Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Москвич хэтчбек 2141 какой привод
АЗЛК Москвич-21416 (1987) – полноприводный прототип 5-дверного хэтчбека семейства 2141, собранный в количестве нескольких штук. Трансмиссия для этого автомобиля была создана в сотрудничестве с британской компанией FFD в конце 80-ых годов прошлого столетия. В серийное производство эта модель не пошла, однако опыт накопленный при её создании был в дальнейшем использован при создании других полноприводных автомобилей завода.Наработки по полному приводу были использованы впоследствии при работе над полноприводными пикапами и седанами, а также в спорте – такой автомобиль под управлением МСМК Александра Николаевича Миронова стал бронзовым призером чемпионата Европы по автокроссу.
К сожалению более подробной информации не нашел, если есть что добавить, с радостью почитаю.
Комментарии 12
Информации вы дали ну оч уж мало!
И всё-таки какой же он (2141) "Форд Скорпио":-)
форд скорпио вообще тут ни причем!
была такая машина как симка она и стала прототипом будующего москвича и завод этого не скрывал.
Я это знаю. Просто вы себе и не представляете сколько у этих машин оказалось общих черт:-)
Приятно было почитать)Честно даже не знал такой информации)
Ну не воруйте вы материал по сети, не очень приятно…
Сразу же нашел:
"опыт накопленный при её создании был в дальнейшем использован при создании других полноприводных автомобилей завода, к примеру Москвич-2344."
"Чтоб самому смастерить полный привод для М-2141, потребуется следующие элементы:
1. Балка крепления редуктора.
2. Привод заднего моста.
3. Межколесные дифференциалы.
4. Рычаг задней подвески.
5. Опорная балка задней подвески.
6. Удлинитель корпуса редуктора.
7. Карданный вал.
8. Промежуточная опора карданного вала.
9. Межосевой дифференциал.
10. Коробка передач.
Трансмиссия модели АЗЛК 4х4 имеет 3 дифференциала, сателлиты дифференциалов, входят в зацепление с шестернями приводных валов с винтовыми зубцами, при помощи которых, возникающая при проскальзывании ведущего колеса относительно другого, осевая и радиальная силы заставляют сателлиты упираться прямо в корпус дифференциала и двигать второе колесо автомобиля. Межосевая передача размещается в задней части коробки передач, её задняя крышка имеет ось с сальником, к оси крепится карданный вал с промежуточной опорой на середине тоннеля кузова.
Редуктор заднего моста полноприводного москвича такой же, как и у Москвича 2140, приводы колес схожи с передним приводом и имеют большое количество одинаковых деталей. На последние модификации полноприводного москвича устанавливались уже дисковые тормоза задних колес.
Первоначально бензобак располагался за правым задним колесом, затем он стал устанавливаться под задним сиденьем полноприводного москвича. Такой бензобак имел особую форму, с выемкой под карданный вал. Это нижняя часть пятиместного пикапа с баком, имеющим выемку под карданный вал."
"Нужен был новый серийный автомобиль.
Таким автомобилем должен был стать Москвич-2143 под названием «Яуза». Его конструкция во многом базировалась на серийных и экспериментальных узлах и агрегатах семейства автомобилей Москвич и позволяла выпускать варианты как переднеприводные так и полноприводные (в арсенале конструкторских разработок имелся полноприводный вариант модели Москвич-21416). "
Какой привод у Москвич 2141 ?
Задний привод: Двигатель передает крутящий момент через коробку передач на задние колеса автомобиля. В этом случае, достигается оптимальный баланс веса.
Передний привод: Двигатель, привод, дифференциал, и коробка передач объединены под капотом в узел, который передает крутящий момент на передние колеса.
Полный привод: Крутящий момент распределяется на обе оси постоянно (постоянный полный привод) или с возможностью включения/выключения одной из осей (как правило, передней).
Как «Москвич-2141» из заднеприводного стал переднеприводным
История автомобиля «Москвич-2141» сложная, запутанная и драматичная. Постройку первого опытного образца и выпуск первого товарного автомобиля разделяют долгих 18 лет. За это время машина с одним и тем же индексом 2141 изменилась до неузнаваемости, поменяв три типа шасси и превратившись из классического заднеприводного седана в переднеприводный хэтчбек. Сегодня мы вспомним тот момент, когда приказом Министерства автомобильной промышленности СССР была изменена компоновка перспективной модели – с заднего на передний привод.
