Сравнение 3-х двигателей V8,3.6/4.4/4.2
Всем привет, многие просят написать пост про сравнение двигателей, вот и нашёл минутку свободную.
Начну с двигателя 3.6 дизель, двигатель очень классный, мощный, тяговитый и надёжный, о его надёжности расскажу поподробнее:сам двигатель надёжно сделан, поршневая группа, коленвал, головы, проезжают 500000+км в лёгкую, а если налить более хорошего дорогого масла и менять почаще, мне кажется он и 1 000 000 проедет 100%.
А сейчас про минусы, скорее не минусы, а про слабые места, этот двигатель оснащен очень многими навесными, на что многие жалуются.Начнём с турбин, проезжают они не более 200 000км, это не маленький пробег, но я хочу сказать, что у меня были другие марки у которые пробег был близок к 400 000км и они ещё живы были, кто-то скажет да ладно они ремонтируются, да ремонтируются, но ремонт на них стоит бешеных денег на что я задал вопрос ребятам которые занимаются чисто ремонтом турбин, почему ремонт турбины на тойоте стоит 10к а на Land Rover 25k, ведь там меняются те же детали, на что ответ я не получил. У этого двигателя как я написал выше есть очень много навесных, и на пробеге 200 000км начинается течь отовсюду, мне знакомые у которых есть свой клубный сервис по ЛР говорят что:у них такое мнение, что на 3.6 катаются одни богачи, но не смотря на все эти минусы я всё таки уважаю этот двигатель по сравнению с 2.7/3.0 это действительно надёжный двигатель, и сравнивать его с бензиновым двигателем 4.2/4.4 это не правильно
Двигатель 4.4 атмосферник, в этом слове все сказано, атмосферник самый пустой и самый надёжный, многие говорят, что этот двигатель самый надёжный, и тут я полностью согласен, ведь у этого двигателя излишние навесные это ЕГР, в остальном он простой как 5 копеек, не чем не отличается от жигулёвского, только там 4, а тут 8 горшков, едет он не хуже турбового дизеля 3.6, но вот манера езды разная, дизель всегда с низов был мощнее но 4.4 бенз не уступает, едут они примерно одинаково, дизель с низов берет, бензин на высоких оборотах даст фору.Если вы спокойный ездок, то этот двигатель самый подходящий, хотя он тоже может ехать огого, при желании нажать на педаль, при покупке этого авто двигатель был чипован на 380лс, ехал он как мне кажется как 4.2. Supercharged, только при резком нажатии педали газа мне не нравились переключение коробки, через чур были сильные удары даже в кузов передавались, после месяца владения я перепрошил его на стоковую прошивку, не нравились мне эти толчки, после прошивки машина стала переключать скорости плавно без толчков, без ударов, мне это нравилось, но друзья которые ехали до и после, сразу говорили что машина стала ехать на много хуже чем с чипом, про чип я потом спрашивал предыдущего владельца, он же хозяин клубного сервиса, сказал что он заливал три карты, вытащил всё что можно с этого двигателя.
Двигатель 4.2 Supercharged это компрессорный двигатель и это самый мощный двигатель до 2009г пока на смену не пришёл 5.0 Supercharged, что могу сказать про этот двигатель, конструктивно это тот же двигатель 4.4 только более нагружен, если на 4.4 при пробеге 320т все зазоры клапанов были в норме, то на 4.2 на 200 000км уже не порядок, при покупке этого авто в начале не мог понять в чем же он мощнее атмосферного двигателя, в начале разочаровался, но после ремонта бублика сразу было заметно увеличение мощности и ожидаемое ощущение, но если честно сказать я ожидал чуть больше мощности от этого двигателя по сравнению с атмосферным.
Итак как вы понимаете сравнить эти три совсем разные двигателя невозможно, так как они во всём разные.
А теперь про расход:3.6 дизель чисто город 13-16л, трасса-10-12л
4,4 бензин 17-22л, трасса 12-14л
4.2 бензин жрёт примерно одинаково как 4.4, ну плюс минус 2 литра, но у 4,2 педаль газа более послушная.
