Революция электробусов: Китай отказывается от бензина и дизеля
«В электрических автобусах используется система высокого напряжения, которая генерирует много статического электричества и, как следствие, улавливает много пыли, ― говорит менеджер автопарка Ли Хун. ― Чистить двигатели водой невозможно, поэтому мы установили аппарат для клининга сухим льдом под высоким давлением. Такой способ дороже стандартного, однако позволяет экономить воду».
Автобусы Yutong, получившие прозвище «черные Кинг-Конги» ― новейшее пополнение муниципального парка Шанхая. Они не производят громкого шума:
«Около 50 децибел. В два раза тише двигателя внутреннего сгорания, ― говорит Ли, ― Поэтому они застают врасплох нерадивых пешеходов, во всем остальном они безопаснее».
Чжан Хуэй, шанхайский водитель на маршруте 189, указывает на черный ящик на приборной панели своего Yutong:
«Здесь камера, а система может определить, устал я или отвлекся, и подать сигнал тревоги», ― говорит Чжан.
Ли Хун отвергает широко распространенные опасения по поводу взрыва батарей:
«Они доказали свою надежность и безопасность».
Yutong ― одна из четырех электрических моделей, приобретенных Шанхаем в 2016 году. Эта модель особенно комфортабельна. Чжан Хуэй доволен сиденьем, которое нагревается зимой и охлаждается летом. Пассажиры одобряют просторный, тихий салон и новые билетные валидаторы, которые принимают транспортные карты, бесконтактные платежи по QR-кодам, чипам NFC и даже старые добрые бумажные купюры.
«Но самое важное ― это запас хода Yutong. Он может преодолевать до 220 км даже при включенном отоплении», ― говорит Чжан, указывая на дисплей, показывающий, что сегодня он проехал 136 км, а батарея сохранила 46% заряда.
Полностью разряженной батарее для 100%-зарядки потребовалось бы четыре часа. Для быстрой зарядки ― вдвое меньше, но тогда за раз можно подключить только одно транспортное средство, а не четыре.
Чжан не подозревает, но его автобус спасает 24 млн жителей города от 356 т углекислого газа, 28 кг оксида азота и 26 кг твердых частиц ежегодно, согласно Шанхайской комиссии по городскому транспорту. Данные расчеты учитывают загрязнение, вызванное производством электричества, необходимого для питания каждого транспортного средства ― около 300 кВт/ч для полной зарядки. По данным некоммерческой организации Berkeley Earth, из-за постоянно растущего городского населения и спроса на энергию смог в Китае стал причиной 1,6 млн смертей в 2015 году.
«Когда это возможно, мы заряжаем автобусы ночью, когда электричество дешевле (0,3 юаня за кВт/ч), а все операции контролируются дистанционно из нашей диспетчерской», ― говорит Ли.
Настенные экраны показывают состояние зарядки в режиме реального времени, и сотрудники могут действовать быстро, если обнаружена ошибка. Например, экран покажет, что батареи повреждены, если их перезарядить.
Салон пекинских электробусов. Фото: China Plus
240 электробусов автобусном парке Баошань ― это лишь малая часть из 9368 автобусов, принадлежащих шанхайским операторам, что составляет 55% всего городского парка. Также на улицах Шанхая курсируют 7300 единиц электротранспорта других типов, в том числе почтовые фургоны, уборочные машины, а также 8000 прокатных автомобилей, распределенных по 3600 стоянок. На них ежедневно совершают 50 тыс. поездок 1,2 млн пассажиров. Кроме того, в ноябре Шанхай представил первую партию электрических такси.
Такие показатели могут заставить гордиться любой мегаполис в мире. Для сравнения, Нью-Йорк рассчитывает полностью электрифицировать автобусный парк лишь к 2040 году. По заявлению властей, в 2018 году южнокитайский Шэньчжэнь стал первым городом мира с полностью электрической сетью общественного транспорта. К начале 2019 года на электричество перешли 95% такси.
Десять лет назад Шэньчжэнь был типичным быстро развивающимся китайским городом, где мало думали об окружающей среде. Смог в городе стал настолько серьезной проблемой, что в 2009 году правительство выбрало Шэньчжэнь для пилотной программы по энергосбережению и внедрению транспорта с нулевым уровнем выбросов. А к декабрю 2018 все 16259 автобусов Шэньчжэня стали электрическими.