Биография «Москвича-2141» началась в 1963 году с составленной в ОГК МЗМА технической характеристики автомобиля «Москвич», названного «модель 1970 года». По ряду причин разработка затянулась, и только в 1967-м Министерству автомобильной промышленности был представлен Технический проект «Москвича» «модели 1973-1975» годов с условным обозначением «3-5». Такой странный индекс объясняется тем, что задействовать старую систему нумерации от ноября 1943 года уже не имело смысла, а индекс по новой Отраслевой нормали ещё не присвоил НАМИ. Это не помешало конструкторским работам, которые развернулись в КБ перспективных автомобилей под руководством Ростислава Липгарта, начальника КБ кузовов Сергея Чуразова и начальника КБ шасси Камы Файбисовича. С декабря 1968-го по апрель 1972-го построено не менее десятка ходовых образцов поисковых серий 3-5-1/3-5-2 и один доработанный вариант 3-5-3, успевший даже подвергнуться рестайлингу – исполнение 3-5-4. Всего в опытном производстве изготовили не менее восьми седанов базовой модели, один универсал и один автомобиль с правым рулём. Машины прошли различные испытания, включая краш-тесты двух образцов на Дмитровском полигоне. Форму кузова даже успела утвердить макетная комиссия Минавтопрома.
Первый вариант внешней формы «Москвича-2141» 1968-1972 годов
В мае 1971 года НАМИ наконец-то выдал АЗЛК индексы от 2141 до 2147 для модификаций семейства. Первый номер 2141 присвоили базовому седану. С мая 1972 года ОГК АЗЛК даже начало разрабатывать проект переходной модели «Москвич-412Н», представлявший собой рестайлинговый кузов 412 и новый интерьер. Кроме того, к машине прилагались модернизированные тормозные механизмы и коробка передач (КП-9). Как вариант, даже предусматривалась адаптация пружинной задней подвески от 2141. Этот автомобиль впоследствии стал серийной моделью «Москвич-2140», причём индекс 2140 ему присвоили в 1974-м, то есть тремя годами позже, чем появился «2141».
Первый образец «Москвича-2141», построенный уже без участия многолетнего главного конструктора МЗМА А. Ф. Андронова. Серия 3-5-5.
Работу над первоначальным вариантом проекта 3-5 оборвала отставка Андронова – Александр Фёдорович покинул должность 1 августа 1972 года по состоянию здоровья. В своё время ему удалось добиться расширения штатов ОГК: к концу 60-х на работу принимали уже не единицы, а десятки молодых специалистов в год. Это имело оборотную сторону – управлять большим коллективом оказалось трудно, появились «несогласные», со своим «особым мнением». Андронов ещё умел пресекать лишние дискуссии, безошибочно отделяя конструктивные и выполнимые предложения «снизу» от заведомо провальных. Его преемник Игорь Чарноцкий такими навыками не обладал. Он поддался давлению подчинённых и начал вносить в проект изменения, которые на имевшемся оборудовании реализовать было невозможно.
Образец 3-5-6. Последний «Москвич-2141» с исходным вариантом шасси
Итак, почувствовав слабину начальника, художники настояли на полном изменении формы кузова модели 2141, причём в новых образцах 3-5-5 постройки декабря 1972 года была допущена ошибка в наклоне передней стойки, отчего крыша «прогнулась» посередине. Это исправили на следующем образце 3-5-6. Но тут вышли компоновщики с проектом нового шасси, независимой задней подвеской и «МакФерсоном» спереди. Так появилась платформа образцов «Москвича-2141» серий С1, С2 и С3, повлекшая неопределённость с силовой структурой и формой кузова. «Новаторы» упустили из виду, что все варианты 3-5 создавались для производства на существующем оборудовании «новой территории» завода, причём параллельно с продолжением выпуска модели 412Н (2140). Образец С1 и его производные требовали серьёзной реконструкции завода. Когда директор ПО «Москвич» Валентин Коломников ушёл работать в министерство, а его место занял Владимир Мельников, работа над проектом 2141 оказалась полностью дезорганизованной.
Следующий этап развития – новая платформа. Образец С1 по-прежнему носил обозначение «Москвич-2141»
В дело вмешался Виктор Поляков, грамотный специалист по легковым автомобилям. В прошлом он был главным инженером и директором МЗМА, потом 10 лет возглавлял строительство и ввод в эксплуатацию ВАЗа, а теперь занял пост министра автомобильной промышленности. Он волевым решением потребовал сделать новый «Москвич-2141» переднеприводным и с кузовом, выполненным по образцу иномарки. Раз уж придётся реконструировать «новую территорию» АЗЛК, то делать это надо под совсем новую машину – такой была логика Полякова. Взять за основу иномарку, по мнению министра, означало использовать заведомо качественную и технологичную конструкцию, а не тратить годы на создание и доводку собственной разработки. НАМИ мгновенно нашёл аналог. Как раз тогда титул европейского «автомобиля года» завоевал французский хэтчбек Simca-1308, имевший близкие размеры к тем, что задавались для «Москвича-2141». Вот что говорят документы.
