Такие разные электробусы: разбираемся какими они бывают и чем отличаются
Еще несколько лет назад в России о безрельсовом транспортном средстве общего пользования c электрическим приводом говорили, как о невиданной инновационной разработке. И вот, этот транспорт стал частью нашей жизни. Тестируют его во многих городах мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на проблемы, амортизацию и логистику.
В Праге электробусы запущены на маршруте до аэропорта. Мэрия Берлина экспериментирует с ними в округе Шпандау и планирует перевести все автобусы на электричество к 2030 году.
Первыми в нашей стране закупать электробусы начали в столице. С 2018 года Москва закупает по несколько сотен электробусов – сейчас их более 500. Уже звучат смелые высказывания, что нынешний 2021 год станет последним для закупки дизельных автобусов. Второй по величине мегаполис страны тоже не отстает: несколько лет назад в Санкт-Петербурге приобрели первые электробусы вместе с зарядными станциями к ним. Купленная новинка имела запас хода в 240 километров и заряжалась ночью. В то время как в Москве «прижились» электробусы с ультрабыстрой зарядкой, которые «подпитываются» 10-20 минут и после этого способны проехать на одном заряде 70 километров.
Какие же бывают электробусы и в чем, собственно, их отличия? Основным параметром, по которому подразделяются электробусы – это тип зарядки. На сегодняшний день таких типов несколько: с медленной (ночной) зарядкой в депо (ONC, overnight charging); с динамической зарядкой (подзарядка в движении) (IMC, in-motion charging); с быстрой или ультрабыстрой зарядкой на точках маршрута (OC, opportunity charging). Также, ведутся разработки «водоробусов» – автобусов на водородном топливе.
Как и люди, эти автобусы днем работают, а ночью отдыхают – заряжаются. Это понятный тип работы, который уже зарекомендовал себя в крупных городах РФ. Запас автономного хода такого агрегата: более 150 км. Градоначальникам не надо протягивать новые коммуникации и перекапывать города для установки зарядных станций на улицах. В большинстве случаем фактор дешевизны электричества ночью также является весомым плюсом. Прибавим к этому то, что маршрутная сеть гибкая, как у автобусов, более жесткая привязка – только к парку. То есть электробус в течение дня не привязан к инфраструктуре и может заменить автобус.
Но в данной технологии есть минусы. На конечной, в парке или в депо нужны немалые мощности: для одновременной зарядки всех машин. Поэтому такие электробусы требуют полного пересмотра энергетической инфраструктуры города, подведение мощных линий к паркам. Также такие электробусы нельзя быстро заряжать – их зарядка занимает от 4 до 5 часов. Быстрый заряд негативно сказывается на сроке службы батарей. Батареи отличаются большой массой, сами электробусы тяжелые, за счет чего в салонах остается меньше места для пассажиров, снижая перевозную способность машин. Кроме того, большое количество батарей негативно сказывается на стоимостной эффективности машин. А их утилизация, влияющая на экологию, в разы больше, чем у аналогов: за 15 лет использования машины с медленной зарядкой объемы утилизации батарей будут в несколько раз больше, чем при использовании электробуса с быстрой зарядкой.
Ключевая особенность в том, что на зарядку аккумуляторов не требуется дополнительных времени, мощности и инфраструктуры, для этих целей во время движения по маршруту с пассажирами используется уже имеющаяся в городе контактная сеть, транспорт подзаряжается в режиме троллейбуса с поднятыми токоприемниками. По техническим характеристиками такой транспорт может проезжать без подключения к контактной сети не менее 10-15 километров: идеально для городов с троллейбусной инфраструктурой.
Отсутствие простоя на зарядку, батареи умеренного размера, работающие в щадящем режиме, запас автономного хода до 25 километров, использование существующей инфраструктуры – все это делает этот вид электробусов весьма привлекательным. Прибавим к этому, что электрическое отопление и обогрев салона не требует использования вспомогательных обогревателей использующих дизельное топливо, и получим столь желанную экологичность – еще один огромный плюс данной технологии. Еще один важный плюс: создание распределенной нагрузки на городскую энергосеть в течение всего дня; благодаря контактным сетям, которые связывают подстанции, возможно обеспечить устойчивое энергоснабжение. Но именно тут кроется основной минус данной технологии: такой вид зарядки может применяться только в городах с троллейбусной инфраструктурой, при этом не менее 30% длины маршрута должно проходить под контактной сетью, а значит мечты многих горожан о «чистом небе» – городе без проводов, с данным видом электробусов несовместимы. Важно, что обслуживать существующую инфраструктурную сеть дорого. Строить же контактную сеть «с нуля» в городах, где она ранее отсутствовала – нецелесообразное занятие как технически, так и экономически.
Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Этот тип электробусов является одним из наиболее эффективных и подходящих для меняющиеся запросы современных мегаполисов. Классический простой на зарядку составляет всего 5 — 10 минут. Восполняя заряд, электробусы могут работать весь день практически без ограничений в проезжаемых километрах. Например, московские электробусы проезжают за день до 300-400 километров, давая городу возможность осуществлять перевозки непрерывно.
В электробусах такого типа устанавливаются батареи небольшого размера и веса: 1,5 тонны в электробусах с быстрой подзарядкой против 3-4 тонн в электробусах с медленной зарядкой. Меньший вес батарей позволяет перевозить большее количество людей единовременно. Таким образом, электробусы с быстрой зарядкой имеют большую пассажировместимость, а их перевозная способность сравнима с троллейбусами. Также, небольшое количество батарей приводит к минимальному углеродному следу от их утилизации. Не стоит забывать и про устойчивость таких электробусов к низким температурам и общую адаптивность к запросам современных городов.
Сложности создания электробусов с быстрой зарядкой связаны с производителями аккумуляторов. Для осуществления большого количество подзарядок и непрерывной работы в течение дня требуются высокотехнологичные батареи. Предложить качественные решения, отвечающие стандартам безопасности, во всем мире могут лишь несколько компаний. Другой проблемой таких электробусов является привязанность к инфраструктуре. На пути машины в обязательном порядке должна присутствовать зарядная станция. Изменить маршрут движения электробуса в короткие сроки без подготовки инфраструктуры просто не получится.
Водородные автомобили – это более экологичные электромобили. Китай и Европа уже переходят на аккумуляторные батареи, следующий шаг – водород. Использование водорода станет основным преимуществом автотранспорта с пробегом в 500-1000 км на одной заправке.
Привлекательность энергоустановок на водородных топливных элементах по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в неизменной скорости: заправка водородом обеспечивается за 3-5 минут, что сравнимо с ультрабыстрой зарядкой большинства электробусов. Основной минус современных электробусов – это все еще ограниченный запас хода. Польские разработчики в 2019 году предложили решение этой проблемы и представили водородный городской автобус Urbino 12 Hydrogen. Вместо батарей на крыше разместились пять 312-литровых баллонов со сжатым водородом, «питающим» 60-киловаттный генератор, который снабжает электричеством батарею. От нее энергия передается двум моторам мощностью 125 кВт каждый. На одной заправке «водоробус» может пройти около 350 км.
Однако, этот полностью экологичный транспорт не сможет существовать без сети водородных заправок, что в свою очередь влечет серьезные затраты на изменение существующей инфраструктуры городов.
Можно с уверенностью сказать, что за электротранспортом – будущее. Годы тестовых испытаний привели к тому, что на данный момент мы уже имеем несколько типов электробусов, курсирующих по улицам наших городов. У каждого из них есть преимущества и определенные недостатки. Однако, объединяет их одно – экологичность. В ближайшем будущем парк общественного наземного транспорта многих городов будет переведен на электробусы. Главное, чтобы выбор типов этих электробусов происходил индивидуально, исходя из запросов конкретного города, существующих проблем, имеющейся инфраструктуры. Только в таком случае мы получим не простую погоню за экологическими трендами, а осознанный переход на новый вид транспорта.
Как федеральные СМИ отличие электробуса от автобуса искали
В Нефтекамске, где расположено производство электробусов, побывали представители крупнейших федеральных СМИ, пишут «Вести КАМАЗа».
В пресс-тур, организованный «КАМАЗом», приехали около 20 журналистов, представляющих «Российскую газету», ресурсы Газета.ру и Lenta.ru, канал «Россия 1», «Комсомольскую правду», «РЕН ТВ». Их интерес к совершенно новому поколению автобусов возник не случайно: 1 сентября этого года, в Москве состоялась презентация камазовских электробусов. Они вышли на проспекты столицы и будут курсировать по маршруту №73.
Перед экскурсией группа гостей увидела на улице перед цехом каркас автобуса, покрытый черной антикоррозийной защитой. «Автобус для теплых стран? Что с ним случилось?», – стали допытываться журналисты. «Это готовый каркас для следующей операции», – разъяснили сотрудники «НЕФАЗа».
Позже в сборочно-сварочном цехе гости увидели, как сваривают каркасы для автобусов и электробусов.
