Косвенная проверка состояния турбины при помощи ВАСИ
Свершилось событие, достигли очередного юбилея в 60К пробега.
Не так давно на просторах сети напоролся на способ косвенной проверки состояния турбины при помощи шнурка. Накануне, выезжая с работы в десятом часу вечера, решил подрубить ноут и посмотреть что получится.
Вкратце — проверяются две вещи:
1. Насколько то, что выдает турбина соответствует тому, что запрашивает блок управления.
2. Насколько при этом открывается клапан регулировки наддува N75.
Соответственно, должны быть следующие показатели:
1. При получении сигнала от блока управления турбина должна выдавать запрошенное давление.
2. Клапан N75 не должен открываться больше, чем на 80%. Если клапан открывается больше, чем на 80%, то турбинка уже постепенно сдыхает.
Для проверки выбираем "01 — Электроника двигателя".
Раздел "Измеряемые группы".
Прописываем 114 и 115 группы. Жмем "Прочитать".
Нас будут интересовать значения в 115 группе:
— ячейка 3 — запрашиваемое давление от блока управления;
— ячейка 4 — выдаваемое давление турбиной.
В 114 группе:
— ячейка 4 — процент открытия клапана N75.
Дальше нужно проехаться, чтобы обороты двигателя были выше 3000, лучше 4500 — 5000, и смотреть на показания. Я ехал один, логи не снимал, поэтому мне удобней было записать видео с экрана и потом его проанализировать.
Как видно, дует сколько заказано, процент открытия 40%-50%.
Видео в динамике:
В некоторые моменты клапан открывается на 90% и больше.
Но, мои скромные знания об управлении, рассогласовании и прочем подсказывают, что в этом ничего страшного нет. Просто, если педаль резко вдавить в пол, то появляется очень большое рассогласование между запрошенным и текущим значением наддува и клапан кратковременно открывается почти полностью. Самое главное это то значение, которое показывается уже в процессе разгона.
Немного подробнее обо всем этом можно почитать, например, здесь, здесь и здесь.
Как проверить давление турбины васей диагностом
Volkswagen Passat «злой» 206 л.с., 1.8tsi › Бортжурнал › Vag-com, дядя вася. Проверка сажевого фильтра, турбины, форсунок.
Для начала проверяем степень забитости сажевого фильтра (68 группа, первое поле) если процент забитости больше 90%, то регенерация уже не поможет, придётся менять фильтр.
Теперь об условии проведения регенерации:Сбрасываем ошибки. Температура масла должна быть не менее 70 градусов (7 группа, второе поле), скорость движения не менее 20 км/ч. Оптимально фильтр прожигается на 2000об/мин на 4 или 5 передаче.Едем в таком режиме, входим в «Кодирование II» логин 20016, тем самым искусственно запускаем регенерацию, и наблюдаем за степенью забитости фильтра (75 группа, третье поле) и за статусом регенерации (69 группа, четвёртое поле). Если всё гуд, заполненность фильтра потихоньку должна уменьшаться, и когда достигнет меньше 10% и статус регенерации будет»00000000″ то регенерация прошла успешно. Если заполнение сажевого фильтра больше 90 и его поменяли, надо задать нулевое значение забитости фильтра, делается это в адаптациях, в 12 канале вписываем 0000, и сохраняем
Codierung-II—————————————————L03,21295 = Partikelfilter Notregeneration startenL04,30605 = Anpassung Drucksensor 1 fьr Abgas (G450)L05,L06, Hinweis: Nach der Anpassung des DifferenzdrucksensorsL07, schalten Sie die Zьndung fьr mind. 10 Sekunden AUS!Логин L03 — принудительный запуск регененрацииЛогин L04 — процедура замены диференциального датчика давления.L05-L07 — пояснения.
Машину прогреть. Запускаем двигатель, входим в кодирование2 и в поле логина вводим «21295». На тахометре загорается пиктограмма сажевого фильтра. Начинаем движение. Передача 5-я примерно 90км/ч — 100км/ч, ( 2000 — 2300 оборотов ). Температура ползет( доходила до 93, в небольшие подъемы — 94), но в пределах нормы, появился легкий гул. Минут через 15 пиктограмма погаснет.Останавливаемся. На обочине на запущенном двигателе заходим в то же кодирование2 и вводим»30605″. Выключил зажигание, постоял и включил. Повторная проверка ошибок не выявила.
Как посмотреть Уровень загрязнённости сажевого фильтра.
01 блоке- Двигатель, Далее-Измерения, далее- 68 группа, 2 блок — масса в граммах. 73 группа, 1 блок — литров сожжено с последней регенерации фильтра, 2 блок — сколько км назад была регенерация.
