Отопление автобуса ПАЗ (часть 2)
В прошлый раз я рассказал как подключить отопители на ПАЗ-4234 с двигателем камминз. Сегодня речь пойдет о коротком пазике-ПАЗ-3205 с дизелем ММЗ-245. Здесь система отопления выполнена совсем по смешной схеме с подключением всех, повторяю ВСЕХ отопителей последовательно один за другим. Что получаем в итоге? Первый отопитель (за спиной водителя) шпарит по максимуму, а три салонных (два по левому борту, один по правому) холодней один другого, и замыкающий в цепи отопитель обдува лобового стекла снабжает нас абсолютно холодным воздухом. Выход из двигателя на отопители сделан диаметром патрубка на 38 мм (шикарно), но тут же через переходник диаметр уменьшен до 18 мм. Далее по ходу дополнительная электрическая прогонка (для увеличения скорости потока антифриза), далее отопитель водителя (за спиной), две печки левого борта, печка правого борта, водогрей вебасто и отопитель обдува стекла, где патрубки уменьшены вообще до 12 мм, далее в нижний патрубок основного радиатора. Циркуляции более-менее хватает, когда включено вебасто за счет работы его циркуляционного насоса. В общем, не смотря на все старания павловских горе-конструкторов, при умеренных холодах (до минус 10 градусов) вся эта система еще как-то работает. Но главный недостаток в том, что при морозах минус 20 и ниже при утреннем запуске водогрея мощности его электропомпы не хватает, чтобы прокачать холодный загустевший антифриз через все печки и подогреть двигатель. Вебасто быстро набирает температуру и тухнет. Положение иной раз спасает включение водительской печки (с ней включается дополнительная прогонка). К слову, на первых дизельных пазиках не все печки были подключены последовательно, вебасто утром работал исправно. На всех таких автобусах, как только получал его, я сразу перезапитывал лобовую печку от малого круга с помпы, а на этом я подключил к охлаждению компрессора (здесь стоит уже двухцилиндровый водяного охлаждения).
Заводское исполнение плюс перецепка лобовой печки
Автобус отъездил одну зиму, к этой зиме я переделал систему ютопления, установив вот такие сантехнические коллекторы для запараллеливания отопителей.
Один на подачу на печки, другой на обратку с печек
Как видите, диаметр патрубка сейчас стал как изначально задумано с выходом из двигателя на 38 мм. Теперь поток антифриза тормозить от сопротивления не будет, а помпы на двигателе достаточно для циркуляции. Вот по такой смеме я все перецепил:
Извините за мазюку, немного ошибся, лень перерисовать.
Теперь видно, что все отопители подключены параллельно, дополнительную электропомпочку ставить не стал. Её и так всегда хватало только на сезон. Кому надо пользуйтесь моими наработками. Пока!
PS: Еще хотелось бы приобрести где-то ШИМ регуляторы для плавной регулировки моторчиков отопителей. Сам в электронике не понимаю, собрал бы сам. Нужны напряжением 24 вольта с возможностью подключения мощных потребителей.
Где включается печка на автобусе паз. Система отопления и вентиляции автобуса
Live Journal
Автобусы ЛиАЗ, ПАЗ и ЛАЗ имеют калориферную систему отоплен кузова. Для обогрева используется тепло системы охлаждения двигателя. Воздух, нагнетаемый вентилятором, проходит через радиатор, здесь нагревается и поступает в воздухопровод, расположенный вдоль всего кузова. Из воздухопровода через щели в нем воздух поступает равномерно по всему салону.
Количество воздуха, поступающего в салон по воздухопроводу, регулируется рукояткой, которая управляет положением заслонки канала. Летом, когда отапливать салон не нужно, рукоятку необходимо ставить в крайнее переднее положение. При этом заслонки закроются, а нижняя заслонка откроет отверстие в дне кожуха и воздух будет выходить в подкапотное пространство. При полностью открытых заслонках весь теплый воздух пойдет в салон. При промежуточном положении заслонок поток воздуха в салон уменьшится. Система отопления автобусов обеспечивает обмен воздуха в салоне ежеминутно.
