Новая транспортная стратегия: прощай, личный автомобиль?
Текст Стратегии размещен на сайте министерства транспорта. Документ огромный, поэтому я хочу обратить внимание автомобилистов лишь на самые яркие моменты.
Личные автомобили — зло!
1. В качестве одной из лучших мировых практик принимается «приоритизация общественных пространств и пешеходных зон (в населенных пунктах с подходящими климатическими условиями – выделенных полос для велодвижения и средств индивидуальной мобильности) в ущерб улично-дорожной сети для личного транспорта».
На практике это будет означать, что вместо парковок будут построены велодорожки, расширены тротуары, а количество полос на дорогах уменьшится.
2. Под борьбу с личным автомобилем подводится теоретическая база. Оказывается, что именно личные автомобили являются главным источником загрязнения воздуха в городах. Но если автомобилисты вдруг решат перейти с двигателя внутреннего сгорания на электрический, то авторы стратегии поставили перед такими хитрецами бетонную стену:
Это означает, что в будущем личные автомобили, как страшнейшие загрязнители воздуха, останутся, видимо, только у чиновников, а обычные граждане будут вынуждены (если не захотят – заставят) пересесть на общественный транспорт, который будет возить людей из Заводского района в центр и обратно. Любые другие маршруты будут не в приоритете.
Как станут бороться с автомобилями?
Это тоже прописано. Будут применяться экологические ограничения. Авторы стратегии прямым текстом пишут, что 55% автопарка в России не соответствует даже такому весьма устаревшему стандарту, как Евро‑3.
Почему Евро‑3? Видимо, потому, что следом за этим упоминанием идет отсылка к федеральному законодательству, которое давно позволяет устанавливать запрет на въезд на определенные территории автомобилей с экологическим классом ниже определенного уровня. Читаем между строк, что можно, например, запретить въезд в города транспортным средствам с Евро‑3 и ниже. И в таком случае на старых Жигулях можно будет ездить только по деревне, в город – только на чем-то более современном. Или на автобусе.
Но – лиха беда начало. И если пришли за Евро‑3, то скоро придут и за Евро‑6.
Выхода нет?
Единственный выход, который видят авторы стратегии, – общественный транспорт, возящий людей вагонами с периферии в центр и обратно.
Кстати, стоимость возврата в условный XVIII век, когда все передвигались на экологически чистых телегах, составляет 60 триллионов рублей. Вот цена борьбы со страшными твердыми частицами, испускаемыми личными автомобилями.
Но поражает даже не это, хотя подобные планы уже где-то за рамками разумного, а то, что авторы стратегии, похоже, в России даже никогда и не бывали. И не знают, что за МКАДом тоже есть жизнь, но общественного транспорта нет от слова совсем, а проблемы начинаются уже в паре десятков километров от Москвы, чуть в стороне от оживленных трасс, где автобус ходит один раз в три часа.
Авторам перед подготовкой этого документа следовало бы собраться на одной из таких остановок в мороз и торжественно ждать прибытия автобуса три часа под ледяным ветром и снегопадом. Уверен, что после такого эксперимента стратегия, во всяком случае в отношении личного транспорта, была бы совсем другой.
Как живут перевозчики после ухода из России ведущих производителей грузовиков
Большая европейская семерка отреагировала на политические события февраля минувшего года молниеносно. Компаниям DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania и Volvo потребовалось меньше двух недель, а Renault — ровно месяц, чтобы принять решение о «приостановке деятельности» в России на неопределенный срок: прекращении поставок машин в нашу страну, «заморозку» своих местных производств.
На тот момент европейским маркам принадлежало порядка 30% рынка грузовых автомобилей, который по итогам 2021 года перевалил за 100 000 реализованных машин. Благодаря тому, что у продавцов оставались запасы техники, да и вездесущие китайцы вовремя посуетились, в 2022-м сегмент хоть и просел, но не катастрофично. По данным аналитического агентства «Автостат», он потерял 15,6%, достигнув показателя в 84 200 единиц.
