Для чего служит напорная магистраль
Все воздухопроводы подвижного состава делятся на магистрали и отводы от них.
Магистралями, как правило, называют воздухопроводы, проходящие вдоль всего локомотива или вагона, и оканчивающиеся концевыми или разобщительными кранами с соединительными рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный цвет окраски. На различных типах подвижного состава в общем случае можно выделить следующие магистрали:
- напорная магистраль — от компрессора до главных резервуаров;
- питательная магистраль — от главных резервуаров до крана машиниста (синий цвет);
- тормозная магистраль — от крана машиниста до хвоста поезда (красный цвет);
- магистраль вспомогательного тормоза — за краном вспомогательного тормоза (желтый цвет);
- импульсная магистраль — от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (черный цвет);
- магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый цвет);
- магистраль синхронизации работы компрессоров (на ряде многосекционных тепловозов).
Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ) краном
машиниста. Такой принцип управления тормозами требует, чтобы тормозная магистраль имела бы минимальное газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади сечений для прохода воздуха, и минимальный объем отводов.
К тормозной магистрали предъявляются следующие требования: недопустимость резких переходов и провисания трубопровода с целью исключения скапливания влаги, отсутствие утечек в местах соединений ТМ, чистота внутренней поверхности трубопровода (отсутствие окалины, ржавчины, песка), правильный монтаж (прочность закрепления ТМ) на подвижном составе. С целью повышения герметичности ТМ в настоящее время используют цельносварные трубопроводы.
Тормозная магистраль, имеет внутренний диаметр 1 1/4" (34,3 мм); радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500 мм; магистральный воздухопровод на вагоне должен быть закреплен не менее, чем в семи местах. Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны различного назначения, соединительные тормозные рукава, воздушные фильтры, пылеловки. тройники, соединительные муфты, подвески и т.д.
Тормозная магистраль вагона с арматурой представлена на рисунке.
Тормозная магистраль состоит из магистральной трубы 4, концевых кранов 7, междувагонных соединительных рукавов 8 с головками 9, подвесок 10, разобщительных кранов 12 для включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки 3 для присоединения к магистральной трубе, отвода 13 к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей: муфт 5, контргаек 6 и тройников 1. На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов сняты.
Железяки электропоезда-3. Тормозная система
Сначала я захотел рассказать о кране машиниста КМ-395. Но при создании поста понял, что рассказывать об органе управления тормозами без, собственно, разъяснения, как работает сама тормозная система поезда — глупо, будет много лишних вопросов и путаницы.
Поэтому я расскажу о работе тормозов. В комментариях к моим постах пикабушники часто задают вопросы на эту тему, пост будет однозначно полезен. А уже потом можно пилить топик о кране машиниста.
Я не буду вдаваться в мельчайшие подробности, расскажу лишь об основных принципах работы.
Начнём с картинки:
Здесь изображена почти вся пневматическая система одного головного вагона электропоезда ЭД9М. Нас же интересует только тормозная система, на рисунке она выделена красным цветом.
Как же работают тормоза?
Главный компрессор нагнетает воздух в главные резервуары и прочие элементы напорной магистрали (она обозначена синим цветом). Таким образом создаётся запас сжатого воздуха, необходимый для работы тормозов, прочего оборудования с пневматическим приводом (токоприёмники, высоковольтные выключатели, автоматические двери и т.д.).
Нас же интересует только тормозная система.
Пока в ней нет воздуха — тормозить нечем. Вагон с пустыми тормозными цилиндрами 21 и магистралью можно спокойно катить (многие пикабушники думают, что в таком случае он будет стоять на тормозах, но это не так).
Напорная магистраль подведена к крану машиниста 17. Машинист с помощью этого крана соединяет напорную магистраль с тормозной. Воздух наполняет всю тормозную систему. Это называется зарядкой тормозной магистрали.
Переключениями режимов торможения, перекрыши и отпуска занимается воздухораспределитель 25. Он реагирует на изменения давления в тормозной магистрали. В случае зарядки тормозной магистрали давление воздуха растёт, поэтому воздухораспределитель включается в режим отпуска и зарядки тормозов. Он выпускает воздух из тормозных цилиндров (если он там был), а также наполняет запасный резервуар 27.
Давление в тормозной магистрали при её зарядке будет расти либо до той величины, которую задал машинист, либо до величины, на которую отрегулирован кран машиниста (так называемое зарядное давление).
Итак, тормозная система заряжена и готова к работе.
Для торможения необходимо снизить давление в тормозной магистрали. Это может осуществиться тремя способами:
— срывом стоп-крана 3;
— разрывом тормозной магистрали (например, при разъединении вагонов).
При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель соединяет запасный резервуар (мы помним, что там есть запас сжатого воздуха после зарядки) с реле давления 26. Они повторяют это давление и заполняют им тормозные цилиндры. Вагон тормозит.
При прекращении снижения давления воздухораспределители срабатывают на перекрышу. Перекрыша — это поддержание на постоянном уровне давления в тормозных цилиндрах. Вагон будет тормозить в положении перекрыша пока не получит следующую команду (то есть изменение давления в тормозной магистрали). Если давление снизится — воздухораспределитель снова сработает на торможение и увеличит давление воздуха в тормозных цилиндрах до следующей перекрыши. Таким образом осуществляется ступенчатое торможение, то есть порционное увеличение тормозного нажатия для более комфортного снижения скорости и/или остановки поезда.
Если же давление после перекрыши в тормозной магистрали повысится — воздухораспределители сработают на отпуск тормозов, то есть соединят тормозные цилиндры с атмосферой и зарядят свои запасные резервуары. Торможение прекратится.
Вот и вся работа автоматических тормозов поезда.
В следующем посте о железяках электропоезда я расскажу о кране машиниста КМ-395. Спасибо за внимание!)
Железная дорога
3.1K поста 5.7K подписчиков
ВЛ85 — Владимир Ленин.
ЭП1 — электровоз Путина
ЭД9М — электричка Димы Медведева 😂
Спасибо и вам за пост!
А как работают компрессоры, синхронно на всех секциях? Все управляются одним датчиком давления?
Не вы ли недавно на хабре делали серию постов о тормозных сисстемах поездов? )
Сильно сложно, но покрайне мере я вроде как понял.
Суть в том что например в напорной магистрали давление было к примеру 10атм, краном машиниста стравливаем из магистрали воздух до 9 атм, то тормозной кран на вагоне подаст грубо 1атм в тормозные механизмы иначнут тормозить например на 10%, если стравить до 8атм, то на 20%.
Но если сорвать стоп-кран, воздух из ресиверов прилетит в тормозные камеры, и начнет тормозить на 100%.
Но если заканчивается воздух в ресиверах, то вагоны остаются без тормозов?
Про двух идиотов, из-за потери тормозов загнавших электричку жопой в голову пассажирского в Москве, надо бы рассказать. Как пример, что может произойти)
Записки машиниста электропоезда-51. Роскомнадзор
Следователь вздохнула и спросила:
— Осветительные приборы работали?
— Да, большой и малой громкости.
— Как он это сделал?
— Лёг на рельс за метров сто от поезда. Я применил экстренное, но из-за скорости под сотню избежать наезд не удалось.
— Понятно. Запишу. Кто первым пошёл на место наезда?
— Помощник. Потом я подтянулся.
— Хорошо. Иванов что-нибудь говорил?