Вентиляция салона автобусов ЛиАЗ и ЛАЗ осуществляется через открывающиеся форточки боковых окон, через заборник воздуха из-под козырька, через открывающиеся люки в крыше автобуса. Открытие и закрытие люков осуществляется подъемными механизмами рычажного типа.
Обогрев кабины водителя регулируется заслонкой. Для окон от системы отопления подается теплый воздух через шланги.
На автобусах ЛАЗ-695М и ЛАЗ-695Н воздушный канал заканчивается у передней стенки кузова, где в специальном кожухе установлены два вентилятора, которые захватывают воздух и создают давление в соплах обдува стекол. Вентиляторы и сопла соединяются шлангами. Для регулирования подачи теплого воздуха в зависимости от температуры окружающего воздуха имеются две заслонки: нижняя и боковая. Если эти заслонки закрыть, то теплый воздух через нижнее окно с заслонкой отводится наружу.
При эксплуатации автобуса в холодное время года (при температуре ниже- 10°С) во избежание переохлаждения двигателя жалюзи вентилятора прикрывают и теплый воздух направляют по малому циркуляционному кругу. Воздух из салона поступает к радиатору, подогревается и снова возвращается в салон по каналу через открытые задвижки.
Вентиляция кузова автобуса осуществляется через вентиляционные люки, боковые окна, заборник воздуха из-под козырька калориферную систему отопления.
Аналогичная система отопления и на автобусах ПАЗ. Система отопления кузова автобуса Икарус-260, кроме радиатора двигателя, имеет еще два дополнительных устройства обогреватель ветрового стекла и кабины водителя и отопительное устройство салона.
Теплая вода из двигателя проходит по трубопроводам к радиатору отопительного устройства салона и обогревателю ветрового стекла и кабины водителя. Воздух, нагнетаемый вентилятором, проходя через радиатор, нагревается и далее поступает по калориферной трубке в салон и в кабину водителя для обогрева стекол. Выключатели вентиля торов имеют два фиксированных положения для регулирования отопления.
Калориферная система отопления автобуса Икарус-260 аналогична по устройству системе отечественных автобусов.
На некоторых вариантах автобусов Икарус-260 устанавливают отопительно-вентиляционное устройство типа «Сирокко», Это устройство автономное, работает на жидком топливе.
Внимание : Не допускается заправка системы охлаждения и отопления автобусов НЕФАЗ охлаждающих жидкостей разных марок и производителей, а также жидкости, не соответствующей химмотологической карте ( ), для определения коррозии элементов системы.
При каждом ТО-1 и ТО-2 проверяйте плотность жидкости и производите контроль проб ОЖ из системы отопления на соответсвие требованиям ТУ (по щелочности и водородному показателю) с отметкой в сервисной книжке. При несоответствии — замените ОЖ.
При несоблюдении указанных требований, претензии по выходу из строя из-за коррозии элементов системы отопления заводом-изготовителем автобусов рассматриваться не будут.
Примечание . Копии паспортов с описанием устройства и обслуживания отопителей моделей А1-205.241.251 и А2-21.243.252.314, предназначенных для отопления места водителя и пассажирского салона, приведены в .
Отопление салона автобуса производится от системы охлаждения двигателя. В систему охлаждения двигателя (см. Рисунок 216 — Схемы работы системы отопления и разогрева двигателя на городских автобусах (с тремя СО), на пригородных (с четырьмя СО) и на междугородных (с шестью СО) и Рисунок 217 — Схема установки демпфера и воздухоотделителя в системе отопления салона автобуса ) входят: жидкостной подогреватель, трубопроводы, насос, демпфер, воздухоотделитель, кран слива, клапаны выпуска воздуха, краны № 1, № 2 и № 3, представленные на упомянутых схемах. Стрелками указывается направление циркуляции жидкости в системе.