Согласно данным, предоставленным транспортными властями для журнала Post Magazine, в Шэньчжэне эксплуатируется втрое больше электробусов, чем в Нью-Йорке. Электробусы произведены четырьмя отечественными брендами, а более 20 тыс. электромобилей-такси сделаны компанией BYD. Они заряжаются на 5100 общественных пунктах зарядки на 270 станциях по всему Шэньчжэню.
«Место для зарядки 20 автобусов есть в любое время, но мы работаем круглосуточно, ― говорит менеджер Ли Шужун. ― Операторы предпочитают заряжать ночью и экономить деньги, но для такого большого парка еще недостаточно зарядных станций».
Все достижения Шэньчжэня ― это кульминация процесса, начавшегося еще перед Универсиадой 2011 года. Спортивное мероприятие для студентов выбрали специально для пробного запуска электробусов. Город в стране, наиболее сильно загрязняющей окружающую среду, также служит примером для остального мира.
Куратор автобусных парков для транспортной комиссии Шэньчжэня Чжэн Цзинъюй заявил, что амбиции города резко возросли после того, как в 2013 году страну возглавил Си Цзиньпин. Общенациональная политика была определена на 18-ом Всекитайском съезде КПК в 2012 году, в ходе которого «зеленое» развитие стало приоритетным направлением, а создание экологического общества ― долгосрочной целью.
«Зеленые горы и чистая вода равноценны горам золота и серебра», ― напомнил Си Цзиньпин своим соотечественникам год спустя.
Согласно исследованию Bloomberg New Energy Finance 2018 года, Китай вводит в эксплуатацию 9500 новых электробусов (эквивалент всего лондонского парка) каждые пять недель. В исследовании также указывается, что 99% из 385 тыс. электрических автобусов в мире приходится на Китай. В сравнении, только 1,6% транспортных средств в Европе являются электрическими, а в США данный показатель составляет всего 0,5%.
«“Электрический” успех Шэньчжэня кроется в нескольких причинах, ― говорит Чжэн Цзинъюй. ― Прежде всего, это здоровая экономическая среда, создающая благоприятные условия для огромных инвестиций, необходимых для замены стольких автобусов. Во-вторых, это открытый и инновационный характер города: и граждане, и правительство полностью готовы к нововведениям. Наконец, тот факт, что фабрики многих автопроизводителей расположены в непосредственной близости, также оказывает положительное влияние».
Название китайской компании BYD ― это сокращение от Build Your Dreams (англ. построй свои мечты). Компания производит большинство автобусов Шэньчжэня, а также весь таксопарк. На конференции в Бельгии семь лет назад, когда BYD показал раннюю модель электрического автобуса, ее восприняли как шутку.
«Все смеялись над BYD, как будто он создал игрушку, ― вспоминает Исбранд Хо, управляющий директор BYD Europe. ― И взгляните сейчас. У каждого он есть».
В прошлом году компания била рекорды продаж пять месяцев подряд и стала вторым по величине после пекинской фирмы BJEV производителем электротранспорта в Китае. В декабре было продано 30 тыс. автомобилей. Проспект, ведущий к штаб-квартире компании в районе Пиншань, носит название компании, а вдоль него тянутся уличные фонари на солнечных батареях, также производимые BYD.
«Солнце дает человечеству второй шанс», ― утверждает рекламный ролик, в котором BYD изображается как «пример устойчивости». Компания считает, что будущее стоит за сочетанием возобновляемых источников энергии, технологий накопления энергии (аккумуляторов) и электрифицированных транспортных средств. Идея городской мобильности является трехуровневой: подземная железнодорожная система, наземный электрический транспорт и надземные монорельсовые сети, для которых разработана полностью интегрированная, не требующая водителя система SkyRail.
«Китай разрабатывает новый тип компактного густонаселенного города, где в будущем частным автомобилям не останется места. Мы верим, что выбор будет сделан в пользу таких видов транспорта как: метро, наземные автоматизированные электробусы, а также транспортные средства без водителя», ― говорит Висенте Гуалларт, испанский архитектор, удостоенный высшей награды в стремлении благоустроить район Шэньчжэня Сянмиху.