— Интересный вопрос. Вы действительно верите, что это могло говорить? Вы же ездили на место наезда, всё видели сами.
— Понимаю, но такова формальность, я должна это спросить.
— Ничего он не говорил. Тело не подавало признаков жизни.
— Какие были травмы у Иванова?
— Я же не медик. Думаю, специалисты в морге, куда Иванова отвезли, написали соответствующее заключение.
— В общих словах. Я должна у Вас это спросить.
— Многочисленные переломы, повреждения. тканей, что ли. Ампутация конечностей.
— Понятно.. Были ли рядом с ним его знакомые? Может, его знакомые были среди пассажиров Вашего поезда?
— Никого не было. Думаю, пассажиры ничего не поняли, я их из поезда не выпускал.
— Вы трогали тело?
— Да, мы его убрали из колеи.
— Некрасиво лежало, нарушало габарит. Могли зацепить. Впрочем, у меня есть фото сразу после наезда и после того, как убрали. Могу скинуть.
Принтер зажужжал, выталкивая бумагу с моими показаниями Быстро перечитав, я поставил нужные подписи. Рапорт написан, показания даны, можно отдохнуть. Впереди выходные, дача, шашлычок да коньячок.
Все персонажи вымышленные, совпадения с реальностью случайные.
Подростка-зацепера ударило током на крыше электрички Щелково — Москва
Пассажиры поезда сообщили машинисту о хлопке на крыше. На станции «Ростокино» при обследовании подвижного состава обнаружили 12-летнего мальчика с характерными признаками электротравмы.
Пострадавший доставлен в больницу.
Записки машиниста электропоезда-50. Бдительная бабка и конфеты
Кто-то начал нажимать кнопку связи с машинистом. В кабине раздался пожилой женский голос:
Отвечаю по салонной связи:
— Алё! Машинист! Тут пробирка с капсулами! Ртуть или что это, яд какой-то. В шестом вагоне.
Нифига себе, думаю. Поездка перестанет быть томной, если в поезде обнаружится что-то такое. Говорю помощнику:
— Ну иди смотри, что там.
Помощник ушёл. Через пять минут вернулся с пробиркой. Примерно с такой (картинка стырена с интернетов):
Только половины конфеток не было.
— Там бабка какая-то странная. Бомжиха, наверно. Воняет мочой за километр. Говорит, в пробирке яд, террористы оставили. А другие пассажиры сказали, что на месте, где пробирка лежала, женщина с ребёнком сидела, они, видимо, и обронили.
— Понятно. Выбрось ты это.
Но на этом история не закончилась. Через минут десять бабка пришла к нашей кабине, стала стучать в дверь.
— Потому что в пробирке конфеты лежали.
— Какие конфеты? Это ртуть! Яд! Химикаты!
Помощник не стал продолжать этот бессмысленный диалог. Бабка ушла в салон первого вагона, где стала орать какой-то бред о террористах, пассажиры, видимо, послали её куда подальше, завязалась словесная перепалка. Но потом все затихли и поездка продолжилась в спокойном русле.
Бабка мне напомнила пассажира-«сапёра» из моего поста Записки машиниста электропоезда-8. Неадекваты..
Ласточка. Вид из окна
200км\ч. Направление Петербург-Выборг. Расстояние пути:
130км, время пути 1час 15 мин. 4 остановки. Стоимость билета: 370р. Место сьемки: между станциями Каннельярви и Заходское.
Валерий Чкалов
ЭД9Т-0025 Валерий Чкалов на станции Медвежья Гора
Что-то интересное за окном
Редкий случай, когда пассажиры не втыкают в телефоны.
Мотор-вагонное депо и станция Военный Городок, Иркутск
Вчера был по работе, , не смог удержаться
Машинист рассказывает, как ведет поезд в Германии
Интересный канал, рассказывает клево о жизни машинистом в Германии.
Япония глазами машиниста пригородной электрички
40 минут неспешного зрелища. Видео в 4К, смотреть лучше, развернув на весь экран.
Посмотрите на инфраструктуру, как плотно застроено, какие переходы, люди, машины, станции.
Столкновение на перегоне Кунцево-1 — Фили
Что может быть, если техническая неисправность электропоезда приведёт к остановке, и это попытается устранить неопытный машинист со слабым знанием автотормозов? Может быть столкновение.
Это событие произошло 8 апреля 2017-го года. Электропоезд ЭД4М-089 сообщением п. №6919 «Москва — Усово» укатился задним ходом и врезался в голову поезда №3 «Москва — Брест».
Как же так произошло, что, несмотря на множество систем безопасности, электропоезду удалось остаться без тормозов, имея на борту находящуюся в здравом уме и сознании локомотивную бригаду? Попробуем разобраться. В этом посте я, машинист электропоезда, попытаюсь простым языком рассказать, что же там случилось.
Немного матана.
Для начала объясню техническую сторону вопроса. В кабине локомотива для проверки бдительности машиниста установлен электропневматический клапан, то есть ЭПК. Эта штука имеет свисток, который свистит в тех случаях, когда от машиниста требуется подтверждение бдительности. Это происходит, когда поезд следует под жёлтый или красный огонь светофора, или он заступил на занятый участок или участок без кодирования, и в других случаях, зависит от систем безопасности на конкретном локомотиве или моторвагонном подвижном составе. ЭПК выглядит так:
ЭПК имеет ключ, которым клапан включается или выключается.
Когда ЭПК свистит — машинист должен нажать рукоятку бдительности (РБ). Если он этого не сделает — спустя
7 секунд ЭПК сорвёт, то есть он начнёт выпускать воздух из тормозной магистрали в атмосферу, тем самым вызывая экстренное торможение. Таким образом поезд остановится, если машинист почему-то перестал подтверждать бдительность (уснул, умер, отсутствует в кабине и т.п.). ЭПК имеет одну особенность — его свисток работает за счёт выпуска воздуха из питательной магистрали, это важно для понимания ситуации. То есть если воздуха в питательной магистрали не осталось или его мало — он не свистит или свистит тихо. Плюс для того, чтобы ЭПК перестал выпускать воздух из тормозной магистрали после срыва — его нужно выключить ключом, так называемое «зарядить ЭПК».
Именно ЭПК и неисправность рукоятки бдительности запустили цепочку событий, приведшую к столкновению.
Второй момент, который нужно объяснить — это токораздел в контактной сети. Это место, которое требует от машиниста электроподвижного состава проследования с опущенными токоприёмниками. Когда у электропоезда опущены токоприёмники — у него не работают главные компрессоры, то есть он не может пополнять запасы сжатого воздуха в питательной магистрали.
Участники событий.
Дюжиков И.В. — парень 27 лет, проработал в должности машиниста электропоезда всего девять месяцев, то есть совсем «зелёный». С одной стороны, неопытность — это, конечно, плохо. Но с другой стороны — человек совсем недавно сдавал экзамены на должность, то есть должен хотя бы теоретическую часть знать хорошо, чего в данной ситуации было бы достаточно.
Его помощник — Келембед В.А., опытный 51-летний товарищ со стажем в 9 лет. Это обычная практика, когда к неопытному машинисту ставят опытного помощника, а лучше — помощника, который сам без пяти минут машинист.
Локомотивная бригада поезда №3 — машинист Зотов С.А. и помощник Енин С.Г.
Дежурный по станции, диспетчер, машинист встречного электропоезда Моисеев.
ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ.
