Карб или моно?
в общем купил я себе машину ауди 80 1.8 карб(от 2109).старый хозяин говорит что было моно, они переделали под карб.
1)Могу ли я сейчас поставить карбюратор родной себе?
2)Что лучше вообще, карб или моно ? Желательно объяснить почему.Заранее спасибо
Комментарии 33
Что тут сравнивать моно, инжектор когда все работает то спору нетоно лутше чем карб, но когда что нибудь выходит из строя начинается геморой сночало обноружить проблему потом устронить, спецов на эти проблемы очень мало.
сам езжу с карбом, доволен! сам его и обслуживаю, все очень просто и все на него есть.
карб кенхин у меня!
1) карбюратор — более злая штука. Работает резче, отзывается чётче. Но хорошо настроить карбюратор — не значит только настроить смесь. Должна быть грамотная подача тёплого воздуха зимой и холодного — летом. Должен стоять подходящий бензонасос (давление в магистрали разное для моновпрыска и карбюратора). У меня стоит Keihin 2. Если притопить — рвёт искры и мечет. Но расход до 12л по городу — не самое приятное, что тебя будет ждать. Зато если будет ядерная война, твоя карбюраторная машина заведётся и поедет, — в ней нет микроконтроллеров на транзисторах! 😀
2) Моновпрыск — это карбюратор. Но регулирует его не твоя нога и не ручка подсоса, а датчики: подсос регулируется датчиком температуры, заслонку второй камеры регулирует лямбда-зонд, а количеством впрыскиваемого бензина заведуют мозги. Плюс моновпрыска в том, что он с мозгами, а, следовательно,
а)можно добиться меньшего расхода в городе.
б)зимой заводится так хорошо же как хороший карбюратор, а подсос дёргать уже не надо: можно поставить сигналку "с прогревом"!
Есть разные версии моновпрыска: Mono-MoTronic, Mono-JeTronic, они между собой отличаются.
3) Инжектор механический. Самая бодрая и борзая штука. Очень тонкая и чувствительная, зато когда надо — рвёт как карбюратор, а когда надо — экономная как инжектор. Но, как и всё немецкое, редко доживает до наших дней.
4) Инжектор электронный. Самая современная, простая штука и, главное, …по ней специалистов больше. Но чинить всё равно настоятельно всё рекомендую СВОИМИ РУКАМИ.
Замена карбюратора Pierburg 2E2 на моновпрыск Mono-Motronic DS—>ABS.
1 — Проводка моновпрыска, обычно идет отдельной косой вплетаясь в проводку несколькими проводами.
2 — коллектор впускной (отличается от карбового, об отличиях ниже)
3 — лямбда-зонд (купил новый двухпроводной Bosch)
4 — мозги
5 — шланги (армированные бензостойкие)
6 — катущка зажигания в сборе с коммутатором
7 — трамблер (без вакуумного и центробежного корректоров)
8 — клапан адсорбера (можно поставить и сам адсорбер (в планах), можно и не ставить, но нужно поставить чтобы в мозгах не было ошибки)
9 — прокладки впускного коллектора с кольцом (на фото нет, сдуло ветром пока фоткал )
10 — тройник с датчиком температуры (датчик температуры лучше оригинал, об отличии тройников также ниже)
11 — подушка моновпрыска (новую, ибо нефиг на этом экономить)
12 — трос газа от Сеат Толедо, Гольф 2 — 171 721 555 T .
13 — шланг от впускного коллектора к обводной трубе от Ауди 80 Б3 РМ — 119 121 056 K
14 — корпус воздушного фильтра от бочки
15 — бензонасос от бочки (Изготовить под него кронштейн, я варил из подручных средств и крепил через кронштейн на подушках от Волги)
16 — топливный фильтр по вкусу
17 — выпускной коллектор под лябду
18 — штаны от бочки для разрезания или штаны от JN.
Все началось с установки выпускного коллектора от бочки и переход с двух трубных штанов на гибрид фланца от однотрубных штанов бочки и одной трубы от собственных двухтрубных. Т.к. предстояло ездить еще некоторое время на карбе, то были установлены заглушки вместо лябды и трубки СО.
И после этого максималка на карбе выросла со 120 км/ч набираемых еле-еле, до 160 набираемых вполне спокойно. Что это было О_о?
Дальше на работе был установлен бензонасос и фильтр на ранее изготовленный кронштейны:
И закинута проводка.
Дальше приехал в гараж и понеслась.
Сливаем ОЖ в подходящую емкость.