01 блок-Двигатель, далее измерения, далее группа 11 (для этого дополнительно снимают лог в 3 и 10 группе), там увидите Давление, которое требуется системе, Давление фактическое, которое развивает турбина.
Как льют форсунки.ВАГ-комом, в блоке двигателя(01), смотреть 013 группу. Там будет видна коррекция впрыска по форсункам. Должна быть одинаковой по всем форсункам, без значительного разброса или предельных значений. Отличающаяся от остальных форсунка — скорее всего умерла.
Проверка турбины на Бензиновых турбодвигателях
На подавляющем большинстве турбодвигателей VAG можно проверить «жизнеспособность» турбины, через замеры датчиков давления наддува или степени открытия вестгейта. В зависимости от типа двигателя, нам понадобятся каналы 114/115 в Измерениях, либо Канал 025 (только по открытию клапана N75).
Перед тем, как пытаться выяснить жива ли турбина путем изучения показаний датчиков, желательно визуально осмотреть: не «заросла» ли турбина маслом в прямом смысле, не дымит ли при работе двигатель (сильно), а также снять потрубок интеркуллера и убедиться что в нем нет или практически нет масла (если его много, турбина уже почти «умерла»).
1.8Т AGU/AMB/BFB/ANB/AVJ и все «свежие» турбодвигатели
Подключить VAG-COM, открыть Двигатель, 115 канал. Посмотреть, набирается ли давление запрашиваемое (одно окно — должно быть, следующее — фактическое давление).
Посмотреть 114 канал ( На более старых двигателях АЕВ (и других более «старых» моторах) заходим в канал 025 ) — когда двигатель выходит на наддув, % срабатывания вестгейта должен быть не больше 80ти. Если за 80% выходит, то значит уже турбочка из последних сил старается.
Skoda Octavia 1.4 TSI «Красотка» › Бортжурнал › ВАСЯ Диагност 17.5. Диагностика турбины Skoda Octavia 1.4 TSI
Всем привет!Сегодня прилетел ко мне из Питера ВАСЯ Диагност Pro 17.5. Купил его со скидкой за 5400 руб.
Хочу им для начала сделать диагностику турбины. Кто читает мой БЖ, тот знает, что у меня около месяца назад появились чувства, что машина перестала ехать. Диагностика ОД — это списание ошибок, поэтому решено было заказать ВАСЮ, и проверить всё самому. Пока ждал диагностику ОД и ВАСЮ, стал чувствовать, что машина стала лучше всё же ехать. Теперь грешу всё не на турбину, а на отвратительный шелловский бензин. Как я уже писал, всё время заправлялся Shell Fuel Save 95 и было всё хорошо, а в тот день, когда мы поехали в Будеёвице, и когда я 1-й раз почувствовал признаки того, что машина не едет, то перед этим заправил полный бак Shell V-Power nitro + по акционной цене. Потом весь этот бензин выкатал, и машина по чуть-чуть стала оживать. По городу теперь едет отлично, на трассе лучше, чем по дороге в Будеёвице и обратно, но всё равно вроде бы не так, как раньше. Ещё писал уже, что обнаружил в немецкой сервиске, что ни свечи, ни воздушный фильтр за 85000 ни разу не менялись. И в последнее время машина подрагивает слегка на холостых. Поэтому 2 недели назад записался к ОД на замену свечей и фильтра. Хотел проверить машину ВАСЕЙ до замены свечей и после, чтобы сравнить, но уже не успею, потому что замена завтра утром (((. Так что уже всё проверю не спеша, хотя я надеюсь, что после замены свечей и фильтра все симптомы окончательно пройдут.При поиске информации, как выполнить диагностику турбины, наткнулся на этот хороший пост для А5. Здесь написано, что для диагностики надо педаль в пол с 2000 об/мин и до 6000 об/мин, а это 185 км/ч. Для Чехии это много, на автомагистралях максимум 130 км/ч, а штрафы дорогие + баллы отбирают. Поэтому у меня вопрос: можно ли сделать диагностику на 2000 об/мин на 3-й передаче, и какая при этом может быть скорость до 6000 об/мин? Как раз наверное 130 км/ч и будет?Второй мой вопрос — какие блоки записывать, чтобы определить возможную причину потери мощности?Планирую записать группы 003-020-115, чтобы проверить давление наддува и свечи, но может вы ещё что-нибудь подскажите.И третий вопрос )) Раньше я писал, что бывает заведёшь машину, а у неё обороты подскакивают до 1200-1500 и расход 4,5 л/ч, машина вся дрожит, а потом секунд через 20 обороты опускаются до нормы. Сегодня записал видео, обороты повысились, хоть и в менее агрессивной форме чем обычно. В последнее время это стало чаще появляться, почти каждый день.