У электропоезда ЭД4М-089 в журнале ТУ-152 было написано замечание: «Плохой контакт РБ». То есть та самая рукоятка бдительности иногда не срабатывала от нажатия или срабатывала не всегда. Тем не менее, судя по тому, что поезд нормально следовал по участку, с этим проблем не возникало. Но всё рано или поздно случается.
Электропоезд №6919 «Москва — Усово» прибывает на станцию Кунцево-1. Ему горит входной светофор Н с двумя жёлтыми огнями. Это значит, что поезд будет следовать с отклонением по стрелочному переводу на путь станции, следующий маршрутный или выходной светофор красный. За светофором находится токораздел, где нужно опустить токоприёмники.
После проследования входного с двумя жёлтыми огнями на локомотивном светофоре обычно загорается белый огонь, так как участок пути не кодируется (на локомотив с рельсов не поступают коды о значении светофора, к которому он следует). Это вызывает у ЭПК свисток, то есть проверку бдительности машиниста.
Поезд №6919 проследовал входной светофор, на локомотивном загорается белый, ЭПК засвистел, машинист нажимает рукоятку бдительности. но ничего не происходит, ЭПК продолжает свистеть. Семь секунд — ЭПК срывает, применяется экстренное торможение. Машинист Дюжиков дублирует экстренное торможение ЭПК переводом ручки крана машиниста в 6-е положение. Так как впереди токораздел — он ещё и опустил токоприёмники. Поезд останавливается. На часах 22:13.
Пока всё в порядке. Так как поезд стоит на тормозах после экстренного торможения — в тормозные цилиндры надёжно загнано полное давление. Локомотивной бригаде нужно выполнить следующий алгоритм:
1. Выключить ЭПК.
2. Доложить дежурному по станции причину экстренного торможения.
3. Выяснить, какие токоприёмники находятся не под токоразделом, поднять их поштучно. Если поезд полностью стоит под токоразделом — запросить помощь у дежурного по станции, чтобы тот пригнал локомотив вытащить электропоезд.
4. За счёт поднятых токоприёмников обеспечить себя сжатым воздухом.
5. Отпустить тормоза, отправиться дальше.
Всё. Возможно, есть ещё какие-то тонкости, неведомые мне, так как я работаю на переменном токе, а не на постоянном, как в Москве, но не думаю, что есть особая разница. Если есть — можете поправить.
Но бригада начала творить какую-то дичь.
Дюжиков почему-то не выключает его, через свисток воздух выходит из питательной магистрали. Так как электропоезд стоит с опущенными токоприёмниками под токоразделом — компрессора не работают. Грубо говоря, из-за срыва ЭПК и экстренного торможения воздух вышел из тормозной магистрали. А из-за свистка ЭПК он ещё выходит и из питательной. На поезде только две магистрали, больше воздуху взяться неоткуда. То есть электропоезд стремительно остаётся без воздуха, без которого невозможно ни управлять тормозами, ни самим поездом в принципе. Если свисток не раздражал Дюжикова, что тот не додумался выключить ЭПК — могу предположить, что там уже осталось совсем немного воздуха, и его банально не хватало на нормальный звук.
В 22:13:54 машинист электропоезда вызывает дежурного по станции:
«Машинист Дюжиков, срыв, не срыв, предотвращение наезда, стоим». Далее Дюжиков сообщил, что поезд остановился на токоразделе.
Не совсем понимаю, почему Дюжиков врёт про предотвращение наезда. В этом нет смысла. Зато он обеспечил журналистов громкими заголовками «Электричка врезалась в пассажирский поезд из-за перебегающего пути человека».
В 22:15:50 машинист безуспешно пытается зарядить тормозную магистраль, чтобы отпустить тормоза. Но так как ЭПК до сих пор не выключен — весь воздух через него уходит в атмосферу.
В 22:17 Дюжиков наконец догадывается выключить ЭПК. Но делает это кратковременно два раза. Тут вопрос, он его оставил в итоге выключенным или включенным, но это уже неважно, так как в 22:23 он перекрывает разобщительный кран к крану машиниста, тем самым отключая себя от управления тормозами наглухо. Плюс этим отключается от тормозной магистрали и сам ЭПК.
Ещё всё хорошо. Поезд хоть и стоит уже 9 минут, но его вагоны ещё заторможены. Но эта стоянка не могла не вызвать вопросы у службы движения, так как пассажирские поезда уже на подходе, а тут электропоезд стоит в горловине станции, устраивает затор. Диспетчер вызывает Дюжикова, тот молчит. Тот снова вызывает, и уже пытается через машиниста другого электропоезда, что шёл по соседнему пути навстречу, узнать, что же происходит на поезде №6919:
«6919, за вами два пассажирских международных стоят, почему не отвечаете?»
«6334, по первому главному, 6919, посмотрите, что там, где помощник, машинист, что случилось, почему по рации не отвечают, пусть вызовут диспетчера, сможете как-нибудь, чтобы рацию включили?»
22:23:47 — «6919, сейчас тормоза откачиваем, едем», — Дюжиков наконец ответил диспетчеру.
22:23:49 — «Что долго стоите так? За вами два международных поезда!»
22:23:53 — «Сейчас поедем».
22:23:56 — «Вы мне можете причину доложить? Мне причину нужно в пометку вводить».
22:23:56 — «6919, в чем причина, почему так долго стоите?»
Не знаю, каким образом Дюжиков собирался откачать тормоза (то есть зарядить и отпустить), если в это время он перекрыл разобщительный, как я писал выше.
Машинист 6334-го Моисеев пытается даже помочь неопытному коллеге:
«Игорек, это Саня Моисеев, тебе помощь нужна?»
Но тот ответил коротко:
Машинист чё-то пытается сделать. Ходили слухи, что в это время он был на мобильной связи со своим инструктором, те вдвоём даже до чего-то дошли, так как в тормозной магистрали возникло давление аж 3,7 атмосферы (из
4,5 положенных). Но тормоза всё равно не отпустили.
До этого момента, не поверите, всё было ещё обратимо. Поезд продолжает стоять на тормозах. Но Дюжиков делает роковую ошибку — говорит помощнику идти отпускать тормоза принудительно. При этом, судя по всему, бригада забывает (или не знает), что стоит на довольно ощутимом уклоне. То есть перед этими действиями нужно было закрепить электропоезд тормозными башмаками или ручным тормозом. Помощник послушно стравливает воздух из тормозных цилиндров. Загвоздка ещё в том, что при принудительном отпуске тормозов травит воздух и из тормозной магистрали. Те самые 3,7 атмосферы ушли, там снова ноль.
Бедный электропоезд стоял до последнего. Не давал себя оставить без тормозов неграмотным действиям машиниста. Но против принудительного отпуска ничего не сделать, и в 22:35, оставшись без воздуха в тормозной системе, электропоезд покатился назад. Разогнавшись до 46 км/ч, врезался в электровоз ЧС7-063 поезда №3 «Москва — Брест». Фото последствий полно в интернетах, я для красоты поста лишь одно выложу:
От столкновения сошла с рельсов первая секция электровоза и три хвостовых вагона электропоезда. Электричка была почти пустая, Дюжиков предупредил пассажиров, чтобы те уходили с хвоста в голову, поэтому жертв удалось избежать. Травму головы получил машинист электровоза. Несколько трав был и среди пассажиров пассажирского поезда — госпитализировали 12 человек, всего пострадало 62 человека.