Экскурсия началась с участка сборки автобусных шасси. Журналистов заинтересовали технические решения, применяемые в производстве электробусов.
Производственники рассказали о преимуществах электробуса по сравнению с привычным транспортом, укомплектованным двигателем внутреннего сгорания – это экологичность, бесшумность и экономичность в эксплуатации. В «зеленом» транспорте применено современное тяговое электрооборудование: на электробусах установлены электропортальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет. При этом они рассчитаны, как минимум, на 20 тысяч циклов полного заряда/разряда и работают на разных токах. Кстати, заряжаются они от 10 до 30 минут. Одного заряда хватает на 70 км.
Электробус может самостоятельно опускаться до уровня бордюра или остановки: при открытых дверях транспорт приседает на правый бок (в сторону пассажирской двери). На вопрос журналистов, может ли он опуститься до земли, заместитель генерального директора — директор по производству Борис Хазиев ответил: «Гарантирован зазор в 100 мм. У электробуса есть три положения — транспортное, нижнее положение для ремонта и третье, самое верхнее, для преодоления неровностей. Водитель сам может регулировать положение электробуса».
Дизайн электробуса разрабатывался нефазовскими инженерами.
В поисках различий между автобусом и электробусом журналисты обратились к заместителю генерального директора по развитию Евгению Корепанову. Действительно, внешне оба транспорта похожи. На фото: газодизельный автобус и электробус. Как говорится, найдите 10 отличий.
Отличия есть под капотом: в моторном отсеке (на фото ниже) в электробусах стоит электрооборудование, там же находится зарядное устройство. «А где у него розетка?», — спросили журналисты, осматривая инновационный транспорт. «Под капотом», — ответил Евгений Корепанов.
Есть отличия и по высоте. Электробус немного выше автобуса, потому что на крыше у него расположены аккумуляторные батареи. Крыша выполнена из сэндвич-панелей, она не будет протекать в любую погоду. У электробуса полностью светодиодное освещение (ходовое, заднее габаритные огни и внутри салона).
Также у электробусов пока нет широкой цветовой гаммы, а вот у автобусов вариантов расцветок немало. Выбор краски для автобуса зависит от заказчика. Например для Казани предприятие выпускает красные, для Екатеринбурга — зеленые, для Ростова и Вологды — белые автобусы.
Для экономии электроэнергии специально для электробуса был разработан облегченный каркас. Также на перегородки наносится несгораемая пена вместо пенопласта или пеноплекса, как в автобусах, что улучшает шумоизоляцию и лучше удерживает тепло в холодную погоду.
Салон каждого электробуса оснащен самым современным оборудованием, среди которого системы климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, доступ к Wi-Fi, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, которыми, кстати, журналисты с удовольствием воспользовались.
Гости побывали в сборочно-сварочном цехе, цехе окраски, а также увидели предпоследние этапы сборки автобусов.
Журналисты обратили внимание, что на заводе играет спокойная мелодичная музыка. «В такт производству», – подметили они. Не остались и без внимания плакаты: «От идеи до внедрения – кратчайшим путем», «Сделал дело — езжай смело», «От качества труда — до качества жизни».
А после экскурсии по производству журналистам устроили тест-драйв: они проехали по территории завода и лично оценили комфорт инновационного общественного транспорта. «Он до Бибирева едет. У меня дом от Бибирева далеко находится»,«А до Бауманской доеду?», — шутили журналисты.
Они отметили, что электробус гораздо тише, чем троллейбус. «Наверно, это благодаря тому, что моторы у электробуса стоят на мостах, а у троллейбуса – сзади», – заключили журналисты.
Представители СМИ смогли посидеть за рулем электробуса. И конечно же, сделать фото.
Федеральные журналисты генеральному директору «НЕФАЗа» Сергею Зуйкову вопросы о производстве и его перспективах. К примеру, пришлось ли перестраивать производство под электробусы? «В настоящий момент производственная цепочка и технологический процесс остались теми же. Однако здесь появились новое электрооборудование, применяются новые узлы транспорта. Мы развиваемся сами и развиваем свою продукцию», — отметил Сергей Зуйков.
Чем автобус отличается от электробуса
В этой небольшой статье я попытаюсь сравнить два вида городского общественного транспорта – автобус и, набирающий все большую популярность в последнее время, электробус.
Не буду описывать то, что они собой представляют и сравнивать их технические характеристики. Что такое автобус, наверное, и так все знают. Что касается электробуса, то о нем я довольно подробно изложил в своей статье «Электробусы. Устройство, виды, основные производители«.