И всё таки должное отдам двигателю 3.6, он более экономнее и по расходу и по налогу, но если по надёжности и экономии в ремонте, то 4.4 рулит, не смотря на его прожорливость на протяжении трёх лет этот двигатель станет экономнее чем 3.6, единственный минус у этого агрегата нет активных стабилизаторов, много раз я писал комментарии про то что они не нужны, но владея заново автомобиль с активными стабилизаторами, понял что это совсем другая машина, активные стабилизаторы рулят.
Надеюсь данный пост всем будет полезен, особенно тем людям которые хотят приобрести данную марку.
Желаю всем не гвоздя ни жезла��
ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В КЛУБ №1 ПО ТЕМЕ LAND ROVER
mityai777
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 323
Регистрация: 15.10.2013
Из: Наро-фоминск
Пользователь №: 62 169
Номер машины:
М004вх750
Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3
Димастый 290
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 532
Регистрация: 30.10.2009
Из: Наро-Фоминск
Пользователь №: 12 901
Номер машины:
994
Марка машины:
RANGE ROVER SPORT Серия 2010
loginov-art
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 660
Регистрация: 4.7.2012
Пользователь №: 43 055
Марка машины:
RANGE ROVER SPORT Серия 2010
Если авто с пробегом, то самый надежный двигатель тот, который правильно и своевременно обслуживался.
Барабаш
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба
Сообщений: 24
Регистрация: 12.8.2015
Пользователь №: 86 670
Марка машины:
RANGE ROVER SPORT Серия 2010
бери 4.4 DIESEL AT (339Л.С.) — самое то будет! при своевременном обслуживании и берижливом отношении будет работать и радовать очень долго.
Evgeniyf
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 687
Регистрация: 11.6.2014
Пользователь №: 72 715
Марка машины:
RANGE ROVER Серия 2010
Святослав RR
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба
Сообщений: 21
Регистрация: 17.7.2015
Пользователь №: 85 908
Марка машины:
RANGE ROVER 2013
basilbattery
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 247
Регистрация: 16.9.2014
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 75 733
Марка машины:
RANGE ROVER SPORT Серия 2010
Что-то мнения разошлись)
А вот если выбирать между 3.6 дизелем и 375 лс пятилитровым, какие за и против?
Abadona
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 6 469
Регистрация: 19.1.2009
Из: Сургут, ХМАО-Югра
Пользователь №: 8 227
Марка машины:
Машина другой марки
наверное самым надежным, относительно конечно, будет 375 лс
у чарджа свои проблемки сервисного характера: надо цепь менять вовремя (плюс помпа и компрессор)
у дизеля тоже есть болячки, насколько я знаю. а дальше хозяин-барин, что на душу ляжет
Golokant
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 260
Регистрация: 22.6.2011
Из: Москва
Пользователь №: 30 516
Марка машины:
RANGE ROVER SPORT Серия 2010
наверное самым надежным, относительно конечно, будет 375 лс
у чарджа свои проблемки сервисного характера: надо цепь менять вовремя (плюс помпа и компрессор)
у дизеля тоже есть болячки, насколько я знаю. а дальше хозяин-барин, что на душу ляжет
а что с 3.6? там вроде тоже только цепь поменять и все?
AleksD3
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 3 742
Регистрация: 26.3.2012
Из: Красноярск
Пользователь №: 39 743
Land Rover Discovery IV: много преимуществ и 3 серьезных недостатка
Land Rover Discovery занимает нишу между «простым» Дефендером и роскошным Рейндж Ровером.
Машина четвертого поколения (образца 2009 года) — результат глубокой переработки третьего поколения: модернизировали подвеску, добавили новых агрегатов и электронных ассистентов.
В целом конструкция осталась прежней, основные отличия от предшественника – в дизайне.
В 2014 году провели фейслифтинг и расширили набор опций.
Достоинства
- Комфорт и оснащение – премиальные
- Высокие внедорожные способности
- Ржавеет неторопливо, начиная с рамы, интегрированной в кузов
- Огромный багажник.
- Дорог в ремонте и обслуживании
- Нет простого и надежного мотора
- Механическую коробку передач не сыскать.