В 2023-м же рынок пошел в рост: по итогам первой половины года было продано уже 62 720 машин — на 66,5% больше, чем в январе-июне 2022-го. В лидерах — КамАЗ и китайцы. А если конкретнее, то на призовых местах, уступая автостроителю из Набережных Челнов, расположились Sitrak, Shacman, FAW и Foton. Но так ли все просто и радужно на самом деле? Что о сложившейся ситуации говорят перевозчики, то есть непосредственные потребители?
Восстановление рынка — это, конечно, хорошо. Только вот стоимость грузовиков за последние полтора года увеличилась на 30—40% и продолжает расти, рассказывает совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. Кроме того, с 1 августа вступили в силу новые ставки утильсбора на иностранную технику — теперь это 1,7 млн. рублей вместо прежних 1,02 млн. Как результат — прайсы седельных тягачей массой от 12 до 20 тонн (в возрасте до 3 лет) подскочили на 7% до 10,7—12,7 млн. целковых.
Из-за удорожания комплектующих, логистики, да и вообще всего на свете пошли в рост и цены на отечественные машины. По словам нашего собеседника, их стоимость «потяжелела» с 5 млн. рублей более чем в два раза. К тому же, если говорить о магистральных тягачах в целом, наблюдается дефицит (не хватает, кстати, и полуприцепов), а расходы на обслуживание увеличиваются.
Трудности перевода: любопытные нюансы поставок запчастей для комтранса из Китая
Капитан неочевидность: в России улучшили китайский грузовичок Dongfeng Captain-T
Сейчас по российским дорогам «бегает» около 300 000 грузовиков, их средний возраст — 18 лет. Много ли это? На рубеже 2010—2020 годов показатель был выше — 21 год. Но даже несмотря на то, что он немного снизился, ситуация все еще критичная. Чтобы решить проблему, перевозчики попросили у Владимира Путина расширить госпрограмму «Российский тягач», увеличив ее финансирование на 5 млрд. рублей. Благодаря этому транспортные компании смогли бы закупать до 5000 дополнительных машин ежегодно. Президент поручил правительству проработать этот вопрос, но пока результата нет.
— Транспортные компании в существующих условиях вынуждены делать ставку на продление сроков эксплуатации имеющейся техники до ее продажи или списания. Собственный автопарк нашей компании состоит из грузовиков отечественного производства. В последние годы мы его унифицировали, тем самым оптимизировав обслуживание и ремонт, — говорит генеральный директор «Байкал-Сервис ТК» Владимир Толкачев.
Он уточнил, что в этом году транспортной компании удалось расширить автопарк на 30%. Но ставку сделали не на китайские грузовики, а на отечественные — МАЗ, а также «Газель NEXT», и «Газон NEXT». Объясняется это решение тем, что у наших марок широкие дилерские сети, а потому проблем с ремонтом и обслуживанием — в каком бы регионе машина ни оказалась — не возникает.
А вот генеральный директор ГК «Маршал» и основатель «Академии логистики» Михаил Белоусов отмечает, что большинство перевозчиков отказывается от «европейцев» все же в пользу производителей из Поднебесной. В частности, высокой популярностью, по его наблюдениям, пользуются у транспортных компаний машины Shacman, HOWO и FAW. Почему? Да все по той же причине — легко находить запчасти и обслуживать.
Ремонтировать и проводить регулярные инспекции владельцам европейской техники стало очень сложно — детали и расходники ощутимо подорожали, но это еще полбеды. Многие позиции идут исключительно под заказ, а ждать их можно месяцами, сетует директор и собственник компании «Южные транспортные системы» Ирина Панпурина. И в конечном счете страдают все.