Ну, а здесь и сейчас мы сравним два очень важных параметра этих видов транспорта – экологичность и экономичность.
Статья на подобную тему ранее уже была опубликована на этом сайте. В ней проводилось сравнение подобных параметров автобуса, работающего на газе и электробуса (см. «Автобус на газе или электробус – что выбрать?«.
Здесь мы будем придерживаться точно такого же формата.
| Содержание |
| Экология |
| Автобус |
| Электробус |
| Экономика |
| Автобус |
| Электробус |
| Подведем итог. Результат сравнения |
Экология
Автобус
Для сравнения возьмем «обычный» автобус, работающий, как и большинство подобных машин, на дизельном топливе.
Понятно, что это далеко не самый экологически чистый вид транспорта. Известно, что требования к чистоте «выхлопа» дизельных двигателей в последнее время заметно ужесточились (Евро-5, Евро-6). Но, несмотря на это, эти моторы все равно продолжают «засорять» атмосферу вредными для организма человека и окружающей среды веществами. В том числе и CO2, который способствует появлению нежелательного парникового эффекта.
Кроме углекислого газа, эти «выхлопы» содержат такие вредные примеси, как:
- CO – окись углерода (угарный газ). Чрезвычайно опасен для организма человека. Особенно в закрытых плохо проветриваемых помещениях – гаражах, закрытых боксах и т. д.;
- SO2 – двуокись серы. Действует на слизистые оболочки глаз и верхних дыхательных путей. Повреждает растения и вызывает окисление почвы;
- NO2 – оксид азота. Так же, как двуокись серы, раздражает слизистые оболочки глаз и повреждает дыхательный тракт;
- Сажа – твердые частицы в виде мелкой пыли, представляющую собой комплексную смесь разных веществ. Этот сверхмелкий образив накапливается на стенках легких человека, тем самым ухудшая их функцию и даже способствует появлению в них рака.
И это еще не полный перечень тех вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу при работе дизельных ДВС.
Электробус
Так можно ли считать, что электробус является на самом деле экологически чистым видом транспорта? Можно! Но на данный момент только условно. Электробус принято считать экологически чистым видом транспорта. По этому показателю он уступает лишь рельсовому электротранспорту – трамваю, электричке. Это связано с тем, что у них отсутствуют резиновые колеса, которые при трении об асфальт тоже выделяют вредные вещества.
Почему условно? Ниже постараюсь объяснить.
Сам по себе электробус действительно не загрязняет окружающую среду и имеет нулевой углеродный след (не выделяет CO2). Но именно в том месте, где он эксплуатируется. А это, как правило, большой город.
Но для того, чтобы постоянно подзаряжать его тяговую аккумуляторную батарею, необходима электроэнергия. А она вырабатывается на электростанциях, большинство из которых тепловые (ТЭС). И топливом для них служит углеводородное сырье – уголь, нефтепродукты, газ и т. д. Но они, как известно, при сгорании выделяют в окружающую среду вредные и токсичные вещества. В том числе и пресловутый углекислый газ.
И хотя подавляющее большинство этих ТЭС находятся за чертой городов, в «глобальном» масштабе атмосфера все равно загрязняется.
Выходит, что электробусы пока тоже являются «виновниками» загрязнения окружающей среды. Хоть и косвенно.
И еще одна потенциальная проблема, связанная с электробусами.
Через какой-то определенный срок (примерно 8-10 лет) подойдет время утилизировать изношенную аккумуляторную батарею и заменить ее новой.
Так вот, в связи с тем, что батарея содержит множество весьма токсичных элементов (никель, кобальт, литий и т. д.), процесс безопасной ее утилизации вызывает множество вопросов. Некоторые из которых до сих пор не имеют ответов. Хотя многое в этом отношении уже делается (см. «Куда девать использованный аккумулятор электромобиля»).
Экономика
Для сравнения этих двух видов транспорта с точки зрения экономики будем руководствоваться цифрами, приведенными в отчете Департамента транспорта города Москвы (см. «Электричество или метан на автобус«).
Автобус
Для сравнения взят автобус, работающий на дизельном топливе ЛиАЗ-529265, вмещающий 85 пассажиров.
- Стоимость автобуса – 13,2 млн. руб.;
- Годовые затраты на техническое обслуживание и ремонт – 0,88 млн. руб.;
- Общие годовые затраты – 6,7 млн. руб.;
Электробус
В качестве сравнения взят электробус ЛиАЗ-6274, вместимость которого так же 85 человек.