Рисунок 216 — Схемы работы системы отопления и разогрева двигателя на городских автобусах (с тремя СО), на пригородных (с четырьмя СО) и на междугородных (с шестью СО)
ПЖД — подогреватель; ФО — фронтальный отопитель; СО — салонные отопители; Н — насос ПЖД; Kp1 — Кр3 — краны системы; М — электродвигатели; ВО — воздухоотделитель; Д — демпфер; К — клапаны выпуска воздуха; КС — кран слива ОЖ; РБ — расширительный бачок
Рисунок 217 — Схема установки демпфера и воздухоотделителя в системе отопления салона автобуса
1 — демпфер; 2 — воздухоотделитель; 3 — кран Кр.2 (красный); 4 — кран Кр.1 (синий); 5 — кран Кр.3 (черный); 6 — кран слива ОЖ (КС); I — к отопителям салона; II — отвод из отопителя; III — подвод жидкости из системы; IV — выход воздуха из системы в расширительный бачок двигателя; V — отвод к водяному насосу; VI — подвод из подогревателя; VII — отвод нагретой жидкости в двигатель
Система отопления работает следующим образом:
- для ускоренного обогрева двигателя без отопления салона — открыть кран № 1 и закрыть краны № 2 и № 3;
- при отоплении салона от двигателя и подогревателя — закрыть кран № 1 и открыть краны № 2 и № 3;
- при отоплении салона от двигателя, без включения подогревателя — закрыть кран № 1 и открыть краны № 2 и № 3;
- при эксплуатации автобуса в летнее время — открыть кран № 1 и закрыть краны № 2 и № 3;
- запрещенный режим работы системы — открыть кран № 2 и закрыть краны № 1 и № 3.
Система отопления, обогревающая рабочее место водителя, состоит из крана проходного, трубопроводов и фронтального отопителя мод. А2-21.243.252.314 (Паспорт А2-01Н.000.000 ПС).
Отопитель автомобильный состоит из двух основных блоков: нагревательного и вентиляторного.
Нагревательный блок состоит из двойного алюминиевого радиатора и корпуса. На корпусе выполнены шесть выпускных патрубков 4 (Рисунок 218 — Регулирование забора воздуха ) диаметром 72 мм.
Рисунок 218 — Регулирование забора воздуха
1 — бампер автобуса; 2 — жалюзийная заслонка; 3 — нагревательный и вентиляторный блоки отопителя; 4 — выпускные патрубки; 5 — рычаг регулирования жалюзийной заслонки
В вентиляторный блок входит два радиальных вентилятора, крышка и механизм регулирования забора воздуха. Для удаления пузырьков воздуха в системе отопления имеются клапаны выпуска воздуха и центробежный воздухоотделитель (на Рисунке 216 — Схемы работы системы отопления и разогрева двигателя на городских автобусах (с тремя СО), на пригородных (с четырьмя СО) и на междугородных (с шестью СО) стрелкой показано направление циркуляции рабочей жидкости).
Демпфер предусмотрен для сглаживания скачков давления рабочей жидкости в системе отопления.
Конструкция отопителя позволяет осуществлять забор воздуха снаружи автобуса или с кабины водителя, за счет регулирования жалюзийной заслонкой 2 (см. Рисунок 218 — Регулирование забора воздуха), находящейся на радиаторе фронтального отопителя.
Рычаг 5 регулирует положение жалюзийной заслонки тросовым соединением. При воздействии на рычаг 5 вверх, жалюзийная заслонка вращается по оси, своим перемещением открывает поступление воздуха снаружи автобуса (режим рециркуляции).
Подогретый во фронтальном отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока (на панели приборов водителя), а от нее через воздуходувные отверстия на лобовое стекло и в нишу, к ногам водителя и переднюю створку дверей. В обратном положении заслонки, забор подогретого воздуха в систему отопления производится из кабины водителя. Ход жалюзийной заслонки составляет 55 мм.