Дюжикова в итоге приговорили к штрафу в 100 тысяч рублей по ч.1 ст. 263 УК РФ, тем самым он, на мой взгляд, очень легко отделался. Материальный ущерб и выплаты пассажирам возместили страховые компании.
ПОЧЕМУ ЖЕ ЭТО ПРОИЗОШЛО?
На мой взгляд, основная причина — низкий уровень подготовки машиниста, который наложился на неопытность. Когда человек и так не особо знает, а ещё и руки затряслись, под действием адреналина последние знания улетучились и начал пороть горячку — это плохо.
Это столкновение не стало таким громким, как, например, гибель бригады на перегоне Ерал — Симская только потому, что никто не погиб. Будь это не поздняя вечерняя электричка, а дачная воскресная, будь расстояние между электропоездом и пассажирским побольше, чтобы тот разогнался не до 46 км/ч, а куда сильнее — это столкновение могло бы стать крупнейшей по числу жертв катастрофой в РФ. Но пронесло.
З.Ы. Писал пост по памяти и нагугленным материалам. Если есть неточности — прошу в комменты.
Электричка Москва-Владивосток. Заключение
Давным-давно мы отправились в путь из Москвы во Владивосток на электричках. В пути мы провели чуть больше месяца и еще столько же в региональных больницах. Но путешествие закончилось, а просуммировать итоги руки не доходили еще почти год. На самом деле очень не хочется ставить точку в этом путешествии, как и отпускать воспоминания. Тем не менее — пора. В данном посту будет сначала статистика путешествия, а потом впечатления и советы тем, кто решит повторить часть или весь маршрут целиком.
Итак, начнем с маршрута и карты:
Желтым выделены поезда дальнего следования, на этих участках нет пригородного железнодорожного сообщения, что, несомненно, я считаю крайне большим упущением РЖД. Пригородные электрички – это не просто устаревший вид транспорта, но и кусочек истории России. Тяжело представить в обычном поезде столько сомнительных личностей, распивающих портвейн в скрытных бутылках. Нигде больше вы не встретите настолько притягательную надпись «не прислоняться», вопиющую к действию. Разве в обычном поезде машинист ласково объявит, следующую станцию “2322 км” для всех тех бедолаг, кто решит выйти в чистом поле? Электричка – это часть истории, остатки доступного транспорта социалистического прошлого и неторопливого быта маленьких городов, связывающий всю страну воедино от центральной России до дальнего востока. В настоящее время, правда, всю за исключением 6 участков…
Ниже представлена карта нашего маршрута:
Путь вилял довольно сильно даже на крупном масштабе. В реальности ситуация еще хуже, так как часто ж/д пути кладут не по прямой, а по удобной с точки зрения геологии и природы кривой линии. Особенно кривыми нам казались дороги в Амурской области, там повороты наблюдались чуть ли не каждые 200 метров. Также, мы периодически делали крупные крюки – например, объезжали по границе озеро Байкал:
1) Всего мы воспользовались в пути 51 электричкой и 6 поездами. Проехали 9288 км, эта цифра уже никогда из головы, мне кажется, не вылетит.
2) Суммарно в пути мы провели 10 734 минуты или 7 дней и 10 часов. Все остальное время (в 3 раза больше) – заняло ожидание поезда.
3) Мы посетили 20 регионов в России: 1) Москва 2) Московская область 3) Владимирская область 4) Нижегородская область 5) Кировская область 6) Удмуртская республика 7) Пермский край 8) Свердловская область 9) Тюменская область 10) Омская область 11) Новосибирская область 12) Кемеровская область 13) Красноярский край 14) Иркутская область 15) Республика Бурятия 16) Забайкальский край 17) Амурская область 18) Еврейская автономная область 19) Хабаровский край 20) Приморский край
4) За время пути мы сменили 7 часовых поясов (в Яре, Перми, Называевске, Татарске, Тайшете, Петровск-Забайкальске, Облучье)
5) Самая дешевая электричка стоила 94 рубля (Болотная-Тайга), самая дорогая – 1374 рубля (Магдагачи-Шимановская).
6) Самый дешевый участок пути – (Слюдянка-Порт Байкал), 51 копейка за минуту пути. На самом деле это связано с тем, что поезд тут идет вдоль Байкала и движется очень медленно. Самый дорогой участок – (Сковородино – Магдагачи), 5.96 рублей за минуту пути. Стоит заметить, что поезда все-таки стоят заметно дороже электричек, хотя, возможно это связано с тем, что они быстрее едут.
7) Теперь о финансах: на путь туда мы потратили 24306 рублей, из них 18561 руб. на электрички и 5745 руб. на поезда. Обратный путь на самолете был заметно дешевле – 15300 рублей. Цена на жилье везде разнилась – от 0 до 2000 рублей за ночь. Жилье по моим подсчетам вышло в 36254 рубля. Суммарно на все путешествие мы потратили около 110 000 рублей на человека. Ориентироваться можно на эту сумму, а реальная сумма будет разниться от 80к до 150к, в зависимости от ваших запросов.
8) Путешествие с походным рюкзаком – отличный метод фитнеса. За месяц пути я похудел где-то на 7 кг, в больницах в моменте было даже больше.
9) Также за время путешествия я написал одну диссертацию (защитил месяц назад на к.ф.-м.н.) и нашел себе одну жену. Ну и написал 25 постов «Как я провел лето».
10) В пути было потеряно две куртки, один аппендицит и бесчисленное количество носков. В общем, мелочи жизни.
11) На написание этого поста ушло 4 часа, а на ожидание – почти год.
Теперь о советах и впечатлениях:
1) О подготовке. С самого начала нас критиковали, что мы не доедем. И в целом людей можно понять. Идея поехать у нас родилась в баре, за неделю до старта поездки. Вы вообще представляете, насколько разумной может быть идея в баре? Но протрезвев она осталась. У нас не было ничего, ни подготовки, ни планов, ни маршрута. И все же мы поехали, сначала до Нижнего Новгорода, потом до Перми, затем до Иркутска и осознание, что отступать уже поздно приходило с каждой станцией, мелькающей за окном. На самом деле наш пример лишь показывает, что ехать на электричке не так уж сложно, если найти чем себя занять хотя бы часть времени. Главное хотеть этого и ехать в свое удовольствие.
2) Важный аргумент мотивирующий проехать этот путь – его действительно очень скоро может не стать. 30 лет назад вся страна была соединена электричками, сейчас в ней 6 пробелов. Но на самом деле существует очень много электричек – в которых мы ехали одни, потому что даже такси между городами стоило дешевле. Я уверен, что это не спроста и пригородный транспорт еще через 30 лет станет намного менее связным.
3) Важно понимать, что поездка всегда будет уникальной лично в вашем опыте. Я имею в виду, что, если другой человек проедет тот же маршрут, у него будет абсолютно другой набор ощущений, эмоций и событий. Потому что поездка – это не про электрички, а про города и станции, в которых вы ждете свои поезда, а также про людей, которые едут с вами рядом. Даже после завершения пути мне не кажется странной идея повторить это снова – впечатления будут новыми. Также я абсолютно уверен, что посты не смогли передать и половины той атмосфера и событий, которые периодически случались в пути, по разным причинам.