Французская Simca-1308, принятая за образец кузова новой версии «Москвича-2141»
В папке «Годового отчёта ОГК АЗЛК» за 1977 год подшиты протоколы трёх совещаний у Министра автомобильной промышленности СССР. Первое прошло 20 июня 1977 года, второе – 12 октября, третье – 4 ноября. Все три подписаны министром В. Н. Поляковым, тексты сжатые, с пронумерованными пунктами, жёсткие, как армейский приказ. «Принять предложение АЗЛК о разработке и постановке на производство переднеприводного автомобиля малого класса с использованием, как основного, двигателя Уфимского моторного завода модели 412 рабочим объёмом 1,5 и 1,7 литра», – гласит первый пункт первого протокола. В том первом совещании среди участников со стороны министерства присутствовал Евгений Башинджагян, которого считали «правой рукой» Полякова. Среди представителей АЗЛК были директор Мельников, главный инженер Позднеев, новый главный конструктор Ткаченко, сменивший Чарноцкого, ведущий конструктор Веселов, известный как создатель кузова спортивного автомобиля «Гранд туризм» «Москвич-турист». НАМИ представляли два ветерана – Олег Дыбов, в 1945 году – первый главный конструктор МЗМА, и легендарный Борис Фиттерман, старый конструктор, с начала 60-х «продвигавший» в разных формах идею производства в СССР переднеприводных автомобилей.
Рабочие АЗЛК на территории завода рассматривают автомобиль, который им предстоит выпускать
Второй пункт предписывает АЗЛК совместно с НАМИ в недельный срок выбрать зарубежный, хорошо зарекомендовавший себя автомобиль-аналог, максимально подходящий под требования, предъявляемые к перспективному «Москвичу-2141». Согласно третьему пункту, Позднееву и Ткаченко полагалось в месячный срок подготовить техническое задание на новый вариант модели 2141 и утвердить его в министерстве. Четвёртый пункт требовал предусмотреть в техническом задании размеры кузова, посадку водителя и пассажиров, динамические и экономические параметры, условия безопасности, отделку салона в полном соответствии с выбранным аналогом. Пятый пункт предписывал особое внимание уделить внешней форме, которую следовало выполнить максимально близкой к аналогу. Но более важен шестой пункт, требовавший особого внимания к технологичности конструкции кузова с точки зрения членения штамповок, особенностей штамповки и сварки. Далее заводу выделяются средства для закупки образцов автомобилей-аналогов, изготовления не менее 50 опытных образцов новых автомобилей, увеличения численности конструкторов, испытателей и работников экспериментального цеха. Также требуется полностью завершить в 1978 году строительство и сдачу нового корпуса ОГК, за который боролся ещё Андронов.
Последний заднеприводный образец «Москвича-2141» С3 рядом с французской машиной Simca
Да, министр Поляков потребовал от АЗЛК выполнить новый «Москвич» по образцу иномарки, но и в то же время приказал предоставить заводу все необходимые ресурсы для проведения полного цикла опытно-конструкторских работ. Министр дал «карт-бланш» на закупку импортных машин-прототипов, расширение штатов ОГК, помощь со стороны других предприятий, достройку «инженерного корпуса».
«Москвич» С3 и выбранный Поляковым прототип новой версии «Москвича» снимали вместе с разных сторон
Второе совещание состоялось четыре месяца спустя, когда в экспериментальном цехе уже построили первый макетный образец переднеприводного «Москвича». Как изготавливали этот автомобиль, совмещая кузов Simca с двигателем УЗАМ-412, из деталей каких иномарок собирали оригинальные агрегаты, мы расскажем отдельно.
Второй протокол начинается с утверждения, что создание переднеприводного автомобиля с двигателем модели 412 физически возможно и с признания приемлемой выбранной внешней формы. Но далее следует пункт, допускающий использование комбинации из двух аналогов и требующий в 10-дневный срок выбрать второй аналог. Дело в том, что у Simca силовой агрегат установлен поперёк, как позже сделали у ВАЗ-2108, а применение мотора 412 требовало продольной установки силового агрегата. Поэтому как прототип компоновки и трансмиссии понадобилась ещё одна иномарка с продольным расположением двигателя.