Моторы
Двигатели – самый сложный вопрос. Бензиновый V8 5.0 (508PN, 375 л.с.) редок и очень прожорлив. Ходит до полумиллиона км, но раздражает растяжением цепи ГРМ (иногда к 100 тысячам км; стоимость замены — свыше 100 тыс. руб.), поломками водяной помпы и текущим теплообменником.
Дизели – совместная разработка Форда и PSA. Новый 3.0 (211, 245, 249 л.с.) сделан из старого 2.7 (190 л.с.) и сохранил часть наследственных болячек. Среди них – возможность проворачивания вкладышей и клина (до модернизации 2013 года), течи переднего сальника коленвала.
На старом много хлопот доставляет топливная система Siemens с пьезофорсунками.
На новом стоит Bosch – форсунки надежнее, но менее стоек ТНВД. Также надо тщательно следить за приводными ремнями (на 3.0 их три!) и прочищать клапан EGR.
Ресурс 2.7 оценивают в 250 тыс. км, новый живет дольше. У него нет масляного щупа, а электронный уровнемер иногда глючит, особенно зимой. За неимением лучшего 3‑литровый дизель в самом маломощном варианте приходится считать оптимальным.
Коробки передач
До 2012 года в паре с дизелями работал 6‑ступенчатый автомат ZF 6HP28, а после – 8‑ступенчатый 8HP70. Он же обслуживает бензиновый V8.
Оба агрегата применены на различных «немцах» и хорошо изучены. Оба склонны к перегреву, особенно в пробках в жару, и плохо переносят масляное голодание: ускоряется износ, возможны отказы мехатроники и так далее. Пластиковый поддон может покоробить – возникнут течи. Но 200–250 тысяч км при правильном уходе выдерживает большинство экземпляров, даже при жестких условиях эксплуатации.
Система постоянного полного привода (с понижающей передачей, блокируемыми межосевым и задним межколесным дифференциалами) исключительно надежна. Поломки обычно связаны с естественным износом. Нужно следить за пыльниками внутренних ШРУСов, они довольно быстро трескаются.
Эксплуатационные болячки
- При езде только по хорошему асфальту все компоненты подвески работают долго, свыше 100 тысяч км. По плохому – готовьтесь часто менять сайлентблоки, передние нижние шаровые опоры и ступичные подшипники.
- Пневмоподвеска у дорогих версий – отличная вещь, но после 100–120 тысяч – гарантированный источник разнообразных поломок.
- Слаба электрика – в нашем климате быстро закисает проводка. Часто и изобретательно сбоит электроника, которой полным-полно. Регулярны отказы замков всех дверей, парковочных датчиков, стояночного тормоза. Для выявления причин нередко необходимо диагностическое оборудование.
- На вторичке доминируют машины с пробегом около 150 тысяч км – считается, что у большинства он скручен.
Euro NCAP: тест не проводился
Самое массовое предложение на вторичке: Discovery D3.0 АКП
Оптимальный выбор: Discovery D3.0 АКП
За те же деньги: Audi Q7, Lexus RX, Toyota Highlander, VW Touareg, Volvo XC90
Подержанный Range Rover Sport: легко ли быть немолодым?
Илья Хлебушкин
Range Rover Sport дебютного поколения L320 (2005—2013 годы выпуска) на вторичке стоит примерно как основной немецкий конкурент BMW X5 серии Е70. Но вот в содержании может обойтись заметно дороже!
Разброс по мощности — колоссальный, от 190 л.с. до 510 л.с. Но самый экономичный из моторов, дизель 2.7, на дорестайлинговых версиях старше 2009 года — худший выбор не только в силу своей маломощности.
«Шестерка» серии 276DT (5% автомобилей) фордовской разработки — лотерея с потенциальным проигрышем в сотни тысяч рублей. Внезапно заглох ший в дороге двигатель может означать не закончившееся топливо в баке, а развалившийся коленвал! Как правило, лопнувший по второй коренной шейке. Кстати, для работ по ремонту мотора придется снимать кузов с рамы.