Снимаем воздушный фильтр, карбюратор, тройник ОЖ и трамблер. Убираем все это в укромное место на всякий случай или продажу.
Снимаем впускной коллектор и шланги от карба — они нам не понадобятся.
Впускные коллекторы отличаются друг от друга площадкой под подушку — на монике площадка больше.
Тройник от Гольфа отличается датчиками на зажимах, у нас они на резьбе. На гольфе от тройника идет обратка в расширительный бачок. У нас идет по тругому, поэтому ищем такой же но без крыльев. без штуцера (в планах поставить со штуцером и сделать обратку в бачок).
дальний — Ауди
средний — Гольф 3
ближний — ХЗ от чего, но нужный нам
Далее ставим коллектор от моника использовав новые прокладки коллектора. На него ставим новую подушку и моник.
Ставим трос газа, тройник с датчиком и подключаем шланги
Заодно зачистил и покрасил обводную трубу и защитный кожух ГРМ — ржавые были, особенно кожух.
Так же снял клапанную крышку. Поменял шпильки и прокладку клапанной крышки на резиновую. Заодно прожег сетку маслоотделителя — сколько же там гуано выгорало.
Был рад что под крышкой все чисто, как только что собрано — проехал 10000-15000 и 3 замены масла.
На фото видна неправильно скрученная проводка:
Собрал все как было, только без крышки ГРМ. Нам понадобятся метки для выставления зажигания.
Мозги установил рядом с расширительным бачком, т.к. другого места найти не смог. В салон не лезли разъемы проводки, резать кузов очень не хотелось.
Выкрутил ранее вкрученную заглушку из выпускного коллектора и вкрутил лямбду. Массу прикрутил одним из болтов крепящим подушку к впускному коллектору.
Воткнул трамблер используя FAQ по установке ГРМ.
Дальше взял ранее скрученную проводку и понял что она не подходит, недостает пол метра до катушки установленной рядом с АКБ — надо переплетать.
Сразу скажу что проводку лучше разобрать и проверить все провода на обрыв, окисления, левые скрутки и тд, чтобы потом в неё не лазить. И сразу отметить и подписать какой и куда из "свободных" проводов идет — будет проще монтаж. И еще пропаять все подозрительные разъемы и провода и особенно массы. Распиновки и инфа vwts.ru/page03_mono.html.
Далее нашел большой лист белой фанеры, положил поверх мотора и начал на ней раскидывать провода, чтобы не ошибиться с длинной.
Всю проводку убрал в гофры — эстетично, защищенно, не геморно, доступно для последующего ремонта. Перед этим смотал тканевой изолентой, пока разматывал все проклял.
Далее все прокинул и подключил в салоне. "+ от замка зажигания" взял от питания катушки в подкапотном. Подключился через реле к ранее прокинутой проводке бензонасоса.
Далее подключил проводку под капотом и главное планку с массами к движку. Подключил все "свободные провода" согласно ранее приклеенным меткам.
Проверив все подключения и установку всех элементов. Установил маховик в положение метки 6гр. до ВМТ. Метка зажигания у меня стоит на 18гр., а нужно 6 — поэтому высчитал примерно 2.5 зуба маховика до ВМТ. Далее использовал метод описанный — vwts.ru/forum/index.php?showtopic=180272
Залил охлаждающую жидкость.
Затянув трамблер, повернул ключ в замке зажигания и машина ожила. Но как-то не так — померив давление топлива понял в чем дело — насос от КЕ-Джетроника передавливает — 3 очка вместо положенных 1.1. Думал что не хватает регулятора давления и многое другое, но оказалось просто не хватает сечения обратки.
Эту проблему решил. Поменял обратку на ПВХ трубку 6мм внутренним диаметром с быстросъемными соединениями.
Это позволило без сопротивлений снизить давление топлива с 3х до 1.7 атм. Все равно много. Подключил на питание бензонасоса сопротивление 2.1 Ом. Давление стало 1.1 атм что соответствует норме. Обратку на хомуты пластиковые подвесил.
Окончательный вид:
Кстати, забыл написать — корпус воздушного фильтра подходит ТОЛЬКО от Ауди 80 моновпрыск. Наши карбовые, карбовые от бочки — не подходят, мало отверстие под карб/моник и упирается в кронштейн троса газа. Гольфовские, Пассатовкие, ТАЗовские и тд — не подходят, большая высота над моником, не закрывается капот. От бочки фильтр чуть заглублен и не мешает закрывать капот.