Проект Гуалларта включает «зеленый коридор», который свяжет море и горы, оставив достаточно места для пешеходов и велосипедистов.
«Мы не многому можем научиться у городского планирования Китая за последние 20 лет, но стремление исправить прошлые ошибки заслуживает похвалы», ― говорит Гуалларт.
На главном заводе BYD электромобиль собирается каждые 90 секунд. Большая часть работы выполняется роботами, поэтому люди, обслуживающие большинство производственных линий, просто контролируют их.
По словам Исбранда Хо, среди электромобилей, выпущенных в Пиншане, модель e6 ― «самое широко используемое в мире чистое электрическое такси». Он отметил, что модель была выбрана городом Тайюань (админ. центр провинции Шаньси) для создания первого в мире полностью электрического парка такси. Цель была достигнута уже в 2016 году.
«Основными элементами электрических транспортных средств являются двигатель и аккумулятор», ― объясняет PR-менеджер Ричард Ли во время визита СМИ на завод, где собираются аккумуляторы.
Расположенный в районе Кэнцзы завод словно крепость. Использование фото- и видеотехники строго запрещено, посетители обязаны закрыть камеры телефонов пленкой, прежде чем им разрешат войти в помещение.
Завод был бы идеальным местом для съемки апокалиптической научно-фантастической картины «Бегущий по лезвию». В огромных помещениях с холодным освещением, изрезанных толстыми серебристыми трубами, производятся аноды и катоды. Ленточные конвейеры и роботы строго контролируются, так как безопасность является основным приоритетом: задействовано 14 ГВт/ч электроэнергии.
«Мы работаем на полную мощность, и должны расширяться, чтобы удовлетворять огромный спрос, ― говорит Ли. ― В июне прошлого года мы построили еще большую фабрику мощностью 24 ГВт-ч в провинции Цинхай, в 2019 году планируется увеличить ее производство до 60 ГВт-ч. Это сделало бы ее крупнейшим в мире аккумуляторным заводом».
Автобусы BYD собираются в Шаньвэе, прибрежном городе провинции Гуандун, примерно в 100 км к северо-востоку от Гонконга. Новейшие технологии здесь еще не распространены; шум роботов еще не сменил звон молотков.
На строительство автобуса уходит 18 дней, а завод может доставить максимум 36 единиц в день.
«Мы также потратим три дня на дизайн каждого автобуса в соответствии с требованиями клиента», ― говорит Ричард Ли.
Линия финальной сборки ― это буйство цвета и логотипы городов, украшающие сверкающие кузова.
«Все хотят преуспеть в транспортировке экологически чистой энергии, чтобы достичь целей на национальном уровне раньше срока», ― говорит PR-менеджер.
Возможно, таковым будет дальновидный Шэньчжэнь, но и он еще не разгладил все «морщинки». С краткосрочными контрактами возникает риск того, что объекты придется регулярно перемещать. Существует также острая необходимость в обучении персонала для обслуживания транспортных средств.
Города, желающие последовать примеру Шэньчжэня, «должны иметь финансовые возможности, чтобы вкладывать огромные средства, необходимые для покупки транспортных средств», говорит Чжэн. Обычный электробус стоит около 2 млн юаней ($297 тыс), что в четыре раза дороже дизельного автобуса, причем двухтонная батарея составляет примерно половину от общей стоимости. Даже при наличии щедрых местных и национальных субсидий, которые, как ожидается, сократятся на 20% в следующем году, не каждый город может позволить себе парк электрифицированного транспорта.
«Мы еще не рассчитали стоимость эксплуатации электрических автобусов, но мы считаем, что они дороже обычных», ― говорит Чжэн.
Расчеты, однако, провели власти Шанхая.
«На каждые 50 тыс. км (годовой пробег) нашим дизельным автобусам требуется в среднем 20 тыс. литров топлива. Это означает, что они обходятся в 130 тыс. юаней в год. Электробус, в свою очередь, стоит всего 35 тыс. юаней в год, ― говорит Ли Хун в шанхайском парке электробусов. ― Каждый зарядный пункт стоит 100 тыс. юаней, а срок эксплуатации электрических автобусов 8 лет (на четыре года меньше, чем срок службы обычных транспортных средств, из-за окончания срока службы батарей). Так что в целом они все же немного дороже для города. Но эти расчеты не учитывают пользу для здоровья и окружающей среды».