Система отопления, обогревающая салон автобуса, состоит из трубопроводов и трех двухрежимных отопителей, расположенных внутри подиумов арок колес. Отопители салона — радиаторного типа с принудительной подачей воздуха электровентиляторами через радиаторы. Такой же отопитель установлен в кабине под сиденьем водителя. Отопители соединены параллельно между собой и подключены к системе охлаждения двигателя.
Для удаления пузырьков воздуха в трубопроводах системы отопления в салоне за перегородкой водителя имеются клапаны выпуска воздуха.
В системе отопления салона автобуса предусмотрена установка центробежного воздухоотделителя 2 (см. Рисунок 217 — Схема установки демпфера и воздухоотделителя в системе отопления салона автобуса ) — для удаления воздуха из системы, и установка демпфера 1 — для исключения гидравлических ударов в системе (для сглаживания скачков давления рабочей жидкости в системе).
Внимание . Во избежание гидравлического удара категорически запрещается переключение кранов системы отопления при работающем двигателе.
Вентиляция автобуса может осуществляться естественным и принудительным способом. Естественная вентиляция автобуса осуществляется за счет воздухозаборников, расположенных в передней части под ветровым стеклом, аварийно-вентиляционных люков в крыше и через форточки в боковых окнах. Принудительная вентиляция производится четырьмя потолочными электровентиляторами (устанавливаются по отдельному заказу) и поворотным электровентилятором, установленным в кабинете водителя.
Вентиляция рабочего места водителя осуществляется через подвижное стекло бокового окна. Интенсивность вентиляции может быть повышена включением вентилятора фронтального отопителя в режиме рециркуляции (см. выше ).
Вентиляция салона осуществляется через форточки в боковых окнах и аварийные вентиляционные люки в крыше автобуса.
ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ
Отопление салона автобуса и рабочего места водителя осуществляется жидкостной системой отопления, использующей тепло системы охлаждения двигателя и жидкостного подогревателя.
Отопители салона имеют два режима работы — полный и частичный. Управление ими осуществляется с помощью двухпозиционных клавиш, расположенных на щитке приборов.
Для эффективного обогрева салона и обдува ветровых стекол необходимо поддерживать достаточно высокую температуру охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя и обеспечивать циркуляцию жидкости по трубопроводам, что достигается работой жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса, которые должны находиться в постоянно включенном состоянии.
Жидкостные подогреватели Webasto (Spheros) моделей Thermo Е200 и Thermo Е320 устанавливаются соответственно на автобусы ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234.
Жидкостные подогреватели модели Thermo Е200 и Thermo Е-320 представляют собой автономную отопительную систему, работающую независимо от двигателя. Отопитель предназначен для поддержания температуры жидкости (антифриза) в пределах достаточных для обогрева салона, размораживания ветровых стекол, предварительного разогрева двигателя.
При нагреве жидкости в котле до 85 °С подогреватель автоматически отключается. При охлаждении антифриза до 72 °С подогреватель включается.
Описание подогревателя содержится в его руководстве по эксплуатации, которое входит в комплект поставки автобуса.
Включение и пуск отопителя.
Внимание! Перед включением отопителя следует убедиться в наличии достаточного количества жидкости в в расширительном бачке и проверить положение вентильных кранов системы отопления автобуса. Краны перед запуском должны находиться в открытом положении.
При включении отопителя загорается индикатор работы, блок управления запускает режим обычной эксплуатации и проверяет температуру охлаждающей жидкости.
Если температура охлаждающей жидкости ниже верхнего температурного порога, начинается этап предварительного запуска. Включаются нагнетатель воздуха для сгорания и циркуляционный насос. Примерно через
12 секунд (время предварительного запуска) появляется искра зажигания высокого напряжения. Примерно через секунду после этого в топливном насосе открывается электромагнитный клапан, и поступающее топливо впрыскивается через распыляющую форсунку высокого давления в камеру сгорания. В камере сгорания топливо смешивается с воздухом. Эта топливовоздушная смесь зажигается от искры зажигания и сгорает в камере сгорания. Контроль пламени осуществляется датчиком пламени, встроенным в блок управления. Примерно через 5 секунд после распознавания пламени блок управления выключает генератор запального разряда. До этого момента пламя стабилизируется и подогреватель еще не находится в режиме нагревания.