В связи с частыми случаями одной и той же ошибки при установке напишу здесь:
При подключении проводки, а в частности провода + от замка зажигания проверяйте чтобы на нем ПЛЮС НЕ ПРОПАДАЛ ПРИ ПРОКРУЧИВАНИИ СТАРТЕРОМ. Я с этим промучался неделю и еще несколько человек, которые устанавливали моник не могли завести машину, т.к. при включенном зажигании все работает, а при прокручивании стартером — нет. И найти оказывается это тяжело, т.к. многие ставят в одиночку и проверить питание при прокручивании стартером не получается.
Ауди80 что лучше пирбург или моновпрыск
Замена карбюратора Pierburg 2E2 на моновпрыск Mono-Motronic DS—>ABS
Вот обещанный мной фотоотчет по установке моновпрыска взамен карбюратора на мою Ауди.
Для эксперимента взята Ади 80 1.8DS карбюратор Pierburg 2E2/
Для этого понадобятся:
1 — Проводка моновпрыска, обычно идет отдельной косой вплетаясь в проводку несколькими проводами.
2 — коллектор впускной (отличается от карбового, об отличиях ниже)
3 — лямбда-зонд (купил новый двухпроводной Bosch)
4 — мозги
5 — шланги (армированные бензостойкие)
6 — катущка зажигания в сборе с коммутатором
7 — трамблер (без вакуумного и центробежного корректоров)
8 — клапан адсорбера (можно поставить и сам адсорбер (в планах), можно и не ставить, но нужно поставить чтобы в мозгах не было ошибки)
9 — прокладки впускного коллектора с кольцом (на фото нет, сдуло ветром пока фоткал )
10 — тройник с датчиком температуры (датчик температуры лучше оригинал, об отличии тройников также ниже)
11 — подушка моновпрыска (новую, ибо нефиг на этом экономить)
12 — трос газа от Сеат Толедо, Гольф 2
13 — шланг от впускного коллектора к обводной трубе от Ауди 80 Б3 РМ — 119 121 056 K
14 — корпус воздушного фильтра от бочки
15 — бензонасос от бочки (Изготовить под него кронштейн, я варил из подручных средств и крепил через кронштейн на подушках от Волги)
16 — топливный фильтр по вкусу
17 — выпускной коллектор под лябду
18 — штаны от бочки для разрезания и штаны от JN.
Все началось с установки выпускного коллектора от бочки и переход с дух трубных штанов на игбрид фланца от однотрубных штанов бочки и одной трубы от собственных двухтрубных. Т.к. предстояло ездить еще некоторое время на карбе, то были установлены заглушки вместо лябды и трубки СО.
И после этого максималка выросла со 120 км/ч набираемых еле-еле, до 160 набираемых вполне спокойно. Что это было О_о?
Дальше на работе был установлен бензонасос и фильтр на ранее изготовленный кронштейны:
И закинута проводка.
Дальше приехал в гараж и понеслась.
Сливаем ОЖ в подходящую емкость.
Снимаем воздушный фильтр, карбюратор, тройник ОЖ и трамблер. Убираем все это в укромное место на всякий случай или продажу.
Снимаем впускной коллектор и шланги от карба — они нам не понадобятся.
Впускные коллекторы отличаются друг от друга площадкой под подушку — на монике площадка больше.
Тройник от Гольфа отличается датчиками на зажимах, у нас они на резьбе. На гольфе от тройника идет обратка в расширительный бачок. У нас идет по тругому, поэтому ищем такой же но без крыльев .. без штуцера (в планах поставить со штуцером и сделать обратку в бачок).
1 — Ауди
2 — Гольф 3
3 — ХЗ от чего, но нужный нам
Далее ставим коллектор от моника использовав новые прокладки коллектора. На него ставим новую подушку и моник.
Ставим трос газа, тройник с датчиком и подключаем шланги.
Заодно зачистил и покрасил обводную трубу и защитный кожух ГРМ — ржавые были, особенно кожух.
Так же снял клапанную крышку. Поменял шпильки и прокладку клапанной крышки на резиновую. Заодно прожег сетку маслоотделителя — сколько же там гуано выгорало.
Был рад что под крышкой все чисто, как только что собрано — проехал 10000-15000 и 3 замены масла.
На фото видна неправильно скрученная проводка:
Собрал все как было, только без крышки ГРМ. Нам понадобятся метки для выставления зажигания.
Мозги установил рядом с расширительным бачком, т.к. другого места найти не смог. В салон не лезли разъемы проводки, резать кузов очень не хотелось.