Да-да, все — и мы с вами тоже. Ведь из-за растущих цен на технику и ее содержание неизбежно увеличивается стоимость грузоперевозок. Следовательно, повышаются прайсы товаров на полках магазинов, и сделать с этим ничего нельзя. Впрочем, есть надежда, что через некоторое время, когда европейских машин в парках станет сильно меньше, ситуация стабилизируется. Главное — чтобы не пострадала безопасность на дорогах. Но это — уже совсем другая история…
С 1 октября выбор автомобилей в России снова начнет сокращаться
Со вторника 26 сентября вступил в силу запрет на провоз европейских автомобилей через Грузию в Россию и Белоруссию, сообщают грузинские каналы. Это решение принято в связи с 11-м пакетом антироссийских санкций. Таким образом, запрет на экспорт авто из ЕС в Россию вступил в силу. Это означает, что российский автомобильный рынок ждут новые перемены. К тому же и российские дилеры предупредили о сокращении выбора автомобилей в России, поскольку «серый» импорт автомобилей, которые официально представлены в России, станет невыгоден, сообщает агентство «Автостат».
Между тем, с 1 октября Минпромторг изменяет правила ввоза автомобилей по параллельному импорту. Теперь автомобили марок, которые уже представлены официально в России, можно будет покупать только у официальных дилеров. Эксперты, опрошенные «Автостатом», рассказали, как это повлияет на ассортимент моделей на российском рынке автомобилей.
По словам директора департамента по выкупу ГК «АВТОДОМ» и ГК «АвтоСпецЦентр» Владимира Желобова, объем поставок сократится, и некоторые бренды станут недоступны для больших автомобильных компаний. Это также отразится на ассортименте — он станет меньше.
После 1 октября альтернативные каналы поставок будут постепенно сокращаться. В перспективе «серый» импорт автомобилей, официально представленных в России, станет невыгодным, и в страну будут ввозиться только машины брендов, которые уже ушли. Изменения в условиях сертификации могут привести к тому, что некоторые марки вообще перестанут поставляться в нашу страну. Трудно предсказать, какие модели конкретно исчезнут из продажи. Однако, вероятно, что модели с низким спросом и высокими затратами столкнутся с трудностями на конкурентном рынке. Это может привести к увеличению доли массовых моделей на рынке.
Генеральный директор ГК «Башавтоком» Сергей Буранов считает, что покупатели могут столкнуться с более высокими ценами на премиум-автомобили, что может отпугнуть спрос. А руководитель пресс-службы ГК Expocar Александр Ковалев полагает, что изменение модельной линейки будет незначительным — с рынка России пропадут только модели официально представленных брендов, которые не адаптированы для нашей страны. Эта тенденция, скорее всего, будет иметь положительный эффект, так как российские автолюбители будут защищены от не подходящих для местных условий автомобилей.
В то же время, китайских автомобилей станет еще болльше. АвтоВАЗ готовится к производству Chery Tiggo 7 Pro в Петербурге, сообщают инсайдеры сообщества Avtograd News во «ВКонтакте». Утверждается, что автомобили уже прошли тесты для сертификации. Сейчас специалисты завода Lada Санкт-Петербург заняты проверкой соблюдения технологических параметров сборки.
Китайцы делают все, чтобы их автомобили стали доступнее в России: они начали продавать их уже и на Ozon, причем, с доставкой! Правда, пока доступен только один дилер — китайской Cherry и только в Москве и Подмосковье.
Но все это не сделает автомобили дешевле, а ровно наоборот. Как уже сообщили «Новые Известия», россиян предупредили о новом скачке цен: автомобили китайских брендов в России в октябре станут дороже на 20% из-за новых условий ввоза. А эксперты ассоциации «Российские автомобильные дилеры» полагают, что рост цен на новые легковые автомобили продолжится в ближайшие месяцы, и, в целом, с января он составит 30%. На автоцены повлияла не только девальвация рубля, но также и повышение утилизационного сбора. Сегодня, согласно данным аналитического агентства «Автостат», средняя цена нового легкового автомобиля в августе 2023 года составила 3,1 млн рублей. По сравнению с августом 2022 года стоимость новой легковушки выросла почти на 1 млн рублей.