- Стоимость электробуса – 34,09 млн. руб.;
- Годовые затраты на техническое обслуживание и ремонт – 2,02 млн. руб.;
- Общие годовые затраты – 8,1 млн. руб.
Подведем итог. Результат сравнения
Конечно, с точки зрения экономической выгоды – приобретение подвижного состава, затраты на эксплуатацию – автобус на «солярке» гораздо предпочтительней, чем электробус. Сравните – 13,2 млн. и 6,7 млн. руб. против 34,09млн. и 8,1 млн. руб. Как говорится – почувствуйте разницу! И это еще без учета дорогостоящей инфраструктуры электробуса.
Однако по мере того, как требования к экологической чистоте транспорта будут все более ужесточаться, доминирующее положение займет все-таки электробус. Тем более, если со временем основными поставщиками электричества, необходимого для подзарядки их аккумуляторов, будут служить электростанции, работающие на возобновляемых источниках энергии. Это – ветер, солнце, приливы, волны, геотермальное тепло.
Как федеральные СМИ отличие электробуса от автобуса искали
В Нефтекамске, где расположено производство электробусов, побывали представители крупнейших федеральных СМИ, пишут «Вести КАМАЗа».
В пресс-тур, организованный «КАМАЗом», приехали около 20 журналистов, представляющих «Российскую газету», ресурсы Газета.ру и Lenta.ru, канал «Россия 1», «Комсомольскую правду», «РЕН ТВ». Их интерес к совершенно новому поколению автобусов возник не случайно: 1 сентября этого года, в Москве состоялась презентация камазовских электробусов. Они вышли на проспекты столицы и будут курсировать по маршруту №73.
Перед экскурсией группа гостей увидела на улице перед цехом каркас автобуса, покрытый черной антикоррозийной защитой. «Автобус для теплых стран? Что с ним случилось?», – стали допытываться журналисты. «Это готовый каркас для следующей операции», – разъяснили сотрудники «НЕФАЗа».
Позже в сборочно-сварочном цехе гости увидели, как сваривают каркасы для автобусов и электробусов.
Экскурсия началась с участка сборки автобусных шасси. Журналистов заинтересовали технические решения, применяемые в производстве электробусов.
Производственники рассказали о преимуществах электробуса по сравнению с привычным транспортом, укомплектованным двигателем внутреннего сгорания – это экологичность, бесшумность и экономичность в эксплуатации. В «зеленом» транспорте применено современное тяговое электрооборудование: на электробусах установлены электропортальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет. При этом они рассчитаны, как минимум, на 20 тысяч циклов полного заряда/разряда и работают на разных токах. Кстати, заряжаются они от 10 до 30 минут. Одного заряда хватает на 70 км.
Электробус может самостоятельно опускаться до уровня бордюра или остановки: при открытых дверях транспорт приседает на правый бок (в сторону пассажирской двери). На вопрос журналистов, может ли он опуститься до земли, заместитель генерального директора — директор по производству Борис Хазиев ответил: «Гарантирован зазор в 100 мм. У электробуса есть три положения — транспортное, нижнее положение для ремонта и третье, самое верхнее, для преодоления неровностей. Водитель сам может регулировать положение электробуса».
Дизайн электробуса разрабатывался нефазовскими инженерами.
В поисках различий между автобусом и электробусом журналисты обратились к заместителю генерального директора по развитию Евгению Корепанову. Действительно, внешне оба транспорта похожи. На фото: газодизельный автобус и электробус. Как говорится, найдите 10 отличий.
Отличия есть под капотом: в моторном отсеке (на фото ниже) в электробусах стоит электрооборудование, там же находится зарядное устройство. «А где у него розетка?», — спросили журналисты, осматривая инновационный транспорт. «Под капотом», — ответил Евгений Корепанов.
Есть отличия и по высоте. Электробус немного выше автобуса, потому что на крыше у него расположены аккумуляторные батареи. Крыша выполнена из сэндвич-панелей, она не будет протекать в любую погоду. У электробуса полностью светодиодное освещение (ходовое, заднее габаритные огни и внутри салона).
Также у электробусов пока нет широкой цветовой гаммы, а вот у автобусов вариантов расцветок немало. Выбор краски для автобуса зависит от заказчика. Например для Казани предприятие выпускает красные, для Екатеринбурга — зеленые, для Ростова и Вологды — белые автобусы.
Для экономии электроэнергии специально для электробуса был разработан облегченный каркас. Также на перегородки наносится несгораемая пена вместо пенопласта или пеноплекса, как в автобусах, что улучшает шумоизоляцию и лучше удерживает тепло в холодную погоду.