4) В пути был ряд моментов, которые мы не описывали в наших заметках, чтобы не подставлять людей, работающих на железных дорогах. Мы периодически питались в столовых машинистов, договаривались дешевле переночевать в комнате отдыха на вокзале, а один раз уснули в гостинице для машинистов. Вообще это запрещено, но люди везде остаются людьми и сочувствуют страдальцам из электричек. Кстати, столовые отличные по соотношению цена/качество, потому что на ж/д дороге нельзя травить машинистов. А вот гостиницы не лучшие, напоминают пионерский лагерь: стандартизированные кровати со стандартизированными шерстяными одеялами, стандартизированные пластиковые тапочки для душа у двери… Но в отсутствии выбора жаловаться неразумно.
5) Кроме того, на железной дороге есть понятие «рабочих поездов» — это электрички, которые развозят рабочих где-то в 5 утра. Если между станциями нет пригородного сообщения и кажется, что маршрут оборвался, то можно уточнить у работников про рабочие поезда. Иногда они бывают, но везут где-то к городку на границе области. Пользуясь рабочими электричками, можно закрыть пару разрывов на карте пригородных поездов России. К сожалению, очень часто в другую область на них не въедешь.
6) Топ полезных вещей в поездке: а) походный рюкзак, был куплен за день до поездки. Даже не вздумайте ехать без него, ходить придется много и спину надо беречь. б) электрическая сушилка для обуви – купили где-то под Тюменью, и она еще не раз потом нас выручала в дожди. Весит не много. в) эластичный бинт г) бутылка газированной воды г) блок питания для телефона
7) Топ бесполезных вещей: а) удлинитель – взяли чтобы заряжаться всей компанией от одной розетки. Использовали 0 раз, везде розеток было достаточно. На Байкале удлинитель отправился назад в Москву. б) Книги – каждый кг веса будет медленно отравлять вашу жизнь, а книги читаются очень быстро. В итоге до конца мы довезли только две книги «От Москвы до Байкала на электричках» и «Москва-Петушки». Готов отправить их тем, кто реально захочет повторить путь.
8) Планирование путешествия не обязательно. Долго и нудно составлять все расписание наперед, поэтому у нас был базовый маршрут и мы знали «тяжелые» участки на нем – то есть те куски, где электричка ходит не каждый день, а то и вообще 1–2 раза в неделю. Соответственно маршрут и расписание отдыхов планировался до следующей такой странной электрички. Большинство таких неудобных участков встречается за Байкалом.
9) О жилье. С хостелами начинаются проблемы с Красноярского края во всех мелких городах. На крайний случай у нас всегда было два варианта – объявления на заборах (действенно, работает) и комнаты отдыха на вокзалах. Комнаты отдыха – вообще незаменимая вещь, когда вся ваша жизнь крутится вокруг вокзала. Можно остановиться на 6 или 12 часов и на короткие пересадки подходит лучше, чем любая гостиница.
10) Судя по прейскурантам, на вокзалах часто встречается платный душ. Но, как и везде в ржд общие правила читаются по-разному. Где-то он бесплатный и свободный, где-то закрыт на навесной замок, а где-то его и нет вовсе. Но раз в пару дней душ на вокзале точно можно найти.
11) Очень важный совет в электричке – уважайте чужую жизнь и снимайте обувь при сне. Только неотесанные болваны из Московской области спят в ботинках на скамейке. Вся цивилизованная Россия так не делает.
12) Путешествовать компанией было довольно весело. Не уверен, что я так бы спокойно перенес тот же путь в одиночку. Если устаете друг от друга – всегда можно уйти в другой вагон или хотя бы купе. Рабочий лайфхак. Выехали мы в путешествие втроем и доехали тоже втроем – вот наши фото в середине и в конце пути. Никто ни с кем в целом не поругался.
13) Лучше не ехать в данное путешествие в межсезонье, так как потребуется везти больше вещей, а каждый кг веса придется нести на своей спине. Нужно понимать, что путешествие займет 32 дня, а реально все может затянуться гораздо дольше. Мы выезжали в середине лета и доехали свой маршрут в сентябре, при этом под конец пути мы немного замерзали на полюсах холода (например, в Сковородино). На мой взгляд самое комфортное время для старта пути – май-июль. Пора!
14) О безопасности – у нас, конечно, не было никаких средств защиты с собой. От оружия может быть больше проблем, чем пользы. При этом стоит помнить, что в электричках обязательно встретятся сумасшедшие\пьяные люди. Если умеете с ними разговаривать – можно решать все проблемы словами. Если не умеете – держитесь контролеров, они ездят на маршруте чаще вас и знают, как себя вести. Но вообще неадекватные люди – скорее редкость, чем закономерность. За 9288 км мы не потеряли ни ноута, ни телефонов, ни денег. И да, я исправно в каждой электричке доставал ноутбук и расходовал его зарядку первые часа 3.
15) С прошедшим годом я утвердился в мысли, что ожидание электрички было намного сложнее, чем поездка в поезде. И самая большая сложность – найти чем себя занять пока ждете следующий поезд.
16) Про ведение блога – если бы я поехал второй раз, то точно этого бы не делал. На самом деле написание каждого поста убивало часа 3–4 каждый день, которые можно было бы просто отдохнуть. Плюс с какого-то момента появилось ощущение стыда, что, когда спишь – можешь пропустить все самое интересное за окном. Событий в пути не так уж и много, чтобы описывать каждый маленький кусочек пути.
17) Оппозиционно, именно написание блога дало нам советы пикабушников и множество встреч в городах. Вряд ли мы сами заметили в городах многие вещи, которые увидели с местными людьми.
18) У нас не было любви к электричкам в начале поездки. Но когда ты едешь уже не первую тысячу километров, чувствуешь запах соляры на вокзале и встречаешь новый для тебя тип сидений – будь то пластиковые или деревянные, то Любовь сама собой появляется. Теперь вся железная дорога в моей жизни воспринимается с некой теплотой, почти как дом.
19) Ну и последний совет – он же первый. Ехать надо в свое удовольствие. Под этим я пониманию, что не надо заставлять себя ехать быстрее если вы устали или вам хочется остаться в том месте, где вы сейчас. Ехать месяц на электричках – сродни марафону и преодолевать его надо в комфортном вам темпе. Помимо вынужденных мы сделали две крупные остановки в пути по своему желанию. Первую – на Байкале, потому что ощущали середину пути именно там и хотелось себя наградить. А второй – в Хабаровске, за преодоление Забайкалья. Быстрый путь не стоит того, если, конечно, вы не любите страдать.
Пневматика электропоезда
Пневматическая система — система, обеспечивающая поезд сжатым воздухом для работы составляющих электрических схем (ЭлектроПневматический Клапан (ЭПК), Линейные Контакторы (ЛК), Переключатель Кулачковый Групповой (ПКГ) и т.п.) и управления дверьми, а также предназначенная для эксплуатации пневматических тормозов. Компрессор — устройство, предназначенное для нагнетания очищенного сжатого воздуха из атмосферы в Напорную Магистраль (НМ). У поезда имеется 6 воздушных магистралей:
Напорная Магистраль (НМ): обеспечивает воздухом все воздушные магистрали. Общий объём НМ составляет приблизительно 420 л, рабочее давление воздуха 6,3 — 8,2 кгс/см^2.
Тормозная магистраль (ТМ): проходит по всему поезду и предназначена для питания сжатым воздухом приборов торможения. От интенсивности и глубины её разрядки или зарядки зависит тот или иной вид пневматического торможения или отпуска тормозов. Рабочее давления воздуха в при установленном КМ усл. №334 5,0 — 5,2 кгс/см^2, при установленном КМ усл. №013 4,8 — 5,2 кгс/см^2.