Подскажите пожалуйста, это катализатор так прогревается, или же это какая-нибудь беда?
Потеря мощности при разгоне, описание проблем, снятие логов, диагностика
Для проведения работ нам необходим ВАГ-Ком или другой диагностический кабель VAG, например VCDS.
Для начальной оценки работы двигателя лог снимаем в блоках 3, 10, 11 при температуре двигателя не ниже 75 град, разгон авто на 3 передаче до 3000 оборотов минимум.
По мере необходимости можно делать и выкладывать логи других необходимых для анализа блоков.
Удобная программа для графической обработки лога DIESELPOWER LOG VIEW
Скачать можно тут: https://vwts.ru/diag/dieselpower_logview_0_1_6.zip
 |
Ниже можно прочитать краткое описание проблем в работе двигателя, на что следует сначала обратить внимание, что можно проверить перед проведением диагностики.
И наконец пошаговое описание проведения диагностики с описанием и расшифровкой показаний некоторых важных каналов.
За эту информацию благодарим коллегу с форума vwts.ru под ником — moiPASSATtdi.
Он предложил свою помощь в техническом переводе информации с голандского языка:
При возникновении проблем связанных с потерей мощности при разгоне, как постоянной так и переменной потери тяги при движении.
Потеря тяги в режиме «Тапка в пол» или переходе мотора в аварийный режим (едет, но не тянет или слабо тянет).
Прочитайте внимательно весь текст полностью, 9 из 10 что это вам поможет установить точную причину проблемы.
1. Обратить внимание на :
А. Проверьте наличие чипа (Powerbox). Если таковой имеется, то отключите его.
Б. Установите новый воздушный фильтр.
В. Проверьте состояние входного воздуховода от фильтра до турбины, от турбины до интеркуллера (радиатор-охладитель для воздушной массы идущей под давлением от турбины к входному коллектору ) на наличие загрязнений или закупорки.
Г. Также проверить состояние выходного коллектора, кроме катализатора.
* катализатор может также может быть забит продуктами горения, и не удивительно что появилась проблема с потерей мощности.
* катализатор имеет внутри систему сот ( имеется ввиду как пчелиные) и их разрушение ведёт к закупорке и возникновению проблемы связанной с потерей мощности.
Д. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Проверьте правильность установки угла впрыска. Если требуется, то установите правильно и проедьтесь. Данная проверка угла осуществляется при VagCom при температуре мотора 85 градусов.
Е. Инжектор. Также нужно проверить синхронизацию срабатывания в соответствии с положением распредвала мотора (Значение датчика G40). Если требуется исправить в нормальный режим и проедьтесь.
2. Подключите ВагКом к машине и продиагностируйте.
Сотрите имеющиеся ошибки, т.к может быть они уже устарели и не требуют внимания.
3. Проедьтесь пару дней на машине. Проверьте мотор в разных режимах. Желательно также в режиме «тапка в пол» (полный газ).
Продиагностируйте машину снова. Просмотрите ошибки и сохраните их в файл (распечатайте на принтере или перепишите).
Посмотрите, возникают ли ошибки стёртые ранее.
4. Поключите ВагКом к машине. Идём в Адрес 01 (Мотор) и кликаем на Измерительные блоки 08. Снимаем лог на каналах 03 и 11.
* Предпочтительнее канал 03 и 11 в один лог. Т.к. они друг друга оказывают влияние.
Если у вас ВагКом зарегистрированный и с одной из последних версий ( от 704 и выше), то используйте кнопку «ТУРБО» для более точного измерения.
* Снимите логи два – три раза для исключения ошибок при снятии.
* Сделайте графики лог-файлов.
5. Логи по этим двум каналам рассмотрим отдельно.
Сначала давление турбины.
Потом показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
Потому, что давление турбины покажет нам, стоит ли аварийный режим в ЭБУ мотора (или имеются другие причины).
Внимание: В аварийном режиме показания ДМРВ также занижены. Поэтому некоторые сервисы по ошибке заменяют вполне исправный датчик.
5а. Канал 11 показывает нам о состоянии давления турбины следующее:
Если поступаемое количество давления воздуха (G71 Датчик давления воздуха во впускном газопроводе – ДДВВГ) иное, чем запрашиваемое давление (Больше или меньше), тогда очень вероятно это и является причиной проблемы.
Внимание: Малое или большое давление также может быть и причиной перехода ЭБУ мотора в аварийный режим работы.