Макетный образец переднеприводного «Москвича-2141» с кузовом Simca, построенный летом 1977 года
А пока обратим внимание на утверждение, что «изменение внешних форм и интерьера должны быть минимальными и направленными на создание отличий от прототипа». Далее рекомендуется основным сделать экспортный вариант автомобиля, для чего нужно достичь динамики, экономичности и комфорта на уровне иномарок того же класса. Но допускается и создание модификаций для эксплуатации внутри СССР. Затем идёт пункт о снижении токсичности, улучшении аэродинамики, снижении потерь в трансмиссии и шинах. Следует также предписание ВАЗу покупать лицензию на новый карбюратор, учитывая возможность его применения на двигателе «Москвича-412». И вот, наконец, дело доходит до «второго аналога». Заводу предписано дополнительно закупить восемь автомобилей SIMCA-1308 и два автомобиля Audi 100 Avant. Обратите внимание: аналогом выбран автомобиль более высокого класса, тогда как по размеру к «Москвичу» намного ближе был более компактный Audi 80.
Закупленный для АЗЛК Audi 100 Avant на Дмитровском автополигоне
Протокол этого же совещания даёт разрешение на посещение представителями АЗЛК заводов автомобилестроительных фирм Западной Европы и Японии, указывает Управлению внешних связей Минавтопрома рассмотреть материалы по сотрудничеству с фирмами Citroen, Renault, Ital Design, Pininfarina. АЗЛК получает задание спроектировать с помощью Гипроавтопрома цех по производству на заводе нормалей, в том числе выполненных из пластмассы. В конце озвучиваются масштабы выпуска нового «Москвича», которых следует достичь до 1990 года, – 240 тысяч автомобилей в год.
Макет окончательной формы переднеприводного «Москвича-2141» (С7) был готов к январю 1979-го
Ключевым решением третьего совещания стал следующий пункт: «Принять конструкцию и размеры основных агрегатов шасси (трансмиссия, передняя подвеска типа «МакФерсон», рулевой механизм реечного типа, задняя подвеска) от автомобиля Audi 100 Avant с необходимыми изменениями».
Интересный момент – «Согласиться с предложением АЗЛК о применении колёс с диаметром обода 14 дюймов». Осталось только совместно с НАМИ установить желательное число передач в коробке – 4 или 5, реализовать план доводки 1,7-литрового двигателя. Его образцы с индексом АЗЛК-327 испытывали на заводе уже несколько лет. В число иностранных заводов, которые следует посетить советским специалистам, добавились Simca и Volkswagen-Audi. Была подчёркнута важность более тесного взаимодействия конструкторов и технологов при подготовке производства нового «Москвича». Завершающим пунктом стало законное требование подсчёта объёмов капиталовложений, необходимых для освоения на АЗЛК модели 2141.
Новый кузов переднеприводного «Москвича», отличающийся от Simca, был готов уже в 1979 году. На поиски технологичной конструкции бамперов и световых приборов ушло ещё несколько лет.
Мы не будем торопиться давать оценку решению Полякова. Только сделаем два замечания. Во-первых, противники «копирования Симки» на АЗЛК нашлись. Например, активно протестовал руководитель художественно-конструкторского бюро Игорь Зайцев, участвовавший, согласно протоколу, во втором заседании 12 октября. Во-вторых, окончательный вариант «Москвича-2141», несмотря на похожий силуэт, не имел ни одной кузовной детали, одинаковой с официально принятым французским прототипом. Дальнейшая судьба «Москвича» – тема отдельного разговора. И не одного.
Как «Москвич-2141» из заднеприводного стал переднеприводным
История автомобиля «Москвич-2141» сложная, запутанная и драматичная. Постройку первого опытного образца и выпуск первого товарного автомобиля разделяют долгих 18 лет. За это время машина с одним и тем же индексом 2141 изменилась до неузнаваемости, поменяв три типа шасси и превратившись из классического заднеприводного седана в переднеприводный хэтчбек. Сегодня мы вспомним тот момент, когда приказом Министерства автомобильной промышленности СССР была изменена компоновка перспективной модели – с заднего на передний привод.