Заодно установил пришедшие уплотнители и резинку на крышку ГРМ. Для этот взял крышку
и установил все на неё
Выкрутил ранее вкрученную заглушку из выпускного коллектора и вкрутил лямбду. Массу прикрутил одним из болтов крепящим подушку к впускному коллектору.
Воткнул трамблер используя FAQ п установке ГРМ.
Дальше взял ранее скрученную проводку и понял что она не подходит, недостает пол метра до катушки установленной рядом с АКБ — надо переплетать.
Сразу скажу что проводку лучше разобрать и проверить все провода на обрыв, окисления, левые скрутки и тд, чтобы потом в неё не лазить. И сразу отметить и подписать какой и куда из "свободных" проводов идет — будет проще монтаж. И еще пропаять все подозрительные разъемы и провода и особенно массы. Распиновки и инфа ТУТ.
Далее нашел большой лист белой фанеры, положил поверх мотора и начал на ней раскидывать провода, чтобы не ошибиться с длинной. Всю проводку убрал в гофры — эстетично, защищенно, не геморно, доступно для последующего ремонта. Перед этим смотал тканевой изолентой, пока разматывал все проклял.
Далее все прокинул и подключил в салоне. "+ от замка зажигания" взял от питания катушки в подкапотном. Подключился через реле к ранее прокинутой проводке бензонасоса.
Далее подключил проводку под капотом и главное планку с массами к движку. Подключил все "свободные провода" согласно ранее приклеенным меткам.
Проверив все подключения и установку всех элементов. Установил маховик в положение метки 6гр. до ВМТ. Метка зажигания у меня стоит на 18гр., а нужно 6 — поэтому высчитал примерно 2.5 зуба маховика до ВМТ. Далее использовал метод описанный ЗДЕСЬ.
Залил охлаждающую жидкость.
Затянув трамблер, повернул ключ в замке зажигания и машина ожила. Но как-то не так — померив давление топлива понял в чем дело — насос от КЕ-Джетроника передавливает — 3 очка вместо положенных 1.1. Думал что не хватает регулятора давления и многое другое, но оказалось просто не хватает сечения обратки.
Эту проблему пока не решил, поэтому результатов пока написать не могу. Допишу отчет позднее, просто надо было начать, ибо давно обещал.
Будут вопросы — пишите, отчет будет расширен и дополнен позже.
Кстати, забыл написать — корпус воздушного фильтра подходит ТОЛЬКО от Ауди 80 моновпрыск. Наши карбовые, карбовые от бочки — не подходят, мало отверстие под карб/моник и упирается в кронштейн троса газа. Гольфовские, Пассатовкие,ТАЗовские и тд — не подходят, большая высота над моником, не закрывается капот. От бочки фильтр чуть заглублен и не мешает закрывать капот.
Карбюратор: какой можно установить на Ауди 80?
Автомобили Ауди 80 полюбили за простоту, надежность, отличную антикоррозионную стойкость. Многие автолюбители до сих пор с удовольствием эксплуатируют Ауди на платформах Б3 и даже Б2. Однако головной болью владельца 80-х моделей Ауди становится карбюратор, который со временем приходит в негодность. Сначала автолюбители пытаются отремонтировать оригинальный, но затем задумываются, какой карбюратор можно использовать в качестве замены. Наша статья поможет вам в мелком ремонте либо в поиске подходящей замены.
Оригинальные карбюраторы Ауди
С момента начала выпуска Ауди 80 на платформе B1 и до старта B4 автомобили оснащались карбюраторными двигателями. Изначально устанавливались немецкие карбюраторы Pierburg, затем со стартом платформы B3 добавились японские Keihin.
В 1991 году появилась платформа с индексом B4, в которой бензиновые версии стали оснащаться только инжекторными двигателями. С момента старта платформы B1 до появления B4 устанавливались:
- Solex 35 PDSIT – только на ранние модели Audi 80 платформы B1;
- Pierburg 1B1, Pierburg 1B3 – простые однокамерные карбюраторы, устанавливались на двигатели Audi платформы B2;
- Pierburg 2B2, Pierburg 2B5 – двухкамерные карбюраторы, устанавливались на двигатели Audi платформы B2;
- Pierburg 2E2 — на двигатели Audi платформы B1 и B2;
- Pierburg 2EE Ecotronic — карбюратор с электронным блоком управления, устанавливался на двигатели Audi 80 платформы B2 и B3 объемом 1.6 литра;
- Keihin 1 — на двигатели Audi платформы B2 и B3;
- Keihin 2 — на двигатели Audi только платформы B3.