Магистраль управления (МУ): обеспечивает работу пневматических приводов силовой электрической цепи. К электрической аппаратуре, приводимой в действие этими устройствами, относятся: линейные контакторы (ЛК), реверсор (ПР) и переключатель кулачковый групповой (ПКГ).Рабочее давление воздуха в МУ от 5.0 до 5.2 кгс/см^2.
Дверная магистраль (ДМ): обеспечивает работу дверных цилиндров, с помощью которых происходит открытие и закрытие дверных проемов.Рабочее давление воздуха в ДМ от 3.4 до 3.6 кгс/см^2. Объем — 8 л.
Магистраль тормозных цилиндров (МТЦ): обеспечивает работу тормозных цилиндров, с участием которых создается тормозная сила при пневматическом торможении. В зависимости от типа вагона, его загрузки, а также режима работы воздухораспределителя (ВР), рабочее давление воздуха в МТЦ может быть различным — от 0 кгс/см^2 при отпущенном тормозе до 4.0 кгс/см^2 при полном служебном или экстренном торможении с полной загрузкой (вагон 81-717).
Вспомогательная магистраль (ВМ): магистраль, с помощью которой работают тифон и дворники.
Пневматические тормоза
Для управления пневматическими тормозами поезда предназначены Краны Машиниста (КМ). При понижении давления в ТМ давление в Тормозных Цилиндрах (ТЦ) повышается, что вызывает прижатие тормозных колодок к поверхности катания колёс благодаря перемещению рычагов и тяг тормозной рычажной передачи (ТРП) под действием штока ТЦ. Сжатый воздух поступает в ТЦ из Запасных Резервуаров (ЗР) через воздухораспределитель (ВР), который при его неисправности можно выключить
Кран №334.
Имеет 5 положений: Отпуск и зарядка (сверхзарядка) — повышение давления ТМ выше зарядного, отпуск тормозов(оставлять кран в этом положении НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ!)
Поездное — давление в ТМ поддерживается на уровне 5.0 — 5.2 кгс/см^2, отпуск тормозов
Перекрыша — давление в ТМ фиксируется(то есть давение в ТМ остаётся на одном уровне, но есть утечки)
Служебное торможение — разрядка ТМ ускоренным темпом Экстренное торможение — разрядка ТМ темпом экстренного торможения
Принцип торможения — для набора нужного давления нужно перевести КМ в служебное, потом в перекрышу. Тем самым будет набрано некоторое давление в ТЦ. Если давления много — кинуть в отпуск, потом в перекрышу.
Кран №013
Он уже не имеет перекрыши(у него автоперекрыши). Так-же у него темп разрядки всегда поддерживается на максимальном уровне(быстрым темпом) Имеет 7 положений: Сверхзарядка — повышение давления ТМ выше зарядного, отпуск тормозов Поездное — давление в ТМ поддерживается на уровне 5.0 — 5.2 кгс/см^2, отпуск тормозов 1 ступень — 4.3 кгс/см^2 2 ступень — 4.0 кгс/см^2 3 ступень — 3.7 кгс/см^2 Полное служебное торможение — 3.0 кгс/см^2 Экстренное торможение — 0 кгс/см^2
Принцип торможения — для набора нужного давления в тормозных цилиндрах нужно перевести КМ в любое тормозное положение. При этом давление в ТМ будет спускаться\подниматься до уровня ступени, и набираться давление в ТЦ.
Для отключения крана от ТМ и НМ нужно перекрыть разобщительный кран КМ. Для крана 334 их 2 (отдельно для ТМ и НМ), для крана 013 — 1 (общий). У крана 013 при закрытии крана, спускается некоторое давление из ТМ, тем самым ВР срабатывают на тормоз.
Для того, чтобы воздух не выходил на отцепленных вагонах, нужно перекрывать концевые краны. Их 2 — для ТМ и для НМ (в моде 1 общий). Если их не перекрыть — начнёт уходить воздух. По этому перед расцепкой надо их перекрыть!
Вентили Замещения
Вентили Замещения (ВЗ) — быстродействующие средства торможения. Они впускают сразу определённое давления в тормозные цилиндры. Их 2:
1 кгс/см^2, предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим, на малой скорости при неэффективности электродинамического тормоза. При торможении, на малой скорости при неэффективности электродинамического торможения, на 17 позиции реостатного контролера ВЗ№1 включается и замещает электродинамическое торможение. ВЗ№1 включающего типа. В его работе принимает участие (НМ). Так же при участии ВЗ№1 (при его срабатывании на остановках) осуществляется контроль тормоза от системы АРС.
2 кгс/см^2, предназначен для замещения электродинамического торможения пневматическим, в случае если при переводе главной рукоятки КВ в тормозное положение, произошел отказ электродинамического торможения на каком либо из вагонов состава или на всем составе (например срабатывание реле перегрузки на всем составе). В этом случае ВЗ№2 включается при положении главной ручки КВ Т2. Так же ВЗ№2 участвует в работе системы АРС. Например, при ОЧ или частоте «0», при горящей лампе ЛКВД, на некоторых типах подвижного состава включается ВЗ№2. ВЗ№2 выключающего типа. В его работе принимает участие тормозная магистраль (ТМ).
Двери тоже используют пневматику для открытия-закрытия, по этому если давления мало — двери не откроются. Так-же не соберётся схема (не реализовано в моде). Срывной клапан предназначен для выпуска воздуха из ТМ. При этом ВР срабатывают на торможение, и поезд сразу встаёт. Когда поезд проезжает закрытый автостоп, скоба клапана отклоняется и его срывает. Для остановки спуска возуха из ТМ, нужно его просадить — перевести КМ в экстренное
Универсальный Автоматический Выключатель Автостопа (УАВА)
Универсальный Автоматический Выключатель Автостопа (УАВА) предназначен для отключения срывного клапана при его неисправности (если клапан не садится) или при следовании в сцепе с другим поездом, (чтобы не сработал). При увеличении давления в ТЦ больше чем 2.0 кгс/см^2, за дело берётся Автоматический Выключатель Торможения(АВТ), размыкая контакты и разбирая схему. При срабатывании АВТ, для замыкания контактов и сбора схемы давление должно опуститься до 0.9-1.5 кгс/см^2. При падении давления в ТМ ниже 2.8 кгс/см^2, за дело берётся Автоматический Выключатель Управления(АВУ), который размыкает контакты схемы управления(разбирая схему) и включает ВЗ№1. Для замыкания контактов и сбора схемы давление должно подняться до уровня 3.6кгс/см^2.
Так же в вагоне есть стояночный тормоз. Он нужен для длительной стоянки, так как при длительной стоянке из НМ выпускается воздух и отпускают тормоза. В Е-образных стояночный тормоз выполнен в виде ручного колеса на месте помощника машиниста. В 717 и промежутках стояночный тормоз уже пневматический
Пневматическое оборудование метрополитена — часть 2
• Автостопная магистраль предназначена для производства автоматической
экстренной разрядки ТМ при проезде поездом красного сигнала светофора
оборудованного шиной автостопа, а также при превышении установленной скорости
• Дверная магистраль (ДМ) обеспечивает работу дверного воздухораспределителя и
Обеспечивается редуктором. Магистраль является вагонной. Объем — 8 л.
• Магистраль управления (МУ) обеспечивает работу пневматических приводов
электрической аппаратуры силовой цепи. Рабочее давление воздуха в МУ 5,0 5,2 ат.