Биография «Москвича-2141» началась в 1963 году с составленной в ОГК МЗМА технической характеристики автомобиля «Москвич», названного «модель 1970 года». По ряду причин разработка затянулась, и только в 1967-м Министерству автомобильной промышленности был представлен Технический проект «Москвича» «модели 1973-1975» годов с условным обозначением «3-5». Такой странный индекс объясняется тем, что задействовать старую систему нумерации от ноября 1943 года уже не имело смысла, а индекс по новой Отраслевой нормали ещё не присвоил НАМИ. Это не помешало конструкторским работам, которые развернулись в КБ перспективных автомобилей под руководством Ростислава Липгарта, начальника КБ кузовов Сергея Чуразова и начальника КБ шасси Камы Файбисовича. С декабря 1968-го по апрель 1972-го построено не менее десятка ходовых образцов поисковых серий 3-5-1/3-5-2 и один доработанный вариант 3-5-3, успевший даже подвергнуться рестайлингу – исполнение 3-5-4. Всего в опытном производстве изготовили не менее восьми седанов базовой модели, один универсал и один автомобиль с правым рулём. Машины прошли различные испытания, включая краш-тесты двух образцов на Дмитровском полигоне. Форму кузова даже успела утвердить макетная комиссия Минавтопрома.
Первый вариант внешней формы «Москвича-2141» 1968-1972 годов
В мае 1971 года НАМИ наконец-то выдал АЗЛК индексы от 2141 до 2147 для модификаций семейства. Первый номер 2141 присвоили базовому седану. С мая 1972 года ОГК АЗЛК даже начало разрабатывать проект переходной модели «Москвич-412Н», представлявший собой рестайлинговый кузов 412 и новый интерьер. Кроме того, к машине прилагались модернизированные тормозные механизмы и коробка передач (КП-9). Как вариант, даже предусматривалась адаптация пружинной задней подвески от 2141. Этот автомобиль впоследствии стал серийной моделью «Москвич-2140», причём индекс 2140 ему присвоили в 1974-м, то есть тремя годами позже, чем появился «2141».
Первый образец «Москвича-2141», построенный уже без участия многолетнего главного конструктора МЗМА А. Ф. Андронова. Серия 3-5-5.
Работу над первоначальным вариантом проекта 3-5 оборвала отставка Андронова – Александр Фёдорович покинул должность 1 августа 1972 года по состоянию здоровья. В своё время ему удалось добиться расширения штатов ОГК: к концу 60-х на работу принимали уже не единицы, а десятки молодых специалистов в год. Это имело оборотную сторону – управлять большим коллективом оказалось трудно, появились «несогласные», со своим «особым мнением». Андронов ещё умел пресекать лишние дискуссии, безошибочно отделяя конструктивные и выполнимые предложения «снизу» от заведомо провальных. Его преемник Игорь Чарноцкий такими навыками не обладал. Он поддался давлению подчинённых и начал вносить в проект изменения, которые на имевшемся оборудовании реализовать было невозможно.
Образец 3-5-6. Последний «Москвич-2141» с исходным вариантом шасси
Итак, почувствовав слабину начальника, художники настояли на полном изменении формы кузова модели 2141, причём в новых образцах 3-5-5 постройки декабря 1972 года была допущена ошибка в наклоне передней стойки, отчего крыша «прогнулась» посередине. Это исправили на следующем образце 3-5-6. Но тут вышли компоновщики с проектом нового шасси, независимой задней подвеской и «МакФерсоном» спереди. Так появилась платформа образцов «Москвича-2141» серий С1, С2 и С3, повлекшая неопределённость с силовой структурой и формой кузова. «Новаторы» упустили из виду, что все варианты 3-5 создавались для производства на существующем оборудовании «новой территории» завода, причём параллельно с продолжением выпуска модели 412Н (2140). Образец С1 и его производные требовали серьёзной реконструкции завода. Когда директор ПО «Москвич» Валентин Коломников ушёл работать в министерство, а его место занял Владимир Мельников, работа над проектом 2141 оказалась полностью дезорганизованной.
Следующий этап развития – новая платформа. Образец С1 по-прежнему носил обозначение «Москвич-2141»
В дело вмешался Виктор Поляков, грамотный специалист по легковым автомобилям. В прошлом он был главным инженером и директором МЗМА, потом 10 лет возглавлял строительство и ввод в эксплуатацию ВАЗа, а теперь занял пост министра автомобильной промышленности. Он волевым решением потребовал сделать новый «Москвич-2141» переднеприводным и с кузовом, выполненным по образцу иномарки. Раз уж придётся реконструировать «новую территорию» АЗЛК, то делать это надо под совсем новую машину – такой была логика Полякова. Взять за основу иномарку, по мнению министра, означало использовать заведомо качественную и технологичную конструкцию, а не тратить годы на создание и доводку собственной разработки. НАМИ мгновенно нашёл аналог. Как раз тогда титул европейского «автомобиля года» завоевал французский хэтчбек Simca-1308, имевший близкие размеры к тем, что задавались для «Москвича-2141». Вот что говорят документы.