Автобусы следуют по заданным маршрутам, и их достаточно легко парковать ночью возле зарядных столбов, когда они не обслуживаются. Такси ― это отдельная история.
«Хотя доходы водителей увеличились с переходом на электромобили, поскольку топливо дороже, заряжать транспортные средства оказалось сложнее, ― говорит Лю Пэннань, чиновник правительства Шэньчжэня, ответственный за такси. ― Зарядные станции еще не покрывают весь город, и иногда водителям приходится далеко уезжать и долго ждать, чтобы их обслужили».
Чэнь Фумин зарабатывает на жизнь, управляя такси BYD e6 и развозя пассажиров по улицам Шэньчжэня.
«Такой автомобиль более комфортабельный, нежели Volkswagen, которым мы управляли ранее, и клиенты довольны. Но я всегда волнуюсь, когда батарея разряжается до 30%, потому что мне, возможно, придется отказать заказчику, которому предстоит длительная поездка, ― говорит Чэнь Фумин. ― С обычным автомобилем у меня никогда бы не возникло подобной проблемы, так как дозаправка занимает всего несколько минут».
Гонконг выбрал BYD e6 для пробного запуска в 2017 году, но впечатления он не произвел: «Высокие производственные затраты, ограниченный срок службы, длительное время зарядки и низкая энергоемкость батарей являются ключевыми сдерживающими факторами для осуществления коммерческих перевозок на электрифицированном транспорте», ― заявило Бюро по охране окружающей среды в документе, представленном в мае того же года в Комиссию по экологическим вопросам Законодательного совета.
Подобные проблемы препятствуют переходу на электрические такси и в Шанхае.
Вместо этого Шанхай решил протестировать местное транспортное средство, Roewe Ei5, а производитель создал команду для мониторинга эффективности работы автомобилей и внесения необходимых корректировок.
«Мы подождем сбора достаточного объема данных, прежде чем принять решение о том, какую модель выбрать», ― говорит Ван Дацзюнь, заместитель директора Шанхайской комиссии по городскому транспорту.
Единственное, с чем согласны все опрошенные, это то, что технология электрического транспорта быстро совершенствуется, а цены падают с большой скоростью.
«Это всего лишь вопрос времени, когда они догонят и даже превзойдут возможности транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания», ― прогнозирует Ван.
BYD считает, что стремление Китая к электрификации пойдет на пользу всему миру, потому что компания рассматривает общественный транспорт как первый из трех шагов к электрификации всего наземного транспорта.
«Затем придет очередь транспортных средств для материально-технического снабжения и, наконец, частных автомобилей», ― говорит Ричард Ли.
Государственные инвестиции приносят эффект масштаба, необходимый данной технологии для зрелости и конкурентоспособности.
«Централизованная модель Китая позволяет правительству принуждать государственные предприятия создавать необходимую инфраструктуру для подзарядки, даже если она еще не выгодна экономически, а также закупать электрифицированный транспорт. А поскольку электрические велосипеды уже широко используются, китайцы знакомы с технологией и ее особенностями», ― говорит Лю Цзин, профессор финансов Высшей школы бизнеса Cheung Kong в Пекине.
С целью сделать электромобили привлекательными для частных водителей правительство Шанхая объединилось с приложением Lian Lian, чтобы составить перечень всех зарядных станций в городе и затем помогать водителям находить ближайшие.
«В Шанхае уже установлено 200 тыс. зарядных станций. Из них 36 тыс. являются общественными, 32 тыс. принадлежат автобусным компаниям, а остальные 132 тыс. являются частными. Владельцы последних могут указать в списке свои пункты и взимать плату за их использование, когда они доступны, ― говорит Ван. ― Это не только облегчает владение электромобилем, но и стимулирует экономику совместного потребления».
Владельцы электрического транспортного средства получают бесплатные зеленые номерные знаки. При этом владельцы новых автомобилей с бензиновым двигателем должны заплатить до 90 тыс. юаней за номер и ждать, пока им повезет в розыгрыше, ведь только тогда они смогут зарегистрировать авто.