Салон каждого электробуса оснащен самым современным оборудованием, среди которого системы климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, доступ к Wi-Fi, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, которыми, кстати, журналисты с удовольствием воспользовались.
Гости побывали в сборочно-сварочном цехе, цехе окраски, а также увидели предпоследние этапы сборки автобусов.
Журналисты обратили внимание, что на заводе играет спокойная мелодичная музыка. «В такт производству», – подметили они. Не остались и без внимания плакаты: «От идеи до внедрения – кратчайшим путем», «Сделал дело — езжай смело», «От качества труда — до качества жизни».
А после экскурсии по производству журналистам устроили тест-драйв: они проехали по территории завода и лично оценили комфорт инновационного общественного транспорта. «Он до Бибирева едет. У меня дом от Бибирева далеко находится»,«А до Бауманской доеду?», — шутили журналисты.
Они отметили, что электробус гораздо тише, чем троллейбус. «Наверно, это благодаря тому, что моторы у электробуса стоят на мостах, а у троллейбуса – сзади», – заключили журналисты.
Представители СМИ смогли посидеть за рулем электробуса. И конечно же, сделать фото.
Федеральные журналисты генеральному директору «НЕФАЗа» Сергею Зуйкову вопросы о производстве и его перспективах. К примеру, пришлось ли перестраивать производство под электробусы? «В настоящий момент производственная цепочка и технологический процесс остались теми же. Однако здесь появились новое электрооборудование, применяются новые узлы транспорта. Мы развиваемся сами и развиваем свою продукцию», — отметил Сергей Зуйков.
Чем автобус отличается от электробуса
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Что такое электробус: экспресс-зарядка и никакого мошенничества
Первый в России электробус КАМАЗ6282 начал курсировать 13 мая в Подмосковье на территории инновационного центра «Сколково», а после финальных испытаний новый вид пассажирского транспорта выйдет на маршрут от станций метро «Кунцевская» и «Славянский бульвар» до «Сколково». Электоробус, к запуску которого готовились не один год, по целому ряду параметров опережает существующие виды наземного городского транспорта – автобус и троллейбус: он более экологичный и маневренный, а также более комфортный и экономичный.
Как работает
Главное отличие электробуса от автобуса в том, что он ездит не на топливе, а на электричестве, а значит, не загрязняет воздух выхлопами. Соответственно, вместо дизельного мотора у электробуса – электродвигатель, а вместо бензобака – аккумуляторные батареи. В качестве электро-накопителя в электробусе КАМАЗ-6282 используются современные литий-титанатные аккумуляторы. Срок их службы – более 10 тысяч циклов, или около 10 лет. В электробусах используется система мотор-колеса, то есть у каждого колеса — свой электродвигатель.
Троллейбус без усов
Пожалуй, второе по значимости преимущество электробуса – его маневренность. В отличие от троллейбуса, для движения электробуса не требуется контактной сети, а значит, он способен объезжать препятствия на дороге и не создаст пробку из-за обрыва проводов, что нередко случается с троллейбусами.
Как заряжается 
Заряжается электробус от станций «ультрабыстрой подзарядки» с помощью токоприемника, на это требуется всего 6 – 20 минут. Если поблизости нет колонны зарядки, подзарядиться электробус может и от троллейбусной сети. Система зарядки электробуса автоматизирована: стыковка токоприемника, расположенного на крыше электробуса, с контактами на «зарядном столбе» происходит и контролируется автоматически. Также используется «ночная зарядка» в парке с помощью бортового зарядного устройства от стандартной трехфазной сети переменного тока.
По данным KAMAZ, максимальный запас хода электробуса без подзарядки – 100 километров, то есть на средний маршрут 50 км зарядки электробусу вполне хватит.
Может ли работать в мороз
Литий-титанатные аккумуляторы способны выдерживать температуры в диапазоне от минус 45 до плюс 45 градусов Цельсия. Встроенная система подогрева накопителя обеспечивает эффективность работы при отрицательных температурах. Кроме того, такие батареи вполне пригодны для коротких и частых подзарядок. Кстати, как утверждают разработчики, дождь и снег электробусу тоже не страшны.
Как выглядит
Внешне электробус мало чем отличается от современного автобуса – понять, что на дороге электрический вид транспорта, можно будет лишь по логотипам и дизайну кузова. В салоне особых отличий тоже нет, разве что – в кабине водителя на приборной панели вместо тахометра появился амперметр и некоторые другие счетчики и кнопки.