Французская Simca-1308, принятая за образец кузова новой версии «Москвича-2141»
В папке «Годового отчёта ОГК АЗЛК» за 1977 год подшиты протоколы трёх совещаний у Министра автомобильной промышленности СССР. Первое прошло 20 июня 1977 года, второе – 12 октября, третье – 4 ноября. Все три подписаны министром В. Н. Поляковым, тексты сжатые, с пронумерованными пунктами, жёсткие, как армейский приказ. «Принять предложение АЗЛК о разработке и постановке на производство переднеприводного автомобиля малого класса с использованием, как основного, двигателя Уфимского моторного завода модели 412 рабочим объёмом 1,5 и 1,7 литра», – гласит первый пункт первого протокола. В том первом совещании среди участников со стороны министерства присутствовал Евгений Башинджагян, которого считали «правой рукой» Полякова. Среди представителей АЗЛК были директор Мельников, главный инженер Позднеев, новый главный конструктор Ткаченко, сменивший Чарноцкого, ведущий конструктор Веселов, известный как создатель кузова спортивного автомобиля «Гранд туризм» «Москвич-турист». НАМИ представляли два ветерана – Олег Дыбов, в 1945 году – первый главный конструктор МЗМА, и легендарный Борис Фиттерман, старый конструктор, с начала 60-х «продвигавший» в разных формах идею производства в СССР переднеприводных автомобилей.
Рабочие АЗЛК на территории завода рассматривают автомобиль, который им предстоит выпускать
Второй пункт предписывает АЗЛК совместно с НАМИ в недельный срок выбрать зарубежный, хорошо зарекомендовавший себя автомобиль-аналог, максимально подходящий под требования, предъявляемые к перспективному «Москвичу-2141». Согласно третьему пункту, Позднееву и Ткаченко полагалось в месячный срок подготовить техническое задание на новый вариант модели 2141 и утвердить его в министерстве. Четвёртый пункт требовал предусмотреть в техническом задании размеры кузова, посадку водителя и пассажиров, динамические и экономические параметры, условия безопасности, отделку салона в полном соответствии с выбранным аналогом. Пятый пункт предписывал особое внимание уделить внешней форме, которую следовало выполнить максимально близкой к аналогу. Но более важен шестой пункт, требовавший особого внимания к технологичности конструкции кузова с точки зрения членения штамповок, особенностей штамповки и сварки. Далее заводу выделяются средства для закупки образцов автомобилей-аналогов, изготовления не менее 50 опытных образцов новых автомобилей, увеличения численности конструкторов, испытателей и работников экспериментального цеха. Также требуется полностью завершить в 1978 году строительство и сдачу нового корпуса ОГК, за который боролся ещё Андронов.
Последний заднеприводный образец «Москвича-2141» С3 рядом с французской машиной Simca
Да, министр Поляков потребовал от АЗЛК выполнить новый «Москвич» по образцу иномарки, но и в то же время приказал предоставить заводу все необходимые ресурсы для проведения полного цикла опытно-конструкторских работ. Министр дал «карт-бланш» на закупку импортных машин-прототипов, расширение штатов ОГК, помощь со стороны других предприятий, достройку «инженерного корпуса».
«Москвич» С3 и выбранный Поляковым прототип новой версии «Москвича» снимали вместе с разных сторон
Второе совещание состоялось четыре месяца спустя, когда в экспериментальном цехе уже построили первый макетный образец переднеприводного «Москвича». Как изготавливали этот автомобиль, совмещая кузов Simca с двигателем УЗАМ-412, из деталей каких иномарок собирали оригинальные агрегаты, мы расскажем отдельно.
Второй протокол начинается с утверждения, что создание переднеприводного автомобиля с двигателем модели 412 физически возможно и с признания приемлемой выбранной внешней формы. Но далее следует пункт, допускающий использование комбинации из двух аналогов и требующий в 10-дневный срок выбрать второй аналог. Дело в том, что у Simca силовой агрегат установлен поперёк, как позже сделали у ВАЗ-2108, а применение мотора 412 требовало продольной установки силового агрегата. Поэтому как прототип компоновки и трансмиссии понадобилась ещё одна иномарка с продольным расположением двигателя.