Большинство материковых городов вводят аналогичные меры с сопоставимыми результатами. В Пекине 400 тыс. человек стоят в очереди на одну из 54 тыс. табличек, которые город выделил для автомобилей с нулевым уровнем выбросов.
В целом, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в прошлом году было продано 1,26 млн новых энергоэффективных автомобилей, которые также включают в себя гибриды и редкие автомобили на водородных топливных элементах, что на 62% больше, чем в 2017 году.
Китай явно лидирует в освоении электротранспорта, и специалисты со всех уголков страны стекаются в Шэньчжэнь, чтобы набраться опыта. Тем не менее, экспериментальные программы экологичных такси и автобусов в Гонконге с треском провалились.
«У каждого города свои особенности», ― говорит Чжэн. ― Невозможно скопировать и внедрить чужую модель.
Несмотря на значительный рост, на дорогах Китая новые энергоэффективные авто составляют всего 0,6% от всего числа автомобилей. Но амбиции Пекина не знают границ; власти поставили перед собой цель увеличить их производство до 2 млн к 2020 году и ожидают, что 25% всех автомобилей, проданных в 2025 году, будут экологически безопасными.
«Китай подает пример остальному миру и может оказать благотворное влияние на развивающиеся страны, ― говорит Лю. ― Наш масштаб уже позволил сделать солнечную энергию доступной, и я верю, что то же самое произойдет и с электрификацией транспорта».
Другие города учатся у Китая. Париж, Лондон, Мехико и Лос-Анджелес входят в число 13 муниципалитетов, обязавшихся к 2025 году закупать транспорт только с нулевым уровнем выбросов. Лондон обновляет свой парк транспортных средств медленно. В 2017 году в Великобритании было 344 электрических и подзаряжаемых гибридных электробуса. BYD надеется, что количество поставок будет расти. Компания заключила партнерское соглашение с шотландским производителем автобусов, чтобы обеспечить аккумуляторами 11 новых электробусов, вышедших в марте на городские дороги.
По словам Исбранда Хо, на горизонте предстоит еще больше работы, поскольку лондонское транспортное управление планирует провести тендер на электрификацию знаменитых двухэтажных автобусов.
Электробус на карте мира. География распространения электротранспорта с 2017 по 2019 гг.
Появлением электробуса на городском маршруте общество обязано компании«London Electrobus Co.». Хотя первый электрический автобус представили на парижском автосалоне ещё в 1900 году.
С тех пор образец научно-технической мысли с переменным успехом менял не только «оболочку» и содержание, но и получал прописку в разных уголках мира.
Поднебесная впереди планеты всей
Если более века назад, транспорт на электротяге был скорее диковиной, то сейчас это многообещающее средство передвижения, парк которого в континентальных масштабах увеличивается из года в год. Причём первыми основательно к развитию транспорта на электрической энергии подошли именно китайцы.
На конец 2017 года в мире насчитывалось 3 млн городских автобусов, из них 385 тыс. относились к категории электробус. И на тот момент практически монополистом по эксплуатации городского электрического транспорта был Китай.
На долю этого вида городского пассажирского транспорта уже тогда приходилось 17% пока в других странах это количество обозначалось лишь десятичными числами.
Планы по электрификации китайского общественного транспорта были весьма амбициозны. Китайские автогиганты расширяли производственный потенциал.
Компания BYD внесла свою лепту в формирование рынка электрического транспорта, обеспечив сегмент 4,473 единицами электромашин.
В сентябре 2018 года и Yutong Bus объявил, что достиг общего объёма продаж в 90 000 новых энергетических автобусов во Франции, Великобритании, Болгарии, Исландии, Чили и Макао.
И это при том, что годовой объём продаж Yutong, включая каждый вид автобусов и автобусов дальнего следования, превышает 70 000 единиц.
Согласно данным информационного Союза статистики автобусов Китая, даже в условиях сокращения доли на 13,5% в первых трёх кварталах 2018 года, на китайском рынке было продано в общей сложности 55 658 новых электробусов, с увеличением в годовом исчислении более чем на 20%.