Вместимость
Электробус КАМАЗ большого класса вмещает 85 пассажиров, включая 25 сидячих мест. То есть практически не уступает современному низкопольному автобусу большой вместимости, а сидений в салоне электробуса умещается даже больше за счет отсутствия громоздкой системы подачи топлива. Низкий пол для удобства маломобильных пассажиров также предусмотрен.
Чем выгоден
Хотя стоимость электробуса примерно вдвое выше обычного автобуса, зарядка электричеством обходится гораздо дешевле, чем заправка дизтопливом, а от роста цен на бензин такой вид транспортного средства уже не зависит.
Что за новый вид транспорта впервые появится в 10 регионах России?
Городской автопарк десяти регионов России в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» обновят высокотехнологичным пассажирским транспортом. Речь идет об электробусах. Об этом сообщается на сайте Правительства РФ.
«Впервые в субъекты будут поставлены электробусы и установлены для них зарядные станции», — заявил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
На комплексное развитие городского электрического транспорта в десяти регионах Правительство РФ планирует выделить 86,5 млрд рублей. В течение 2023-2025 годов субсидии будут использованы для закупки субъектами 284 электробусов и 124 зарядных станций, реконструкции 620 км трамвайных путей и обустройства прилегающих к ним территорий, а также закупки 646 новых трамваев.
В каких регионах РФ впервые появятся электробусы?
- Волгоградская область
- Краснодарский край
- Красноярский край
- Курская область
- Липецкая область
- Нижегородская область
- Пермский край
- Ростовская область
- Саратовская область
- Ярославская область
Чем электробус отличается от обычного автобуса или трамвая?
Одно из главных преимуществ электробуса перед обычным автобусом — это его экологичность (не оставляет выхлопных газов), а перед троллейбусом — маневренность и возможность проезда по любой улице, вне зависимости от контактной сети.
Электробус (электрический автобус) представляет собой безрельсовое механическое транспортное средство c электрическим приводом.
Он заряжается при помощи пантографа на ультрабыстрых зарядных станциях, которые, как правило, устанавливают на конечных остановках. Для пополнения заряда батареи потребуется не более 20 минут. Электродвигатель работает практически беззвучно по сравнению с автобусами с бензиновыми двигателями.
Салоны электробусов отличаются от автобусов и трамваев повышенным комфортом. В них есть климат-контроль, адаптивное освещение (меняется от холодного на более теплое), бесплатный Wi-Fi, медиаэкраны с маршрутной информацией, можно зарядить телефон через USB-слоты. Кроме того, внутри нет перепадов по высоте, а пол специально сделан на низком уровне, чтобы было удобно для маломобильных пассажиров и мам с колясками. Снаружи у электробусов характерный окрас (в основном синий или зеленый), который сразу бросается в глаза.
Где самый большой автопарк электробусов в России?
В настоящее время самый большой автопарк электробусов находится в Москве. По данным Мосгортранса за апрель 2023 года, он составляет 1055 электробусов — это крупнейший в Европе парк. В течение 2023-2024 годов его пополнят еще 1200 электробусов производства ПАО «КамАЗ» и «Группы ГАЗ». Электрические автобусы курсируют и в других российских городах, например в Санкт-Петербурге, Набережных Челнах и Липецке.
Автобус или электробус? Сравниваем
В этой небольшой статье я попытаюсь сравнить два вида городского общественного транспорта – автобус и, набирающий все большую популярность в последнее время, электробус.
Не буду описывать то, что они собой представляют и сравнивать их технические характеристики. Что такое автобус, наверное, и так все знают. Что касается электробуса, то о нем я довольно подробно изложил в своей статье «Электробусы. Устройство, виды, основные производители«.
Ну, а здесь и сейчас мы сравним два очень важных параметра этих видов транспорта – экологичность и экономичность.
Статья на подобную тему ранее уже была опубликована на этом сайте. В ней проводилось сравнение подобных параметров автобуса, работающего на газе и электробуса (см. «Автобус на газе или электробус – что выбрать?«.
Здесь мы будем придерживаться точно такого же формата.
| Содержание |
| Экология |
| Автобус |
| Электробус |
| Экономика |
| Автобус |
| Электробус |
| Подведем итог. Результат сравнения |
Экология
Автобус
Для сравнения возьмем «обычный» автобус, работающий, как и большинство подобных машин, на дизельном топливе.
Понятно, что это далеко не самый экологически чистый вид транспорта. Известно, что требования к чистоте «выхлопа» дизельных двигателей в последнее время заметно ужесточились (Евро-5, Евро-6). Но, несмотря на это, эти моторы все равно продолжают «засорять» атмосферу вредными для организма человека и окружающей среды веществами. В том числе и CO2, который способствует появлению нежелательного парникового эффекта.