Макетный образец переднеприводного «Москвича-2141» с кузовом Simca, построенный летом 1977 года
А пока обратим внимание на утверждение, что «изменение внешних форм и интерьера должны быть минимальными и направленными на создание отличий от прототипа». Далее рекомендуется основным сделать экспортный вариант автомобиля, для чего нужно достичь динамики, экономичности и комфорта на уровне иномарок того же класса. Но допускается и создание модификаций для эксплуатации внутри СССР. Затем идёт пункт о снижении токсичности, улучшении аэродинамики, снижении потерь в трансмиссии и шинах. Следует также предписание ВАЗу покупать лицензию на новый карбюратор, учитывая возможность его применения на двигателе «Москвича-412». И вот, наконец, дело доходит до «второго аналога». Заводу предписано дополнительно закупить восемь автомобилей SIMCA-1308 и два автомобиля Audi 100 Avant. Обратите внимание: аналогом выбран автомобиль более высокого класса, тогда как по размеру к «Москвичу» намного ближе был более компактный Audi 80.
Закупленный для АЗЛК Audi 100 Avant на Дмитровском автополигоне
Протокол этого же совещания даёт разрешение на посещение представителями АЗЛК заводов автомобилестроительных фирм Западной Европы и Японии, указывает Управлению внешних связей Минавтопрома рассмотреть материалы по сотрудничеству с фирмами Citroen, Renault, Ital Design, Pininfarina. АЗЛК получает задание спроектировать с помощью Гипроавтопрома цех по производству на заводе нормалей, в том числе выполненных из пластмассы. В конце озвучиваются масштабы выпуска нового «Москвича», которых следует достичь до 1990 года, – 240 тысяч автомобилей в год.
Макет окончательной формы переднеприводного «Москвича-2141» (С7) был готов к январю 1979-го
Ключевым решением третьего совещания стал следующий пункт: «Принять конструкцию и размеры основных агрегатов шасси (трансмиссия, передняя подвеска типа «МакФерсон», рулевой механизм реечного типа, задняя подвеска) от автомобиля Audi 100 Avant с необходимыми изменениями».
Интересный момент – «Согласиться с предложением АЗЛК о применении колёс с диаметром обода 14 дюймов». Осталось только совместно с НАМИ установить желательное число передач в коробке – 4 или 5, реализовать план доводки 1,7-литрового двигателя. Его образцы с индексом АЗЛК-327 испытывали на заводе уже несколько лет. В число иностранных заводов, которые следует посетить советским специалистам, добавились Simca и Volkswagen-Audi. Была подчёркнута важность более тесного взаимодействия конструкторов и технологов при подготовке производства нового «Москвича». Завершающим пунктом стало законное требование подсчёта объёмов капиталовложений, необходимых для освоения на АЗЛК модели 2141.
Новый кузов переднеприводного «Москвича», отличающийся от Simca, был готов уже в 1979 году. На поиски технологичной конструкции бамперов и световых приборов ушло ещё несколько лет.
Мы не будем торопиться давать оценку решению Полякова. Только сделаем два замечания. Во-первых, противники «копирования Симки» на АЗЛК нашлись. Например, активно протестовал руководитель художественно-конструкторского бюро Игорь Зайцев, участвовавший, согласно протоколу, во втором заседании 12 октября. Во-вторых, окончательный вариант «Москвича-2141», несмотря на похожий силуэт, не имел ни одной кузовной детали, одинаковой с официально принятым французским прототипом. Дальнейшая судьба «Москвича» – тема отдельного разговора. И не одного.
Пятидверка Москвич-2141
Москвичи «2141» (АЗЛК) — все модификации: технические характеристики автомобилей, фотографии и детальный обзор.
Разработка нового переднеприводного хэтчбека Москвич-2141, пришедшего на смену заднеприводной модели Москвич-2140, стартовала на АЗЛК во второй половине 70-х годов прошлого века. За основу для автомобиля, поступившего в серийное производство в 1986 году, была взята французская пятидверка Simca-1308. Его выпуск в таком виде продолжался до 1997 года, после чего на конвейер встала модернизированная версия Москвич-2141-02 под названием «Святогор», получившая переработанную внешность и более мощный мотор. Жизненный цикл хэтча закончился в 2001 году, а его общий тираж превысил 716 тысяч экземпляров.
На момент своего появления Москвич-2141 отличался весьма современным видом – обтекаемые очертания кузова с заваленной вперед задней стойкой крыши, большая площадь остекления и прямоугольные блоки светотехники.
А после модернизации, автомобиль получил иное оформление передка, отчего стал выглядеть несколько благороднее.