Автопарк России продолжит расти, но будет стареть
Как отмечается в этом исследовании, за первые 9 месяцев 2022 года объем продаж новых автомобилей и легких коммерческих автомобилей в России сократился примерно на 60 процентов относительно аналогичного периода 2021 года. Он составил около 507 тысяч автомобилей. Согласно прогнозу минпромторга, объем продаж машин по итогам 2022 года составит 750 тысяч, что на 55 процентов ниже уровня 2021 года. Это можно считать самым масштабным падением продаж за последнее десятилетие.
Как уже не раз писала «Российская газета», снижение продаж связано не только с дефицитом автомобилей, но и с насыщением платежеспособного спроса. Цены выросли настолько, что далеко не каждый может позволить себе автомобиль.
Но, как считают авторы исследования, рост цен на автомобили продолжится. Они напомнили, что в 2021 году объем рынка новых легковых автомобилей составил 3,1 триллиона рублей. Это рекорд за всю историю российского рынка. Результаты 2021 года на 22 процента выше значений 2020 года. Но, несмотря на рост цен, в 2021-м продали больше машин, чем годом ранее. По итогам 2021 года средневзвешенная цена нового легкового автомобиля выросла на 20 процентов. Эта тенденция продолжилась в 2022 году и усугубилась увеличением дефицита новых автомобилей в России. В августе 2022 года цены на «народный» автомобиль Lada выросли от 13 до 57 процентов (в зависимости от модели) по отношению к январю 2022 года.
По итогам 2022 года объем рынка составит 1,5 триллиона рублей, что на 49 процентов ниже результатов 2021-го. Однако вполне сравнимо с результатами 2016-го. Судите сами. Итог этого года составит 750 тысяч автомобилей за 1,5 триллиона рублей. В 2016 году было продано 1,4 миллиона машин за 1,7 триллиона рублей.
На фоне роста цен на автомобили и снижения доходов населения россияне меньше покупают новые автомобили, из-за чего российский автопарк продолжает стареть — на конец 2020 года доля машин старше 10 лет была 59 процентов, а в 2022 году может составить 66 процентов. Средний возраст автомобилей в РФ составляет 14 лет.
Ожидается, что, пока российский автопром будет восстанавливаться до прежнего уровня, автопарк продолжит старение, что приведет к повышению потребления автозапчастей и услуг сервисов.
Согласно Стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2035 года внутри страны хорошо налажено производство так называемых компонентов первого уровня (корпусные детали), но высокотехнологичные материалы в основном импортируются. Речь идет, например, о клапанах, кольцах поршня, катушках зажигания, форсунках и прочем.
Доля электроники в структуре себестоимости автомобиля стабильно растет последние десятилетия — в среднем с 20 до 40 процентов с 2000 по 2020 год соответственно. В связи с этим одним из ключевых факторов является проблема налаживания внутреннего производства таких компонентов.
Как отмечают авторы исследования, несмотря на падение продаж новых автомобилей в этом году, объем продаж электромобилей по итогам девяти месяцев вырос на 30,4% и составил 1804 автомобиля. По итогам четвертого квартала темп роста сохранится, и годовой объем продаж электромобилей в России в 2022 году составит 2,9 тысячи штук.
Парадоксально, но, возможно, структурные изменения рынка могут дать возможность ускоренного развития для сегмента электромобилей.
Снижение стоимости производства электрических батарей будет основным драйвером роста продаж электромобилей. Основные факторы удешевления производства — ввод новых гигафабрик, модернизация технологий производства батарей.
А главный сдерживающий фактор — это инфраструктура для такого транспорта. 1300 зарядочных станций явно недостаточно ни для страны, ни для того количества автомобилей, которые уже есть на рынке. А согласно стратегии к 2035 году объем продаж электромобилей может достигнуть уровня 270-450 тысяч.