Электрификация как доминанта
Пока европейский рынок является одной из ведущих площадок для исследований и разработок в области электрических автобусов (НИОКР). Именно в Азиатско-Тихоокеанском регионе находятся крупнейшие производители как автобусов, так и аккумуляторов.
Фактически, этот сектор обеспечивает более двух третей мирового производства автобусов и автобусов для внутренних рынков и лидирует благодаря государственным инициативам в таких странах, как Китай, Япония и, в меньшей степени, Индии.
Рынок электротранспорта в Индии находится в стадии зарождения по сравнению с глобальной ситуацией во всём мире. Однако подвижки в сторону электрификации уже есть.
В марте этого года правительство страны запустило второй этап бюджетной поддержки этого направления на последующие три года и выделило 100 млрд рупий.
Эти средства направят на расширение парка до 7000 электрических автобусов, 500 000 электрических трёхколесных автомобилей, 55 000 электрических четырёхколесных пассажирских автомобилей и один миллион электрических двухколёсных автомобилей.
Пока же проникновение электрического транспорта на рынок составляет только 1% от общего объёма продаж в Индии, и из них 95% продаж – это всё ещё электрические двухколёсные автомобили.
Потребность в беспроводных автобусах начала стимулировать и спрос на высокопроизводительные аккумуляторы. Южная Корея также создала электрическую батарею с беспроводным зарядом под называнием «онлайновый электромобиль» (onlev bus) для проверки индукционной зарядки автобусов.
Корейский институт разработал эту технологию ещё в 2014 году, а автобус с зарядкой запустил в городе Се-Джонг в июне 2015 года.
Волна электрификации захлестнула Европу. В середине 2018 года здесь насчитывалось около 1273 автобусов с функциями eMobility, что на 100% больше, чем в 2015 году. Ожидается, что текущая доля автобусов увеличится с 10-12% до 40% к 2025 году.
Количество автомобилей, заказанных в течение первой половины 2018 года, уже почти достигло общего количества заказов на 2017 год. В настоящее время электробусы составляют около 10% из примерно 20 000 автобусов, закупаемых каждый год в Европе и соседних странах.
Данные показывают, что в число шести ведущих стран, заказывающих электрические автобусы (включая аккумуляторные) в Европе с 2002 года, входят Российская Федерация, Великобритания, Нидерланды, Франция, Польша и Германия. Вместе на эти страны приходится около 56% всех заказов на электрические автобусы в регионе.
До нынешнего момента электробусы и автономные троллейбусы, оснащенные батареями, были опробованы на улицах более 40 городов России, Беларуси, Молдовы, Кыргызстана и Сербии.
К примеру, двухрежимный троллейбус, способный проехать до 15 км на одной подзарядке, прошёл эксплуатационные испытания в Санкт-Петербурге в 2014 году.
В этот же период электробус НефАЗ-52992, сошедший с конвейера в 2012 году, вовсю курсировал по маршруту для Новосибирского химического завода. Литий-ионные аккумуляторные батареи позволяли машине на одной зарядке преодолеть отрезок в 250 километров.
Спустя два года, в 2016-ом году на столичных улицах появился и первый электрический автобус КамАЗ-6282. Сначала в тестовом режиме, а потом и на пассажирском маршруте он развивал скорость до 65 км\ч, а одного заряда хватало более чем на сотню километров пробега.
Первые разработки в сфере электротранспорта ещё в 2011 году начала «Группа ГАЗ» и создала концепт электробуса, на котором отрабатывались компоновочные решения и проводились испытания.
Итогом продолжительных инженерных изысканий стал ЛиАЗ-6274. Он то и развернул кампанию отечественного производства электротранспорта, а сегодня третье поколение этой модели колесит по улицам городов нашей страны.
Кстати, в обновлённом исполнении машина способна сохранять работоспособность при температурном режиме от +30 до – 35 ͦ С и снабжена литий-титанатными батареями, для зарядки которых требуется всего лишь от 4 до 10 минут.
Сейчас на просторах Златоглавой державы можно встретить не только отечественные модели, но и марки белорусского автопрома, и электрический автобус с лейбой Китай.