Кроме ремня в приводе ГРМ дизельных «шестерок» имеются и цепи, соединяющие впускные и выпускные распредвалы. Растянутые, как правило, нужно менять не ранее 200 тысяч километров
Клапаны системы EGR (а стоимость каждого из них порядка 320 евро) начинают подвисать из-за некачественного топлива через 120—150 тысяч километров, а турбокомпрессор при отсутствии потрясений способен дотянуть до 180—200 тысяч километров.
При достижении 150—170 тысяч километров пробега из шести свечей накала больше половины уже не работают, и при их замене нужно быть осторожнее: продукты сгорания топлива в цилиндрах и сажа прихватывают наконечник свечи в колодце сильнее любого резьбового герметика. При проведении работ по замене свечи легко ломаются, а извлечь оставшийся в колодце обломанный наконечник — та еще задачка.
Блок управления двигателем и модуль управления трансмиссией уязвимо расположены в аккумуляторном отсеке — разъемы можно залить
Подоспевший в 2009 году к рестайлингу трехлитровый и самый популярный (26% автомобилей) дизель серии 30DDTX относится к тому же семейству. Проблем с ним поменьше, но хватает и своих нюансов. Через 150 тысяч километров может начать подтекать масляный теплообменник в развале блока, а турбокомпрессоры, коих стало два, иной раз выходят из строя ранее 200 тысяч километров. Любая из двух пластиковых клапанных крышек и по совместительству впускных коллекторов (от 230 до 350 евро за одну) норовит треснуть на пробегах от 170 тысяч километров. И помните, что по регламенту обслуживания автомобиля через 160 тысяч километров у дизельных «шестерок» нужно менять ремень не только в ГРМ, но и в приводе ТНВД на тыльной стороне двигателя, — в случае его возможного обрыва мотор глохнет.
После рестайлинга 2009 года изменились оптика, передние крылья, бамперы, дверь багажника. А главное — полностью сменилась линейка и бензиновых, и дизельных двигателей
У V-образной дизельной «восьмерки» довольно скромного объема 3,6 литра в приводе ГРМ — цепь, безропотно делающая свою работу минимум четверть миллиона километров. И в целом агрегат серии 368DT, встречающийся на экземплярах старше 2011 года выпуска (21% автомобилей), самый удачный из дизелей. Кстати, эти моторы серии AJD совместно разрабатывали Ford и PSA Peugeot-Citroen.
Но и здесь не без греха.
Дизельная «восьмерка» 3.6 является продолжением конструкции «шестерки» 2.7, но гораздо надежнее
Расположенный в развале блока пластиковый корпус термостата (130 евро) может треснуть через 100—120 тысяч километров. Любой из двух турбокомпрессоров BorgWarner сам по себе надежен, но после длительной (примерно от месяца) стоянки рычажный механизм электроактуатора изменения геометрии турбины может закиснуть. Восстановление работоспособности с учетом стоимости работ по демонтажу и установке может обойтись примерно в 70—80 тысяч рублей.
Другой повод для ЭБУ ограничить мощность — дубеющие за 30—40 тысяч километров патрубки подачи воздуха от интеркулера на дроссельные заслонки. Они не выдерживают давления нагнетаемого турбинами воздуха и попросту рвутся.
А когда двигатель начинает забавно свистеть на разгоне, заменой пробитой прокладки выпускного коллектора можно и не обойтись: его поверхность со временем деформируется, и в лучшем случае плоскость придется выводить шлифовкой, а в худшем — менять коллектор. Чтобы подобраться к коллектору (как и к турбинам), опять же предполагается «спортивное» упражнение по отъему кузова от рамы.
Бензиновые моторы (а это сплошь V8), к которым приложили руку инженеры Jaguar, на фоне большинства дизелей сильнее отпугивают прожорливостью и налоговой неудобностью, нежели проблемностью.
Атмосферник серии 448PN на дорестайлинговых версиях (13% автомобилей) больше всего удивляет системой изменения фаз VVT. Если устранение течи электрогидроклапанов муфты ограничивается заменой уплотнительных резиновых колечек, то элементарная протечка масла через копеечное верхнее уплотнение клапана муфты оборачивается потребностью в новой клапанной крышке в сборе за 280 евро. А после 180 тысяч километров пробега, случается, из строя выходят и сами муфты (замена будет стоить до полутора тысяч евро).