Кроме углекислого газа, эти «выхлопы» содержат такие вредные примеси, как:
- CO – окись углерода (угарный газ). Чрезвычайно опасен для организма человека. Особенно в закрытых плохо проветриваемых помещениях – гаражах, закрытых боксах и т. д.;
- SO2 – двуокись серы. Действует на слизистые оболочки глаз и верхних дыхательных путей. Повреждает растения и вызывает окисление почвы;
- NO2 – оксид азота. Так же, как двуокись серы, раздражает слизистые оболочки глаз и повреждает дыхательный тракт;
- Сажа – твердые частицы в виде мелкой пыли, представляющую собой комплексную смесь разных веществ. Этот сверхмелкий образив накапливается на стенках легких человека, тем самым ухудшая их функцию и даже способствует появлению в них рака.
И это еще не полный перечень тех вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу при работе дизельных ДВС.
Электробус
Так можно ли считать, что электробус является на самом деле экологически чистым видом транспорта? Можно! Но на данный момент только условно. Электробус принято считать экологически чистым видом транспорта. По этому показателю он уступает лишь рельсовому электротранспорту – трамваю, электричке. Это связано с тем, что у них отсутствуют резиновые колеса, которые при трении об асфальт тоже выделяют вредные вещества.
Почему условно? Ниже постараюсь объяснить.
Сам по себе электробус действительно не загрязняет окружающую среду и имеет нулевой углеродный след (не выделяет CO2). Но именно в том месте, где он эксплуатируется. А это, как правило, большой город.
Но для того, чтобы постоянно подзаряжать его тяговую аккумуляторную батарею, необходима электроэнергия. А она вырабатывается на электростанциях, большинство из которых тепловые (ТЭС). И топливом для них служит углеводородное сырье – уголь, нефтепродукты, газ и т. д. Но они, как известно, при сгорании выделяют в окружающую среду вредные и токсичные вещества. В том числе и пресловутый углекислый газ.
И хотя подавляющее большинство этих ТЭС находятся за чертой городов, в «глобальном» масштабе атмосфера все равно загрязняется.
Выходит, что электробусы пока тоже являются «виновниками» загрязнения окружающей среды. Хоть и косвенно.
И еще одна потенциальная проблема, связанная с электробусами.
Через какой-то определенный срок (примерно 8-10 лет) подойдет время утилизировать изношенную аккумуляторную батарею и заменить ее новой.
Так вот, в связи с тем, что батарея содержит множество весьма токсичных элементов (никель, кобальт, литий и т. д.), процесс безопасной ее утилизации вызывает множество вопросов. Некоторые из которых до сих пор не имеют ответов. Хотя многое в этом отношении уже делается (см. «Куда девать использованный аккумулятор электромобиля»).
Экономика
Для сравнения этих двух видов транспорта с точки зрения экономики будем руководствоваться цифрами, приведенными в отчете Департамента транспорта города Москвы (см. «Электричество или метан на автобус«).
Автобус
Для сравнения взят автобус, работающий на дизельном топливе ЛиАЗ-529265, вмещающий 85 пассажиров.
- Стоимость автобуса – 13,2 млн. руб.;
- Годовые затраты на техническое обслуживание и ремонт – 0,88 млн. руб.;
- Общие годовые затраты – 6,7 млн. руб.;
Электробус
В качестве сравнения взят электробус ЛиАЗ-6274, вместимость которого так же 85 человек.
- Стоимость электробуса – 34,09 млн. руб.;
- Годовые затраты на техническое обслуживание и ремонт – 2,02 млн. руб.;
- Общие годовые затраты – 8,1 млн. руб.
Подведем итог. Результат сравнения
Конечно, с точки зрения экономической выгоды – приобретение подвижного состава, затраты на эксплуатацию – автобус на «солярке» гораздо предпочтительней, чем электробус. Сравните – 13,2 млн. и 6,7 млн. руб. против 34,09млн. и 8,1 млн. руб. Как говорится – почувствуйте разницу! И это еще без учета дорогостоящей инфраструктуры электробуса.
Однако по мере того, как требования к экологической чистоте транспорта будут все более ужесточаться, доминирующее положение займет все-таки электробус. Тем более, если со временем основными поставщиками электричества, необходимого для подзарядки их аккумуляторов, будут служить электростанции, работающие на возобновляемых источниках энергии. Это – ветер, солнце, приливы, волны, геотермальное тепло.