Однако концентрация автобусов на электротяге в России неоднородна, поскольку стоимость электробуса составляет примерно 20–30 млн рублей в зависимости от комплектации и запаса батареи, определяющего запас хода.
Конечно, цена на российские марки ниже европейских: там электробусы стоят в пределах €400–600 тыс. или 27,9–41,9 млн рублей. Поэтому не каждый регион имеет возможность электрический автобус купить в силу отсутствия необходимых средств.
К сожалению, не всегда и финансовый фактор является помехой электрификации. В Красноярске и его окрестностях до сих пор нет электробусов из-за климата.
Сибирский округ отпугивает производителей, которые наотрез не хотят тестировать свои электрические автобусы в таких экстремальных условиях. Вот и получается, что где-то густо, а где-то пусто.
Континентальный фокус
Несмотря на то, что идея электрификации вызывает интерес у мирового сообщества, есть страны, где электрический общественный транспорт пока только примеряют и к инфраструктуре, и к бюджету.
Так в Австралии в Аделаиде два года назад появился бесплатный автобус на солнечной электрической батареи, на зарядку которого уходит 18 часов, а 6 часов на эксплуатацию. Апробация нового вида транспорта прошла и в Канберре.
Здесь целый год тестировали три аккумуляторных батареи на базе сети автобусов ACTION для школ, пригородов и других населённых пунктов городского типа.
Таким образом австралийская сторона пытается дать количественную оценку экономических, экологических и эксплуатационных характеристикам электрических автобусов по сравнению с дизельными автобусами.
В отличие от других континентов, сектор электрических автобусов в Африке недостаточно развит – количество электрического транспорта можно по пальцам пересчитать.
Здесь некоторый опыт эксплуатации электробусов получили благодаря французской компании, которая с 2014 года использует электрические автобусы для перевозки студентов в Камеруне.
В Университете Яунде (Камерун) и в Университете имени Феликса Уфуэ Буаньи в Абиджане (Берег Слоновой Кости, Кот-д’Ивуар) имеется по три электробуса.
Вместе с тем инженеры Уганды построили 35-местный электрический автобус на солнечной энергии «Kayoola», который может проехать до 80 км на двух энергоносителях. Кстати, аккумуляторы можно также заряжать от солнечных батарей, установленных на крыше автобуса.
Но этим африканцы не ограничиваются и периодически тендер на закупку электрических автобусов с батарейным питанием объявляют на юге страны с февраля 2016 года.
В североафриканском же регионе Марокканская инвестиционная компания по энергетическим вопросам в 2017 году запустила производство электробусов для местного и международного рынков.
В Латинской Америке развитие электротранспорта было довольно скромным. Пилотные проекты точечно появлялись в городах Бразилии и Уругвая.
Частный автобусный оператор Itajaí Transportes Coletivos с ноября 2015 года проводил испытания электрического транспортного средства с посадкой на 70 пассажиров в надежде на вывод десяти автобусов этого типа на городские маршруты.
Мировую идею поддержал и местный оператор в Монтевидео. Аналогичные испытания электробусов по его инициативе начались с мая 2016 года. Среди доступных технологий для этого региона стал электропривод как одно из наиболее выгодных решений.
И густонаселённый бразильский центр — Сан-Паулу, в арсенале которого тогда уже было18 скоростных троллейбусов, стал рассматривать возможности закупки аккумуляторных троллейбусов.
В 2016 году и США вступили в фазу электрификации транспорта. В течение года в страну было поставлено около 200 электрических автобусов с полным аккумулятором, причём наибольшее их количество сосредоточено у компании Foothill Transit в регионе Лос-Анджелес (Калифорния).
Рынок электротранспорта Северной Америки пестрил присутствием электробусов как американских, так и китайских OEM-производителей.
Министерство транспорта США выделило 55 млн. долл. США в виде конкурсных грантов для наращивания количества автобусов с нулевым уровнем выбросов по всей стране.
По мере того, как операторы стали внедрять электрический пассажирский транспорт, потребности в закупках возросли кратно.
В Канаде, Société de Transport de Laval первым приобрел электрический автобус в 2012 году и испытал его в течение двух лет, прежде чем вводить его в эксплуатацию в 2015 году.