Работа в режиме нагревания. После стабилизации пламени подогреватель работает в режиме обычной эксплуатации. При превышении верхнего порога включения работа в режиме нагревания заканчивается и начинается этап продувки. Электромагнитный клапан закрывается, пламя гаснет, но нагнетатель воздуха для сгорания и циркуляционный насос продолжают работать. Примерно через 120 секунд нагнетатель воздуха для сгорания выключается и этап продувки заканчивается. Подогреватель останавливается (перерыв в работе). Индикатор работы горит. Подогреватель возобновляет работу в режиме горения при выходе за нижний порог переключения. Выполняются те же операции, что и при включении
Контроль температуры. При недостаточной скорости циркуляции охлаждающей жидкости или некачественном удалении воздуха из контура охлаждения температура при работе в режиме нагревания может подниматься слишком быстро. Блок управления распознает слишком быстрый рост температуры и автоматически устанавливает верхний порог переключения на более низкие значения. Чем быстрее повышение температуры,
тем ниже устанавливается порог переключения для начала перерыва в работе. Повторное включение горелки после перерыва в работе также выполняется при более низком пороге переключения. Таким образом предотвращается срабатывание защиты от перегрева из-за остаточного тепла. Если повышение температуры (температурный градиент) снова находится в допустимых пределах, то пороги переключения снова устанавливаются на обычные значения (нижний порог переключения 72 °C, верхний порог переключения 85 °C).
Выключение. При выключении подогревателя процесс горения заканчивается. Индикатор работы гаснет и начинается этап продувки. Электромагнитный клапан закрывается, пламя гаснет, нагнетатель воздуха для сгорания и циркуляционный насос продолжают работать. Примерно через 120 секунд нагнетатель воздуха для сгорания выключается и этап продувки заканчивается. Если во время этапа продувки возникает неполадка (например, распознавание пламени), этап продувки может продолжаться меньше 120 секунд. Во время этапа продувки разрешается повторное включение подогревателя. После этапа продувки продолжительностью 30 секунд и последующего этапа предварительного запуска горелка запускается снова.
Указания по эксплуатации и обслуживанию
Внимание! Обслуживание и ремонт подогревателя должны проводить квалифицированные специалисты, прошедшие фирменное обучение в компании — изготовителе подогревателя (ф. Spheros и Webasto).
Перед открыванием подогревателя его следует отсоединить от бортовой сети автобуса. Подогреватель всегда следует отсоединять от бортовой сети автобуса до отсоединения штекера датчика температуры. Выполнение отсоединения в обратной последовательности приводит к АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ подогревателя. Перед отсоединением горелки от теплообменника следует отсоединить штекер датчика температуры.
В области подогревателя температура не должна превышать 85 °C (максимальная рабочая температура). Превышение температуры может стать причиной неполадок в работе подогревателя и необратимых повреждений электронного оборудования.
Электрические кабели не должны иметь повреждений изоляции (например, в результате зажатия, теплового воздействия, перегибов, истирания и т.п.). Кабель датчика температуры не должен подвергаться механическим нагрузкам (не тянуть за кабель, не переносить за него подогреватель и т.п.).
Запрещается использовать подогреватель без вытяжки выхлопных газов в закрытых помещениях (гаражах или мастерских) даже при предварительном задании времени из-за опасности отравления и удушья. Это касается также работы в режиме горения во время настройки показателя CO2 в выхлопных газах.
Запрещается эксплуатировать подогреватель вблизи горючих материалов (листвы, сухой травы, бумаги, картона и т.п.).