Типичные неисправности карбюраторов Ауди
Карбюраторы Keihin и Pierburg состоят из множества деталей. В течение эксплуатации движущиеся части изнашиваются, внутренние топливные и воздушные каналы загрязняются, что приводит к значительному ухудшению работы двигателя. Основными неисправностями являются подсосы воздуха, выработка движущихся частей, трещины в диафрагмах.
Часто причиной ухудшения работы мотора Ауди 80 является трещина эластичной подушки, установленной между карбюратором и впускным коллектором. Через трещину попадает дополнительный воздух, который значительно обедняет топливовоздушную смесь. Для диагностики достаточно покачать рукой карбюратор при работающем двигателе. Если мотор глохнет, то необходимо заменить эластичную подушку. Отремонтировать подушку невозможно. Проблеме подвержены как Кейхины, так и Пирбурги.
Со временем резиновые шланги и уплотнительные прокладки теряют эластичность и рвутся. Через трещины в шлангах происходит подсос дополнительного воздуха, смесь обедняется. Неисправные шланги нужно тщательно осмотреть, при необходимости заменить. Для поиска подсосов можно использовать аэрозольный баллон быстрого старта, аккуратно обрабатывая им подозрительные места. Изменение оборотов подскажет место повреждения.
Наиболее подверженны износу – игольчатый клапан, его седло, детали ускорительного насоса, блок привода дроссельных заслонок. При износе игольчатого клапана происходит повышение уровня бензина в поплавковой камере, смесь обогащается, это ведёт к расходу и ухудшению работы мотора. Игольчатый клапан ремонту не подлежит, его необходимо менять. Не подлежат ремонту и карбюраторы с выработкой между осью и корпусом блока дроссельных заслонок.
Установка отечественного карбюратора
Многие автолюбители не понимают, зачем ставить Солекс на Ауди, и всеми силами пытаются восстановить изношенные Кейхины. Но при попытке восстановления Кейхина автолюбитель сталкивается с тем, что запчасти для них уже давно не поставляются, либо их цена запредельно высокая. Поэтому в данном случае разумным будет замена Кейхина отечественным Солексом от автомобилей ВАЗ и Нива. Карбюратор Озон, который устанавливался на автомобили ВАЗ 2106 и Нивы 2121, из-за конструктивных недочетов оказался менее надежным в эксплуатации, поэтому его не рекомендуют.
Существует несколько разновидностей Солексов:
- ДААЗ-2108.
- ДААЗ-21083
- ДААЗ-21073.
Карбюратор ДААЗ-2108 стоит на переднеприводных автомобилях ВАЗ 2108 и 2109 с объемом двигателя 1.3 литра. Модель ДААЗ-21083 стоит на автомобилях ВАЗ 21083 и 21093 с объемом двигателя 1.5 литра. В автомобилях Нива стоит самая старшая модель ДААЗ-21073, она рассчитана на объем 1.7 литра.
Чтобы разобраться, какой Солекс подходит для вашего двигателя, необходимо знать его объем. Объем мотора можно узнать как из ПТС автомобиля, так и по первым двум буквам номера двигателя. Для Ауди 80 объемом 1.3 литра подойдет Солекс с индексом 2108, для 1.6-литрового мотора подходит карбюратор 21083, а в 1.8-литровые двигатели Ауди 80 устанавливают Солекс 21073 от Нивы. На двигатель 1.6 литра допускается установка карбюратора 21073 от Нивы.
Для установки потребуется
— Карбюратор 2108, 21083 либо 21073 в зависимости от объема двигателя;
— переходник для установки Солекса на впускной коллектор;
— новый корпус воздушного фильтра.
Также часто требуется доработка троса привода воздушной заслонки и установка дополнительного провода для подачи питания на клапан экономайзера холостого хода. Питание клапана удобно взять от плюсового провода катушки зажигания. При питании от катушки клапан не будет выполнять функции экономайзера, но повлияет на подачу топлива при выключении двигателя, что предотвращает возможное возникновение калильного зажигания.
Настройка карбюратора Солекс на автомобилях Audi
Обычно после грамотной установки Солекса двигатель автомобиля сразу заводится. Далее настраивается холостой ход, работа на переходных режимах и дозирование бензина при резком открытии обоих дроссельных заслонок. Затем совершается пробная поездка, после которой часто выявляются проблемы: провалы при разгоне, детонация, хлопки из впускного коллектора и выхлопной системы, повышенный расход бензина. Для устранения всех недостатков требуется более тонкая подстройка карбюратора, её в состоянии выполнить специалист.