Габаритные размеры у пятидверного хэтчбека таковы: 4350 мм в длину, 1690 мм в ширину, 1400 мм в высоту. На колесную базу у него приходится 2580 мм от общей протяженности, а минимальный дорожный просвет составляет 140 мм. В снаряженном состоянии машина весит от 1055 до 1080 кг в зависимости от модификации.
По нынешним меркам интерьер Москвича-2141 смотрится просто и архаично – большое рулевое колесо с двумя спицами и тонким ободом, старомодный инструментарий с необходимым минимумом аналоговых приборов и прямоугольная консоль по центру с дефлекторами вентиляции, «ползунками» системы отопления и несколькими вспомогательными кнопками.
В отделке внутреннего убранства хэтчбека, помимо жестких пластиков, применялись и синтетические материалы, в частности пенополиуретан, однако уровень сборки даже на момент схода автомобилей с конвейера не отличался качеством.
Салон Москвича-2141 рассчитан на пятерых человек, но как спереди, так и сзади установлены бесформенные сиденья.
Багажный отсек отечественной пятидверной модели способен вместить до 370 литров поклажи в «походном» состоянии с учетом полноразмерного запасного колеса в подпольной нише. Спинка заднего дивана складывается, увеличивая площадь для грузов.
Технические характеристики. На Москвич-2141 устанавливалась широкая гамма силовых установок.
- Изначально автомобиль комплектовался четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями УЗАМ-331.1 и УЗАМ-3317 с карбюраторной системой питания объемом 1.5 и 1.7 литра, генерирующими 71 и 86 лошадиных сил (106 и 133 Нм крутящего момента соответственно).
- В дальнейшем на хэтчбеке появились карбюраторные бензиновые «четверки» ВАЗ-2106-70 и ВАЗ-21213: первый 1.6-литровый вариант выдавал 80 «лошадей» и 121 Нм тяги, второй 1.7-литровый – 83 силы и 130 Нм.
- Был и дизельный агрегат Ford-XLD418 объемом 1.8 литра и мощностью 60 «кобыл», производящий 110 Нм, но он предлагался для экспортных версий машины.
- После появления «Святогора» в 1997 году, подкапотное пространство пятидверки заполнили инжекторным 8-клапанным мотором Renault-D3R на 2.0 литра, потенциал которого насчитывает 114 лошадиных сил и 168 Нм максимального момента.
Все двигатели сочетались исключительно с 5-ступенчатой «механикой» и переднеприводной трансмиссией, что позволяло машине с места набирать первые 100 км/ч по истечению 11.5-25 секунд, разменивать 140-195 км/ч и в среднем потреблять 8.2-9.0 литров топлива в смешанном цикле (у дизельной модификации – 5.7 литров).
В основе Москвича-2141 находится переднеприводная платформа, на которую поперечно монтирован силовой агрегат и помещен пятидверный несущий кузов. Спереди на автомобиле задействована независимая подвеска со стойками МакФерсон, сзади – зависимая архитектура рычажно-пружинного типа с парой продольных пластинчатых рычагов, сваренных с упругой поперечной балкой.
Хэтчбек оборудован рулевой системой с реечно-шестеренчатым механизмом, а также передними дисковыми и задними барабанными тормозами.
В конце 2015 года на вторичном рынке России Москвич-2141 продается по цене от 40 000 до 90 000 рублей в зависимости от модификации и года выпуска (хотя можно встретить и более доступные варианты).
Достоинствами автомобиля считаются отличная ремонтопригодность, доступность запчастей, вместительный салон, эффективно работающая «печка» и приемлемые ходовые качества.
Но имеются у него и недостатки – ненадежность, слабые тормоза, плохая звукоизоляция и низкое качество сборки.
Модификации. Помимо массовых базовых комплектаций, имел Москвич-2141 и мелкосерийные исполнения.
И одно из них – длиннобазный хэчтбек под названием «Юрий Долгорукий», особенностью которого являлось увеличенное на 200 мм расстояние между осями. В остальном же он практически не отличался от стандартной модели.
Под именем «Князь Владимир» выпускался аналогично удлиненный автомобиль, но в трехобъемном кузове.
Москвич «Иван Калита» – четырехдверный седан представительского класса на базе «2141-го». Он изготавливался штучно, так как массового спроса не имел, а комплектовался 2.0-литровыми бензиновыми моторами мощностью 113-145 лошадиных сил, передним или полным приводом.
Вдобавок к этому, имелись в палитре Москвича-2141 и более необычные модификации – двухместной купе «Дуэт» и его доступный вариант «Дуэт-2», а также двухдверный пикап с заводским индексом «2335».