При эксплуатации без охлаждающей жидкости (перегрев!) кожух подогревателя может достичь температуры воспламенения дизельного топлива! Капающее или испаряющееся топливо не должно ни собираться, ни воспламеняться на горячих частях или электрических устройствах.
Отверстия воздухозаборного и выхлопного трубопроводов нужно регулярно проверять и при необходимости прочищать.
На АЗС и у установок для заправки подогреватель следует выключать из-за опасности взрыва.
В местах возможного образования горючих паров или пыли (например, вблизи топлива, угольной и древесной пыли, зернохранилищ и т.п.), подогреватель следует выключать из-за опасности взрыва.
Охлаждающая жидкость в отопительном контуре должна содержать не менее 20 % антифриза.
При проведении электросварочных работ в автобусе для защиты блока управления подогревателя необходимо отсоединить от аккумулятора главный электрический кабель (плюс) и заземлить его на корпус.
В случае возникновения отклонений от нормальной работы подогреватель автоматически блокируется.
Различают два вида блокировки подогревателя — аварийную блокировку при неполадках и блокировку.
Блокировки предназначены для защиты подогревателя от поломок в первую очередь из-за недопустимых термических нагрузок. Термические нагрузки могут возникнуть по следующим причинам: а) слишком низкая скорость циркуляции охлаждающей жидкости; б) недостаточное количество охлаждающей жидкости (сухой перегрев); в) отказ в работе циркуляционного насоса.
При блокировке подогревателя в зависимости от времени возникновения этап продувки может продолжаться до 120 секунд. Причину блокировки можно определить с помощью мигающих импульсов индикатора.
Системы отопления современных автобусов
Рассмотрение систем отопления современных автобусов. Основные производители автономных отопителей, их востребованность и разновидности. Система отопления водительского места, принцип действия.
Ключевые слова
Текст научной работы
В базовую комплектацию автобусов входит отопление посредством контуров в крыше. Этого вполне достаточно для автобусов, предназначенных для эксплуатации в условиях мягкого климата. По дополнительному заказу устанавливаются конвекторы в автобусах, предназначенных для эксплуатации в условиях холодного климата, чтобы обеспечить необходимое отопление салона.
Основным источником тепла в пассажирском отделении автобуса служит нагревательный элемент. В центральном распределительном блоке имеется двухпозиционный пневмоклапан и циркуляционный насос. Теплопередающими элементами в контуре являются конвекторы и вентиляторы системы отопления. Значения температуры регистрируются датчиком температуры.
Конвекторная система обогрева автобуса не так быстро прогревает салон, своей быстрой циркуляцией для поднятия пыли и «транспортировки» бацилл нет, а вот приемлемая температура держится дольше даже при выключенном нагревателе
К слову, первому в мире автономному отопителю, созданному разработчиками Eberspacher, недавно исполнилось 60 лет. Именно они в далеком уже 1953-м по заданию концерна Volkswagen разработали независимую от двигателя автомобильную печку. Ее принцип оказался довольно востребованным, используется по сей день. Eberspacher и его земляк Webasto среди отечественных потребителей являются самыми популярными брендами сегмента отопительных систем. Правда, к нам они пришли не так скоро.
Автономный отопитель Webasto (дизельный) Отопитель Stroco (дизельный или комбинированный дизельный/электрический)
На данный момент самая высокая востребованность закрепляется на отопителями Eberspacher и Webasto. Продукция эти производителей стала неким мерилом, эталоном качества и максимальной производительности. Они не одиноки, на отечественный рынок приходят со своей продукцией и другие производители, но тех высот, которые достигли эти две компании, они не достигли.
