают особые правила и процедуры по сравнению с диагностикой коробки робот, АКПП или МКПП. Другими словами, проверку коробки передач должны выполнять исключительно профильные специалисты соответствующей квалификации, которые имеют все необходимое оборудование.
Механическая коробка передач: диагностика МКПП, ремонт механической трансмиссии автомобиля. На что обратить внимание во время диагностики, рекомендации.
Полная проверка автоматической коробки передач АКПП на б/у автомобиле: как самому определить степень износа, остаточный ресурс, возможные неполадки и т.д.
Как проверить коробку автомат: диагностика АКПП перед покупкой автомобиля б/у или в случае возникновения неисправностей и отклонений от нормы, способы.
Датчик частоты вращения входного вала автоматической коробки передач: для чего предназначен указанный датчик АКПП, признаки его неисправности, диагностика.
Как проверяются электромагнитные клапана (соленоиды) АКПП: частые неисправности соленоидов АКПП, виды клапанов, устройство, диагностика. Промывка и замена.
Проверка уровня масла в автоматической коробке передач: как проверить уровень ATF. На что еще обратить внимание: цвет, запах, загрязненность АТФ и т.д.