Самостоятельно выполнить настройку довольно сложно, часто необходимо дополнительное оборудование, такое как стробоскоп, газоанализатор. Обычно при настройке необходима замена жиклеров : главных воздушных и топливных и канала холостого хода, иногда требуется замена кулачка ускорительного насоса. Иногда приходится по нескольку раз разбирать карбюратор для замены жиклеров, но после окончательной подстройки Солекс радует автолюбителя своей стабильной и долгой работой.
Что лучше или проще карбюратор или моновпрыск?
На Ауди 80 пропал холостой ход вообще глохнет, почитал на форумах много разных датчиков может быть виной, причем некоторые затем нужно настраивать. Думаю взять на разборе такой же «моник» целиком или лучше просто карбюратор поставить? Кто подскажет? Над машиной уже только шаман с бубном не колдовал заменено почти все, от радиатора печки до двигателя и мне кажется это еще не все.
Почему на стенках воздушного фильтра масляные стенки и сам карбюратор, как с этим бороться.
Если машина постоит несколько дней испаряется бензин из поплавковой камеры. Какая причина.
Помогите, пожалуйста, поставил карб от Нивы на свою бочку — моно не работает, машина заводится норм, холостые в норм. Но при резком нажатии на газ не едет и разгоняется долго, толь.
Купил Ауди B3, 90-го года. На ней стоит карбюратор с восьмерки и газовое оборудование. Расход топлива на газе и на бензине 11-12 литров, что по трассе, что по городу. Подскажите, п.
Карбюратор Пирбург 2ЕЕ, Ауди 80 б-3, на не прогретом двигателе бывает глохнет, а на прогретом все хорошо.
Pierburg 2 ee на ауди 80 1.6 pp помогите разобраться
Может быть кто то подтолкнет меня на мысль, казалось бы что проверил уже все что только можно, теперь у меня два карбюратора Pierburg 2ee с двумя рабочими позиционерами, но вот найти мою проблему не получается. Смотрите видео.
www.youtube.com/watch?v=srbcIwultYA
Может есть у кого нибудь аудюшка с таким же двигателем и карбюратором? или кто знает сервис где реально могут помочь, а не говорить такую ерунду как во всех сервисах почти : побрызгай карбклинером, свечи смотри и т.д. уже бесит это слышать))
Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.
Т.к. тема является архивной.
на гольф 2 и дже�
13.02.2013 | Автор: alex1950
Устройство, описание, регулировки и деталировка карбюратора 2ЕЕ.
Общая информация о карбюраторе 2ЕЕ Ecotronic.
1 – рычаг дроссельной заслонки второй камеры;
2 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры;
3 – потенциометр дроссельных заслонок;
4 – держатель;
5 – соединительная втулка;
6 – винт регулировки качества (состава) смеси;
7 – уплотнительное кольцо;
8 – упорный винт дроссельной заслонки первой камеры;
9 – обогревающий элемент;
10 – корпус карбюратора;
11 – кронштейн;
12 – прокладка;
13 – поплавок;
14 – ось поплавка;
15 – игольчатый клапан;
16 – резьбовая пробка;
17 – главный топливный жиклер первой камеры;
18 – топливный жиклер холостого хода;
19 – главный топливный жиклер второй камеры;
20 – клин;
21 – диффузор первой камеры;
22 – прокладка;
23 – фильтр;
24 – воздушная заслонка;
25 – трубка вентиляции поплавковой камеры;
26 – пламегаситель;
27 – трубка обогащения при полной нагрузке;
28 – болт крепления крышки;
29 – крышка карбюратора;
30 – диффузор второй камеры;
31 – кронштейн;
32 – привод воздушной заслонки;
33 – кольцо крепления привода;
34 – пробка;
35 – уплотнительное кольцо;
36 – фильтр;
37 – привод дроссельной заслонки первой камеры;
38 – клапан вентиляции;
39 – клапан;
40 – седло клапана;
41 – пружина;
42 – воздушный клапан;
43 – возвратный клапан;
А, В, С – контакты потенциометра.
Карбюратор 2ЕЕ представляет собой карбюратор 2Е2 с электронным управлением.
Привод воздушной заслонки и привод дроссельной заслонки первой камеры управляются электронным блоком управления с микропроцессором. Блок управления установлен в салоне автомобиля около вещевого ящика на панели приборов. Лямбда-зонд,
установленный в дополнительном глушителе, измеряет содержание кислорода в отработавших газах и подает сигнал в блок управления. Блок управления на основании сигнала от лямбда-зонда изменяет состав горючей смеси так, чтобы отработавшие газы оптимально сжигались в нейтрализаторе.