Тем не менее, к нам вполне удачно пробились довольно качественные и надежные отопители всё той же немецкой компании под названием Spheros. В некоторой степени они стали популярными за счет более меньшей стоимости и знаменитом немецком качестве при этом. Например, автономный дизельный подогреватель Spheros Thermo E 320, который тоже предназначены для предпускового разогрева двигателей и прогрева до комфортной температуры салонов автобусов и другого коммерческого транспорта, в столичном регионе обойдется приблизительно в 42–43 тыс. рублей без монтажа, а с установкой в пределах 54–55 тыс. руб. Некоторые транспортники считают, что Spheros Thermo E 320 (теплопроизводительность 32 кВт) более экономичный, чем более ранняя модель DBW 300 с потенциалом в 30 кВт.
Отопление водительского отделения
Отопление водительского отделения представляет собой контур. Количество тепла, подаваемого в контур, регулируется водяным клапаном с пневматическим приводом, расположенным в центральном распределительном блоке. Управление клапаном осуществляется модулем системы поддержания микроклимата. Контур состоит из специально адаптированного вентилятора системы отопления, установленного в передней части автобуса, и дополнительного конвектора. Помимо отопления водительского отделения, вентилятор также повышает эффективность обдува стекла. Температура в водительском отделении определяется датчиком температуры.
Водяной клапан вентилятора водительского отделения и нагревательный элемент, если применимо, открываются и регулируются, когда потенциометр регулирования температуры в водительском отделении переключается из выключенного положения. Скорость работы вентилятора регулируется водителем.
В 2-осных автобусах применяется пять датчиков температуры, измеряющие температуру наружного воздуха, в воздуховоде, в пассажирском отделении и водительском отделении. В 3-осных автобусах используется семь датчиков температуры. Имеется отдельный датчик температуры внутреннего воздуха в пассажирском отделении и один — в водительском отделении, а также датчики температуры наружного воздуха, которые одинаковы для обоих отделений.
Функция включается, когда двигатель запускается и потенциометр регулирования температуры воздуха в пассажирском отделении переключается из выключенного положения.
Когда двигатель работает, модуль системы поддержания микроклимата управляет клапанами в верхнем блоке системы отопления и вентиляции так, чтобы температура в пассажирском отделении соответствовала заданному значению.
Модуль управления системы поддержания микроклимата устанавливает заслонку в положение рециркуляции, когда кондиционер включен и температура наружного воздуха превышает температуру воздуха в пассажирском отделении, если эта температура превышает заданное значение на 4°C.
Количество тепла в системе охлаждения недостаточно для достижения заданной температуры вследствие, например, очень холодной погоды или сразу после запуска двигателя.
Принято считать, что в автобусах температура должна держаться на отметке не ниже 10 градусов тепла, если «за бортом» от 15 до 25 градусов мороза. В среднем общепринятая разница между наружной и салонной температурой составляет где-то 18–20 градусов. Это — приемлемый вариант, отвечающий мировым санитарным нормам.
В России, к примеру, существуют исключения: если температура наружного воздуха находится на отметке до 40 градусов мороза, то в салоне автобуса должно быть не ниже 5 градусов тепла. Правда, отметим, что в утренние часы наших пассажиров тогда беспокоит не столько то, какое тепло будет в салоне, сколько вышел бы автобус на линию.
Читайте также
- Сокол И.В.
- Кулько А.П.
Целью исследования являлось сравнение эффективности дизельного подогревателя и подогревателя, работающего на сжатом природном газе.
- Шишакин Р.Ю.
В приведённой статье описывается эксперимент в результате которого получены зависимость распределения скорости воздуха от угла установки направляющего щита. Основной проблемой охладителей башенного типа является недостаточное распределение воздуха в результате которого уменьшается эффективность испарительного охлаждения. Целью работы является разработка конструкции направляющего щита, которая позволит увеличить скорости воздуха внутри башенной градирни. В результате работы получен оптимальный угол (70 град) поворотного щита который позволил достичь наибольшей скорости воздуха внутри макета.
- Николаенко И.В.
- Кулько А.П.
Выполнен анализ требований к конструкции стенда и к методам испытания автономных подогревателей автомобилей. Разработана конструкция стенда для испытания автономных жидкостных подогревателей.
- Гришин М.В.
- Кулько А.П.