В дымности моторов 4.2 и 4.4 (на фото) при запуске обычно виноваты не поршневые кольца, а всего лишь залипшая мембрана клапана вентиляции картера: из-за нее масло попадает во впуск
У версии мотора того же семейства, но объемом 4,2 литра с индексом 428PS и оснащенной нагнетателем (14% автомобилей) нет обгонных муфт системы изменения фаз газораспределения — и, соответственно, проблем с ними.
Иногда случаются периодические подсосы воздуха во впускной системе и требует замены дополнительный насос охлаждения нагнетателя. А в ременном приводе нагнетателя через 140—180 тысяч километров появляется люфт шкива (200 евро), сопровождаемый характерными постукиваниями.
После рестайлинга 2009 года бензиновые «восьмерки» подросли в объеме до пяти литров. И свежеиспеченные агрегаты третьего поколения ягуаровской серии AJ-V8 в атмосферном (4% автомобилей) и компрессорном (17%) исполнении тут же громко заявили о себе грохочущим через 50—70 тысяч километров цепным приводом ГРМ. Который попутно еще и разбивает башмаки и зубья шестерен муфт VVT на распредвалах. Британские инженеры победили недуг лишь с пятой попытки к 2013 году — концу карьеры нашего героя. Благо детали нового образца взаимозаменяемы с неудачными старыми.
Пятилитровая «восьмерка» отличается «цельноалюминиевой» конструкцией и непосредственным впрыском с расположенными по центру камеры сгорания форсунками
Через 100—120 тысяч километров оба мотора не прочь погромыхать и подшипником водяного насоса. А дроссельный узел требует очистки каждые 50—60 тысяч километров.
Компрессорному двигателю вдобавок не больше, чем предшественнику объемом 4,2 литра, повезло с ременным приводом нагнетателя. А диверсант-маслоохладитель не прочь заполнить систему охлаждения эмульсией. Следите за расширительным бачком: при перегреве коробятся головки блока цилиндров — вернуть их в норму шлифовкой привалочной плоскости удается далеко не всегда.
| Таблица двигателей для автомобилей Range Rover Sport (L320) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Модель двигателя | Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип впрыска | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| 448PN | 4394 | 299/220/5500 | MPFI | 2005—2009 | V8, DOHC, 32 клапанa |
| 428PS | 4197 | 390/287/5750 | MPFI | 2005—2009 | V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор |
| 508PN | 5000 | 375/276/6500 | DI | 2009—2013 | V8, DOHC, 32 клапанa |
| 508PS | 5000 | 510/375/6500 | DI | 2009—2013 | V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор |
| Дизельные | |||||
| 276DT | 2720 | 190/140/4000 | common rail | 2005—2009 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 211/155/4000 | common rail | 2011—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 245/180/4000 | common rail | 2009—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 249/183/4000 | common rail | 2012—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 256/188/4000 | common rail | 2011—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 368DT | 3628 | 272/200/4000 | common rail | 2005—2010 | V8, DOHC, 32 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| МРFI — распределенный впрыск топлива | |||||
| DI — непосредственный впрыск топлива | |||||
| common rail — аккумуляторная система впрыска | |||||
| V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель | |||||
| V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель | |||||
| DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров | |||||
В трансмиссии не самое лучшее произведение ZF: несколько версий той же, что и у ранних BMW X5 E70, шестиступки серии 6HР образца 2001 года. (Поздние модификации с более надежной восьмиступенчатой коробкой 8HP к нам официально не поставляли.)
«Автомат» чувствителен к температуре масла — прогрев перед зимними поездками продлит ему жизнь
Электроника крайне чувствительна к температуре масла. Ранние блокировки гидротрансформатора и пробуксовки фрикционов в пробках приводят к быстрой деградации масла. Отсюда — износ гидротрансформатора, втулок масляного насоса, фрикционов, соленоидов и самого гидроблока через 160—200 тысяч километров.
Пластиковый поддон коробки передач нередко трескается возле сливного отверстия
Другой бич — протечки. Прокладка блока соленоидов имеет привычку дубеть в мороз, через три—пять лет может дать слабину уплотнение гидроблока и сальник первичного вала. Через 120—160 тысяч километров по развальцовке часто текут идущие к радиатору охлаждения комбинированные трубки.