Описанные ниже операции выполняются точно так же, как и на карбюраторе 2Е2:
– снятие и установка карбюратора;
– регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй камеры (Об этом читайте здесь);
– проверка подогревателя впускной трубы (Об этом читайте здесь);
– проверка термовыключателя подогревателя впускной трубы (Об этом читайте здесь).
Проверка и регулировка частоты вращения холостого хода.
В карбюраторе 2ЕЕ нет винта регулировки количества смеси, регулировку делаю в следующей последовательности:
1. Прогрейте двигатель, температура масла должна быть не менее +60? С.
2. Заглушите двигатель, выключите всех потребителей энергии (фары, вентилятор, магнитолу и другие).
3. Отсоедините шланг вентиляции картера.
4. Присоедините контрольный тахометр.
5. Запустите двигатель и оставить работать его на холостом ходу.
6. Проверьте частоту вращения холостого хода, она должна равняться 750 мин-1. Если частота вращения холостого хода отличается от рекомендуемой, то определите неисправность при помощи системы диагностики и устранить ее.
Проверка и регулировка содержания окиси углерода в отработавших газах.
Содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах проверяют специальным индикатором напряжения со светодиодом VAG 1527. По характеру световых импульсов светодиода определяют содержание СО в отработавших газах. Запрещается использовать обычные контрольные лампы, т. к. могут быть повреждены электронные системы.
Проверку проводят на прогретом двигателе при температуре масла + 60? С в следующем порядке:
1. Присоедините газоанализатор к специальному патрубку для измерения СО на дополнительном глушителе первой ступени.
2. Отсоедините шланг вентиляции картера.
3. Подключите индикатор напряжения VAG 1527 к контрольному разъему 1 на голубом проводе.
4. Запустите двигатель и за 1 мин довести частоту вращения выше 2000 мин-1, чтобы лямбда-зонд прогрелся до рабочей температуры.
5. Светодиод на индикаторе напряжения 2 при частоте вращения холостого хода должен мигать с частотой 1,5 раза в секунду (2 раза за 3 с). Если светодиод горит постоянно, значит смесь слишком богатая, если светодиод не горит, значит смесь бедная. Если светодиод мигает с частотой 25 раз в секунду, значит лямбда-зонд или не прогрелся до рабочей температуры или неисправен, или поврежден провод к лямбда-зонду.
Предупреждение: Лямбда-зонд может забиваться копотью, что может стать причиной неправильной работы зонда.Чтобы очистить зонд, нужно сделать плавную поездку по шоссе в протяжении 20 мин, а после этого повторить проверку.
6. Проверьте уровень СО при помощи газоанализатора. Он должен составлять 0,6%. Если, несмотря на правильные показания светодиода индикатора напряжения, уровень СО отличается от указанного, его нужно отрегулировать. Для этого отсоедините провод от лямбда-зонда, гнездо лямбда-зонда заизолируйте изоляционной лентой. Светодиод индикатора напряжения при этом должен мигать. Снимите пластмассовую заглушку винта 6 (см. рис. выше «Детали карбюратора 2ЕЕ»), для чего просверлить в заглушке отверстие, вкрутите в него шуруп, саморез и держась за него вытащите заглушку. Вращая винт 6, отрегулируйте содержание СО в отработавших газах.
7. Установите новую заглушку, отсоедините газоанализатор и индикатор напряжения. Подключите провод к лямбда-зонду. Присоедините шланг вентиляции картера.
Упрощенная проверка работы системы Ecotronic.
При выходе из строя лямбда-зонда система Ecotronic будет работь по аварийной программе.
Для проверки работы по аварийной программе вам нужно будет отключить лямбда-зонд и проследить за открыванием и закрыванием воздушной заслонки. Если заслонка функционирует, значит срабатывает аварийное управление.
Последовательность действий при проверке:
1. Прогрейте двигатель, температура масла должна быть не ниже + 60? С.
2. Снимите воздушный фильтр.
3. Отсоедините от карбюратора вакуумный шланг 24 (см. рис. «Воздушный фильтр двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л»). И затем заглушите патрубок на карбюраторе.
4. Запустить двигатель и оставьте работать на холостом ходу.
5. Отключите провод лямбда-зонда 1 от соединительной колодки 2. При этом воздушная заслонка должна открываться на угол примерно в 60?. Если это не происходит, значит аварийное управление не работает или не работает привод воздушной заслонки, или провод лямбда-зонда замыкает на «массу».