Основная цель этого проекта состояла в том, чтобы протестировать автобус в замкнутом маршрутном контуре, а не в реальных условиях. И только после этого принимать решение, стоит ли электрифицировать свой парк.
Аналогичным образом поступает и оператор Société de transport de Montréal. Он приобретает три полностью электрических автобуса и устанавливает четыре точки быстрой зарядки, чтобы протестировать технологию уже в реальных условиях в период с 2016 по 2019 год.
Для развертывания электрификации такие страны, как Франция, Германия, Италия и Великобритания, создали или создают национальные правовые рамки для продвижения транспортных средств с уменьшенным воздействием на окружающую среду и энергопотреблением.
Согласно статистическим данным, наибольшее количество электрических автобусов можно было увидеть в Великобритании, с более чем 18% всего европейского парка. За британцами следуют Нидерланды, Швейцария, Польша и Германия, у которых на каждого приходится по 10%.
На востоке же продвижение мировых тенденций принадлежит стамбульскому оператору IETT. Организация имела опыт работы с гибридными BRT и испытывала электрические автобусы.
Два десятка автобусов на аккумуляторах появились и в городском транспортном парке Измира.
Не осталась в стороне и компания MOTAS. Она представила новую троллейбусную систему в 2014 году и купила десять 24-метровых аккумуляторных троллейбусов после успешного испытания трёх полностью электрических троллейбусов.
А к лету 2017 года парк MOTAS насчитывал 13 полноценных электрических транспортных средств большой вместимости.
Несмотря на то, что переход на электротранспорт поддерживает мировое сообщество, во многих странах инфраструктура для зарядки пока ещё слабо развита, что неминуемо сдерживает рост рынка электрических автобусов.
Со временем станет ясно, сможет ли электробус вытеснить транспорт на топливе, и чем электрификация обернётся для государств всего мира.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Китайские электробусы захватили европейский рынок, потеснив Mercedes
Китайские электробусы захватили европейский рынок, потеснив Mercedes. По итогам 2022 года количество зарегистрированных автобусов на электротяге увеличилось на 26% до 4152 штук. Однако лидируют на европейском рынке китайские производители: на первой строчке Yutong (479 единиц), на второй — совместное предприятие BYD с британским ADL (465 единиц), а у электробусов Mercedes-Benz с результатом 405 единиц только «бронза».
Доминирование «китайцев» станет ещё очевиднее, если сложить продажи BYD (322 единицы) и совместного предприятия BYD-ADL (465 единиц) — в таком случае марки из Поднебесной займут две первые строчки в рейтинге с ещё большим отрывом. В топ10 самых продаваемых в Евросоюзе и Великобритании «батарейных» автобусов три производителя из КНР.
Доля электробусов в общем объёме продаж городского транспорта увеличивается: в 2022 году «батарейные» машины заняли треть европейского рынка. Наибольший прирост зафиксирован у турецкого гиганта Karsan: за счёт эффекта низкой базы за год продажи взлетели на 275 процентов до 135 единиц. Бывшие лидеры «автобусного» сегмента — Volvo и MAN — с практически одинаковыми результатами (232 и 230 единиц) в конце десятки наиболее успешных поставщиков электробусов.
Продажи обычных дизельных автобусов в Европе снижаются: их доля в 2022 году уменьшилась до 37,5 процента. В приоритете варианты на альтернативном топливе — за год зарегистировано 2018 гибридов, 3274 автобуса на газомоторном топливе и 99 водородных машин.
Шэньчжэнь первым в мире полностью перешел на электробусы: их в городе насчитывается 16359 штук
Китайский город Шэньчжэнь завершил год сообщением о полном переводе городского общественного транспорта на электропитание. В городе насчитывается 16359 электробусов.
На углеводородном топливе работают только 634 автобуса экстренных служб
В значительной степени электрифицированы такси: 12 518 электромобилей составляют 62,5% парка. В руководстве города уверены, что цель перевести все такси на электричество к 2020 году будет достигнута досрочно.
Чтобы модернизируемая транспортная система работала без перебоев, в городе построено большое количество электрических зарядных станций. Как утверждается, в результате воздух в городе стал чище, поскольку переход на электромобили позволил существенно уменьшить выбросы углекислого газа.