Если не злоупотреблять резкими стартами, дольше — до 300 тысяч километров — продержится и цепь в раздаточной коробке. Хотя обычно заниматься ей приходится раньше: половинки корпуса соединены через герметик, которого хватает на шесть—восемь лет.
Передний редуктор жестко и надежно закреплен на раме
Передний редуктор дает повод вспомнить о себе разве что потекшими сальниками осей или хвостовика, а вот задний вдобавок слаб приводом блокировки дифференциала — поначалу переставал функционировать через 140—160 тысяч километров. Из-за особенностей программы управления электротормоз привода срабатывал так, что происходило закусывание вала шайбой тормоза и моторчик клинило. После доработки софта в 2008 году узел держится до 250 тысяч километров. Затем часто требует замены. Модуль недешев (500 евро), и перед покупкой автомобиля на забудьте обратить внимание на результат компьютерной диагностики — не свелся ли «ремонт» неисправного к программному отключению?
Кстати, официально заменить подвесной подшипник нельзя — только купить карданный вал в сборе (от 400 евро). Хотя имеются неоригинальные подшипники за 20 евро.
Видимо, в память о временах сотрудничества с Фордом для всех двигателей модели Range Rover Sport, независимо от их объема и мощности, рекомендуются масла c допуском WSS-M2C913-C или WSS-M2C934-B для дизелей с сажевым фильтром (DPF) класса вязкости SAE 5W-30. А для пятилитрового мотора V8 нужно масло с допуском WSS-M2C925-А класса вязкости 5W-20.
Объемы поддонов картеров двигателей — от 6,5 литра (дизели 2.7 и 3.0) до 9,9 литра (моторы V8). Периодичность замены масла привязана к пробегу: 12 тысяч километров для дизелей и 24 тысячи километров для бензиновых двигателей. Но в любом случае не реже одного раза в год.
В дифференциалах и приводных валах используются трансмиссионные масла уровня GL-5 с вязкостью 75W-90 и смазки NLGI-2. Наличие блокировок дифференциала (ETM) в заднем мосту и в раздаточной коробке требует трансмиссионного масла типа LS (Limited Slip) в объеме около 1,77 литра и 1,5 литра соответственно. Периодичность замены масла в главных передачах — 240 тысяч километров (или 120 месяцев), в раздатке — 120 тысяч километров (либо 60 месяцев). Это при условии, что агрегаты герметичны и эксплуатируются в умеренном режиме. Иначе интервалы сокращаются до 48—60 тысяч километров (или 24—36 месяцев).
Автоматические коробки передач рассчитаны на 8,5—9,9 литра ATF (Automatic Transmission Fluid, специализированного трансмиссионного масла). Производитель уверен, что конструкция агрегата не требует замены масла до 240 тысяч километров (или 120 месяцев), но рекомендует снижать пробег до 48 тысяч километров (или 24 месяцев) при эксплуатации в тяжелых условиях. То есть, несмотря на заявленные большие интервалы замены масла, необходим регулярный контроль (каждые 48 тысяч километров) и сокращение межсервисного интервала до пяти раз при использовании автомобиля в тяжелых условиях.
Внедорожник Range Rover Sport первого поколения купить несложно: выбор достаточный. Причем совсем не обязательно в надежде на лучшие экземпляры рассматривать автомобили исключительно по верху рынка — ухоженную машину можно найти и в пределах полутора миллионов рублей.
Наиболее популярна у покупателей на вторичном рынке та же модификация, что и у первых владельцев, — с «доналоговым» трехлитровым дизелем. Не так востребован 272-сильный восьмицилиндровый мотор на тяжелом топливе. И удивительно много на вторичке топовых версий с пятилитровой компрессорной «восьмеркой» мощностью 510 л.с. Таков и наш Range Rover Sport 2010 года с пробегом 120 тысяч километров. Внедорожник в отличном техническом состоянии и с минимумом незначительных возрастных косячков по кузову мы планируем продать за 1 млн 200 тысяч рублей. 