6. Если же воздушная заслонка открывается правильно, подключите зеленый провод с колодкой 2 к «массе» примерно на 2 с. Воздушная заслонка должна медленно немного приоткрыться. Если это не происходит, проверьте, не повреждена ли проводка, и если все нормально, то замените блок управления с микропроцессором.
7. Увеличьте частоту вращения двигателя до 2000 мин-1 примерно на 1 мин, чтобы лямбда-зонд прогрелся до рабочей температуры.
8. Подсоедините провод 1 лямбда-зонда к колодке 2.
9. При работе двигателя на холостом ходу снимите заглушку с патрубка карбюратора. Воздушная заслонка должна медленно немного прикрыться. Если этого не произойдет, значит лямбда-зонд неисправен и его нужно заменять. Если лямбда-зонд забит копотью, нужно сделать поездку по шоссе в течение 20 мин и после этого повторить проверку.
10. Заглушите двигатель. Подсоедините шланг 24 (см. рис. «Воздушный фильтр двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л») к патрубку карбюратора и установите на место воздушный фильтр.
Проверка элементов системы Ecotronic.
График зависимости сопротивления датчика охлаждающей жидкости от температуры.
Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости.
Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен во впускной трубе двигателя или в патрубке рубашки охлаждения. Сигнал датчика поступает в блок управления. При выходе из строя датчика ухудшается запуск двигателя при низких температурах окружающего воздуха.
1. Отключите провод от датчика температуры.
2. Измерьте сопротивление датчика. При температуре +20? С оно должно составлять 2000–3000 Ом.
3. Подключите провод к датчику, а затем запустите и прогрейте двигатель.
4. Заглушите двигатель и снова измерьте сопротивление датчика. При температуре +90? С оно должно составлять 200–300 Ом. В противном случае датчик необходимо заменить.
5. Можно также сделать проверку датчика, сняв его с двигателя и поместив в сосуд с водой. Постепенно подогревая воду, измеряйте сопротивление датчика. Зависимость сопротивления от температуры датчика показана на рисунке выше.
Проверка привода воздушной заслонки и последовательность проведения работ:
1. Прогрейте двигатель, температура масла должна быть не ниже +60? С.
2. Заглушите двигатель.
3. Снимите воздушный фильтр.
4. Проверьте легкость закрывания и открывания воздушной заслонки.
5. Запустите двигатель и оставьте работать на холостом ходу.
6. Несколько раз быстро проверните рычаг дроссельной заслонки первой камеры примерно на 1/3 хода между положением холостого хода и полным открытием, а затем верните рычаг в положение холостого хода. Воздушная заслонка при этом должна быстро проворачиваться в сторону закрытия и возвращаться в исходное положение.
7. Если воздушная заслонка не меняет свое положение, тогда проверьте сопротивление привода воздушной заслонки. Для этого отключите соединительную колодку с проводами от привода 32 (см. рис. выше «Детали карбюратора 2ЕЕ») воздушной заслонки. Омметром измерьте сопротивление между контактами привода воздушной заслонки, оно должно быть в пределах 0,9–1,7 Ом. Затем проверьте сопротивление между каждым контактом и «массой» (замыкание на корпус), при этом омметр должен показать бесконечность.
8. Заглушите двигатель. Подключите колодку с проводами к приводу воздушной заслонки и установить фильтр на место.
Проверка потенциометра дроссельной заслонки.
Потенциометр 3 (см. рис. выше «Детали карбюратора 2ЕЕ») подает в блок управления сигнал о положении дроссельной заслонки первой камеры, а также о скорости открытия и закрытия дроссельной заслонки.
1. Отсоедините колодку с проводами от потенциометра 3.
2. Измерьте сопротивление потенциометра между крайними контактами А и С, оно должно находиться в пределах 1,4–1,6 кОм.
3. Запустите двигатель и оставьте работать на холостом ходу. Шланг от привода 37 к воздушному фильтру отсоедините от фильтра и закройте заглушкой.
4. Заглушите двигатель. Дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта.
5. Измерьте сопротивление между контактами А и В, оно должно равняться 1,4–2,4 кОм. Плавно полностью откройте дроссельную заслонку, сопротивление при этом должно плавно уменьшаться. При полностью открытой дроссельной заслонке сопротивление должно быть меньше 270 Ом.
6. Оденьте шанг на воздушный фильтр и подсоедините колодку с проводами к потенциометру.