Обеспечивается редуктором. Магистраль является вагонной.
• Магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) обеспечивает работу тормозных
цилиндров, с участием которых создается тормозная сила при пневматическом
• Вспомогательная магистраль предназначена для управления работой звукового
Для чего служит напорная магистраль
МАГИСТРАЛЬ НАПОРНАЯ ВАГОНОВ 81-740, 81-741 РУСИЧ
Магистраль напорная предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона. Источником сжатого воздуха является компрессорный агрегат М, который создает давление воздуха в НМ магистрали до 8,0±0,2 кгс/см². При работе вагона, автоматическое включение и выключение компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-1М» по сигналу от регулятора давления РД типа АК 11Б. Регулятор настроен на включение — при давлении сжатого воздуха 6,5±0,2 кгс/см2 , и выключение — при давлении 8,0±0,2 кгс/см². Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель О, обратный клапан КО4 и фильтр тонкой очистки ФТО подается в главный резервуар РСЗ, откуда поступает в напорную магистраль, которая заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона. Наличие давления в резервуаре и напорной магистрали контролируется регулятором давления АК 11Б. Соединение трубопроводов напорной магистрали, установленных на головной и концевой секциях кузова осуществляется с помощью соединительных рукавов Р80 и Р89.3ащита пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 (Р.сработки 9,8-10,2атм) и Кл.П2 (Р. сработки 8,8-9,2атм), которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РСЗ и обратным клапаном КО4. Клапана отрегулированы на давление сжатого воздуха, соответственно, 9+0,2 кгс/см². На воздухопроводе Между осушителем О и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112А, контролирующий наличие давления на выходе компрессорного агрегата после осушителя, при отсутствии давления информация поступает на монитор машиниста в строку БУП «Неисправность МК» и вагонное оборудование ВО (розовый квадрат). При этой неисправности проверить в режиме «ТОКИ» работу МК, если при работающем МК и утечки воздуха необходимо отключить МК через ПВУ или автомат защиты МК на ПВЗ.
От напорной магистрали предусмотрены ответвления к следующим пневматическим цепям и магистралям:
· к запасному резервуару РС 1 — через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и обратный клапан КО 2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали (через кран КЗ1 к АРП БЭПП);
· к дверной магистрали головной секции — через разобщительный кран К17, фильтр Ф4, регулятор (редуктор) давления Ред. 1, концевой секции — через кран К24, фильтр Ф5, регулятор (редуктор) Ред. 2;
· к регулятору давления РД АК-11БТЗ через разобщительный кран КЗ;
· к магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) — через краны К25, К26, К44 и фильтры Ф9, Ф10 и Ф12;
· к магистрали управления стояночными тормозами — через разобщительный кран К23, фильтр Ф8 и блок управления стояночным тормозом БУСТ; (с вагонов №№0050,0051 установлен пневматический кран, при включении обходящий БУСТ);
· к магистрали управления гребнесмазывателями — через кран К21, фильтр Ф6, электропневматический вентиль В10, и далее к форсункам АГС1 и АГС2;
· к масляному баку БМ системы АГС8 через кран К21, Ф6, рукава Р54 и Р62 для надува бака;
· к магистрали управления токоприемниками и цилиндрам механической блокировки торцевых дверей через кран К22, фильтр Ф7 редуктор КР, вентили электропневматические В6 и В7, соответственно;
· к пневморессоре кресла машиниста ПР7 через кран К47 и рукав Р40;
· к пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 — через кран К1, трехходовой кран (кран управления) К32, и Ц8 — через кран К2 и трехходовой кран КЗЗ;
· к крану машиниста КРМ через кран К27, фильтр Ф11 к устройству разобщительному УР, и электропневматический вентиль В9 и трехходовой кран К29 к крану управления КУ, иличерез трехходовой кран К29 — при ручном управлении;
· к двухстрелочному манометру МН2;
· к звуковому сигналу С через фильтр Ф11, электропневматический вентиль В8, переключающий клапан ПК2 или кран К5, педальный клапан Кл З и ГЖ 2 — при ручном управлении.
Давление воздуха в «НМ» машинист контролирует по 2-х стрелочному манометру и по информации в штатном режиме по монитору машиниста.
Признаками падения давления в «НМ» являются:
1. Не закрытие дверей (не сработка дожатия).
2. Информация на мониторе машиниста в строке БУП «кузов не в норме».
3. Информация на мониторе машиниста в строке БУП « прижат ст. тормоз».
Неисправности оборудования НМ. Действия машиниста. Причины
неисправности.
УТЕЧКА ВОЗДУХА ИЗ НАПОРНОЙ МАГИСТРАЛИ.
1. Не пополняемая утечка — МК работают не отключаясь, давление в НМ падает до 0 атм.
Доложить ДЦХ. Установить тумблер
«ст.тормоз» в положение прижат. Осмотреть состав, обнаружить утечку, устранить.
Неисправность трубопровода НМ.
.Обнаружена утечка между вагонами.
Перекрыть концевые краны НМ на смежных вагонах. Держать давление в НМ не более 7 атм.
Неисправность рукава, уплотнительного кольца в НМ.
Обнаружена утечка из-под вагона.
Высечь неисправный вагон, для этого перекрыть концевые краны НМ на смежных с неисправном вагонах. Предупредить пассажиров о возможности открытия дверей. В кабине управления: отпустись ст.тормоз, перейти на КРР. Скорость следования не более 10км/ч, по стрелочным переводам не более 5 км/ч. Держать давление в НМ не более 7 атм.
Неисправность трубопровода НМ.
2. Пополняемая утечка — МК работают не отключаясь, давление в НМ не изменяется.
Установить несправный вагон. Отключить на ПМВ тумблер «МК», понизить Р в НМ до 5,5 атм..
Утечка из НМ прекратилась, Сел предохранительный клапан, Р в НМ повышается.
Включить тумблер «МК основной», убедится , что при Р в НМ 7,0 атм. МК отключились или нет.
МК не отключились при Р. в НМ 8.2атм.
Проверить положение и включить автомат защиты на ПВЗ «МК»
Отключён или выбит автомат защиты «МК» на ПВЗ.
МК отключились при Р.в НМ 8.2атм
Продолжить работу, до планового отстоя, не допуская превышения Р в НМ.
Разовая сработка Кл П 2.
Утечка из НМ не прекратилась при Р в НМ 5,5атм.
Высадить пассажиров, следовать в депо, ПТО.
Неисправность Кл П2.
3. Пониженное давление в НМ. — МК не включаются — давление в НМ понижается.
Пониженное «Р» в НМ.
(не закрываются двери, «кузов не в норме», прижат ст. тормоз)
Проверить положение и включить на ПМВ тумблер «МК основной».
Информация в строке БУП. «МК неисправен.»
В режиме ВО определить на каком вагоне неисправен МК. В режиме «ТОКИ» определить работает МК или нет. При работающем МК проверить есть утечка на неисправном вагоне или нет.
МК работает. Есть утечка из под вагона в концевой секции
Отключить автомат защиты «МК» на ПВЗ неисправного вагона
Неисправность трубопровода НМ от МК до обратного клапана «КО»
МК работает Утечки нет.
Неисправность СД 1 (115)
Проверить положение и переключить автомат защиты «МК» на «ПВЗ»
Отключился автомат «МК» Отключено термореле (ТРК). Не включился контактор компрессора (КК)
Все воздухопроводы подвижного состава делятся на магистрали и отводы от них.