В данной статье рассматривается алгоритм программы встроенного диагностирования на основе вероятностно-логической модели поиска неисправности, который позволит снизить временные затраты на поиск неисправности. Так же приведены примеры существующих отечественных и зарубежных программных обеспечений, предназначенных для диагностики автомобильных двигателей.
- Платонов В.А.
- Кулько А.П.
Предлагается стенд для диагностики и испытания автономных жидкостных газовых подогревателей мощностью 25…35 кВт. За счет повышения оперативности узлового ремонта подогревателя уменьшаются простои техники при неисправностях подогревателей. Обеспечивается экономический эффект для автосервисных предприятий.
Система отопления и вентиляции
Автобусы ЛиАЗ, ПАЗ и ЛАЗ имеют калориферную систему отоплен кузова. Для обогрева используется тепло системы охлаждения двигателя. Воздух, нагнетаемый вентилятором, проходит через радиатор, здесь нагревается и поступает в воздухопровод, расположенный вдоль всего кузова. Из воздухопровода через щели в нем воздух поступает равномерно по всему салону.
Количество воздуха, поступающего в салон по воздухопроводу, регулируется рукояткой, которая управляет положением заслонки канала. Летом, когда отапливать салон не нужно, рукоятку необходимо ставить в крайнее переднее положение. При этом заслонки закроются, а нижняя заслонка откроет отверстие в дне кожуха и воздух будет выходить в подкапотное пространство. При полностью открытых заслонках весь теплый воздух пойдет в салон. При промежуточном положении заслонок поток воздуха в салон уменьшится. Система отопления автобусов обеспечивает обмен воздуха в салоне ежеминутно.
Вентиляция салона автобусов ЛиАЗ и ЛАЗ осуществляется через открывающиеся форточки боковых окон, через заборник воздуха из-под козырька, через открывающиеся люки в крыше автобуса. Открытие и закрытие люков осуществляется подъемными механизмами рычажного типа.
Обогрев кабины водителя регулируется заслонкой. Для окон от системы отопления подается теплый воздух через шланги.
На автобусах ЛАЗ-695М и ЛАЗ-695Н воздушный канал заканчивается у передней стенки кузова, где в специальном кожухе установлены два вентилятора, которые захватывают воздух и создают давление в соплах обдува стекол. Вентиляторы и сопла соединяются шлангами. Для регулирования подачи теплого воздуха в зависимости от температуры окружающего воздуха имеются две заслонки: нижняя и боковая. Если эти заслонки закрыть, то теплый воздух через нижнее окно с заслонкой отводится наружу.
При эксплуатации автобуса в холодное время года (при температуре ниже— 10°С) во избежание переохлаждения двигателя жалюзи вентилятора прикрывают и теплый воздух направляют по малому циркуляционному кругу. Воздух из салона поступает к радиатору, подогревается и снова возвращается в салон по каналу через открытые задвижки.
Вентиляция кузова автобуса осуществляется через вентиляционные люки, боковые окна, заборник воздуха из-под козырька калориферную систему отопления.
Аналогичная система отопления и на автобусах ПАЗ. Система отопления кузова автобуса Икарус-260, кроме радиатора двигателя, имеет еще два дополнительных устройства обогреватель ветрового стекла и кабины водителя и отопительное устройство салона.
Теплая вода из двигателя проходит по трубопроводам к радиатору отопительного устройства салона и обогревателю ветрового стекла и кабины водителя. Воздух, нагнетаемый вентилятором, проходя через радиатор, нагревается и далее поступает по калориферной трубке в салон и в кабину водителя для обогрева стекол. Выключатели вентиля торов имеют два фиксированных положения для регулирования отопления.
Калориферная система отопления автобуса Икарус-260 аналогична по устройству системе отечественных автобусов.
На некоторых вариантах автобусов Икарус-260 устанавливают отопительно-вентиляционное устройство типа «Сирокко», Это устройство автономное, работает на жидком топливе.