Магистралями, как правило, называют воздухопроводы, проходящие вдоль всего локомотива или вагона, и оканчивающиеся концевыми или разобщительными кранами с соединительными рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный цвет окраски. На различных типах подвижного состава в общем случае можно выделить следующие магистрали:
- напорная магистраль — от компрессора до главных резервуаров;
- питательная магистраль — от главных резервуаров до крана машиниста (синий цвет);
- тормозная магистраль — от крана машиниста до хвоста поезда (красный цвет);
- магистраль вспомогательного тормоза — за краном вспомогательного тормоза (желтый цвет);
- импульсная магистраль — от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (черный цвет);
- магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый цвет);
- магистраль синхронизации работы компрессоров (на ряде многосекционных тепловозов).
Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ) краном
машиниста. Такой принцип управления тормозами требует, чтобы тормозная магистраль имела бы минимальное газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади сечений для прохода воздуха, и минимальный объем отводов.
К тормозной магистрали предъявляются следующие требования: недопустимость резких переходов и провисания трубопровода с целью исключения скапливания влаги, отсутствие утечек в местах соединений ТМ, чистота внутренней поверхности трубопровода (отсутствие окалины, ржавчины, песка), правильный монтаж (прочность закрепления ТМ) на подвижном составе. С целью повышения герметичности ТМ в настоящее время используют цельносварные трубопроводы.
Тормозная магистраль, имеет внутренний диаметр 1 1/4" (34,3 мм); радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500 мм; магистральный воздухопровод на вагоне должен быть закреплен не менее, чем в семи местах. Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны различного назначения, соединительные тормозные рукава, воздушные фильтры, пылеловки. тройники, соединительные муфты, подвески и т.д.
Тормозная магистраль вагона с арматурой представлена на рисунке.
Тормозная магистраль состоит из магистральной трубы 4, концевых кранов 7, междувагонных соединительных рукавов 8 с головками 9, подвесок 10, разобщительных кранов 12 для включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки 3 для присоединения к магистральной трубе, отвода 13 к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей: муфт 5, контргаек 6 и тройников 1. На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов сняты.
Соединительные рукава
Соединительные рукава предназначены для объединения воздухопроводов единиц подвижного состава в поезде в общую тормозную сеть. Соединительные рукава делятся на разъемные (типа Р1), у которых головки саморасцепляются при повороте их на определенный угол и при разъединении вагонов, и неразъемные (типа Р2 и РЗ) с резьбовым соединением.
Разъемные рукава типа Р1 предназначены для соединения воздушных магистралей смежных единиц подвижного состава. Рукав состоит из резино-тканевой трубки 8, в которой запрессованы наконечник 7 и головка 4 с гребнем 3 и шпилькой 1. На расстоянии 8 — 10 мм от торцов трубки устанавливают хомуты 5, стягиваемые болтами 6. Место соединения двух головок уплотняется резиновым кольцом 2. Срок годности рукава — 6 лет. уплотнительного кольца — 3 года.
Неразъемные рукава типов Р2 и РЗ служат для сообщения трубопроводов тормозных цилиндров, расположенных на тележках, с воздухораспределителями, а также воздухопроводов между кузовами и тележками подвижного состава.
Соединительные рукава усл.№ 452 применяются для соединения между собой питательных магистралей локомотивов. Для исключения возможности ошибочного соединения питательной магистрали с тормозной, резино-тканевые трубки этих рукавов укорочены до 300 мм.
Головки рукавов окрашивают в соответствующие цвета тех магистралей, на которых они установлены.
Соединительный рукав должен иметь три контрольных обозначения:
- тиснение на резино-тканевой трубке с указанием предприятия-изготовителя, квартала и года изготовления;
- металлическая пластинка под хомутом наконечника с указанием пункта комплектования или ремонта рукава и даты;
- бирка с указанием даты и места испытания рукава.
Состояние соединительных рукавов проверяется при всех видах ремонта. Рукава с протертыми местами или трещинами и надрывами до оголения текстильного слоя, имеющие внутренние отслоения, а также со сроком службы более 6 лет и не имеющие клейма даты изготовления заменяются новыми, Протертость и образование сетки мелких трещин на верхнем слое резины не являются браковочными признаками.
Головки соединительных рукавов осматриваются и проверяются шаблоном. Неисправная головка заменяется. Зазор между ушками хомута должен быть в пределах 7 — 16 мм при крепко затянутых болтах.
Соединительные рукава на ТР-2. ТР-3 и капитальных ремонтах локомотивов и МВПС должны быть испытаны:
- на прочность — гидравлическим давлением 13 кгс/см2 рукава питательной магистрали; 10 кгс/см2 рукава тормозной магистрали, воздухопроводов тормозных цилиндров и вспомогательного тормоза локомотива в течение 2 минут;
- на герметичность — пневматическим давлением 8,0 кгс/см2 в течение 3 минут в водяной ванне.Появление на поверхности резино-тканевой трубки вновь скомплектованных и бывших в эксплуатации рукавов пузырьков в начале испытания с последующим их исчезновением браковочным признаком не является.
- на проходимость — визуальный контроль внутреннего состояния рукава.
Краны
Концевой кран усл.№ 190 предназначен для перекрытия тормозной магистрали по обоим концам, а на тяговом подвижном составе, кроме того, и для перекрытия питательной магистрали.
Кран состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.
Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец «Б» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9. В этом положении палец «В» проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 — 4 мм, вследствие чего клапан 2 запирается.
Контрольное отверстие «А» диаметром 6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны соединительного рукава с атмосферой.
В открытом положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка, а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.
На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси. Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.
Трехходовой кран усл.№ Э-195 имеет три отростка (А, Б и В) и атмосферное отверстие «Ат». Ручка крана имеет два положения, при которых два отростка сообщаются между собой, а третий — с атмосферой. Сжатый воздух поступает в отросток «А», который сообщается либо с отростком «Б», либо с отростком «В». Если воздух проходит в отросток «Б», то отросток «В» сообщается с атмосферой, а если воздух проходит в отросток «В», то отросток «Б» сообщается с атмосферой.
Трехходовой кран усл.№ 424 отличается от крана усл.№ Э-195 тем, что не имеет атмосферного отверстия.
Стоп-кран усл.№ 163 служит для экстренной разрядки ТМ при необходимости немедленной остановки поезда. Кран имеет корпус 2, в котором находится клапан 5 со стержнем 3 и резиновой прокладкой 6, закрепленной винтом. Стержень соединен с эксцентриковым кулачком 4 (палец эксцентрикового кулачка входит в вырез стержня), на квадрат которого насажена ручка 1. В корпус ввернут штуцер 7, при помощи которого кран устанавливают на отростке ТМ.
При закрытом положении крана ручка находится вдоль оси трубы. Для приведения крана в действие его ручку поворачивают поперек оси трубы. При этом поворачивается кулачок 4, поднимая вверх клапан 5, и воздух из ТМ выходит в атмосферу через отверстия в корпусе крана.
Разобщительный крин усл.№ 372 служит для включения и выключения воздухораспределителей и имеет два положения ручки: вдоль трубы — кран открыт, поперек трубы — кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие «а» для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие сделано для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана.
Разобщительный кран усл.№ 383 служит для включения и выключения тормозных приборов, по устройству аналогичен крану усл.№ 372, но не имеет атмосферного отверстия в пробке.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