Также к сожалению невозможно в этом логе определить, что является причиной ( Воздуховоды, Клапан № 75, турбина, вакуумные шланги.)
Проведите проверку в следующем порядке (по возрастанию затрат) :
1. Проверьте состояние всех шлангов и воздуховодов между турбиной и мотором ,обращаем внимание на наличие трещин, изломов и др. повреждений. Также соединения должны быть герметичны. Желательно всё промыть.
2. Проверьте показания ДДВВГ(G71) в блоках измерений (Хотя странно ,но повреждённый или дефектный датчик не показывает ошибку в работе).
* Стереть ошибки даже если уже нет аварийного режима,
* Cнимите лог группы 3 и 11 в разных режимах оборотов двигателя (но на этот раз без «тапки в пол», иначе может опять возникнуть аварийный режим).
* Просмотрите показания нужного (запрашиваемого) кол-ва давления воздуха и действительного (фактического) кол-ва давления воздуха (показания ДДВВГ(G71) предписанного и показания ДДВВГ(G71) действительного).
Если показания в нормальном диапазоне, то всё нормально. Если постоянные, постоянно низкие или высокие, то ДДВВГ(G71) дефектный или поломан.
3. Клапан №75:
* Просмотрите в снятом логе (или график лога) показания рабочего цикла Клапана №75.
Показания должны быть между 45% и 90%, В случае если они завышены и более чем 95%, то вероятно проблема с турбиной.
* Протестируйте Клапан № 75 следующим образом:
Подключите ВагКом к автомобилю. Заведите мотор. Зайдите на 01 – Двигатель, далее 04 – Базовые установки и откройте канал 11. Двигатель немного приподымает холостые обороты. Если всё в порядке, то вы заметите, что показания изменятся за пару секунд от 0% до 92%. Оставьте мотор немного поработать и посмотрите, срабатывает ли клапан. Можно немного руками помочь ему срабатывать. В хорошем случае вы увидите, что при каждом срабатывании, значение давления турбонадува повышаются, что означает в конечном итоге положительную работу.
Проверьте наличие вакуума в трубках (в Базовых установках — 04 канал 10). Мотор должен быть заведён, иначе вакуума не будет. Проследуйте по трубке, идущей к клапану №75 и проверьте клапан ещё раз. Проверьте вакуум (должно быть около 800 мБар) на другой трубке клапана № 75. Одна из трубок имеет постоянный вакуум, другая нет. Трубка без вакуума идёт к воздушному фильтру.
Если вакуума нет в трубке, идущей к турбине, то клапан №75 неисправен. У турбин с перепускным клапаном главный виновник это клапан № 75 (Перепускным клапаном является клапан сброса давления в выходном коллекторе двигателя ).
* Замените клапан №75, он может работать не стабильно и создавать проблемы только при полном нажатии педали газа. Это обычный клапан, который может быть не полностью открыт или закрыт. Он вроде работает, но не должным образом.
Цена на замену клапана намного ниже, чем замена турбины. Таким образом начните с него.
4. Если у вас стоит турбина с изменяющейся геометрией, то скорее всего причина в сажевом налёте в турбине. Т.е. слишком большое (ошибки 16618; 17965) или недостаточное (ошибки 16619; 16683) поступаемое давление от турбины.
Внимание:
* Даже если шток, перемещения для изменений положения лопаток турбины, движется, то лопатки могут бать так загрязнены ,что не создают достаточного давления.
* И также лопатки могут быть блокированны в одном положении, создавая таким образом постоянно высокое или постоянно низкое давление.
Проверьте перемещение лопастей турбины следующим образом:
Подключите ВагКом к машине, заведите двигатель. Зайдите в 01-двигатель, далее в 04-Базовые установки и на канал 011. Холостые обороты поднимутся (по сути процедура такая же, как и при проверке клапана № 75 ). Регулятор перемещения лопаток (Металлическая круглая бобышка на турбине, с подходящим к ней вакуумным шлангом), станет под контроль. Шток на регуляторе должен двигаться +/- 1,5 см. вниз от регулировочного винта. Если ничего не происходит, то попробуйте с помощью отвертки или какого-нибудь тонкого прутка подтолкнуть аккуратно шток. Не помогло и шток остаётся стоять на месте или заклинил, то повидимому проблема связана с турбиной. Если же шток перемещается, то следует проверить управляющие трубки (проще говоря наличие ваккума при помощи вакуумметра или с помощью пальца ).
А. Самому прочистить турбину и движущие лопатки. Снова провести тест.
В. Отнести турбину на ревизию к специалисту.
С. Заменить турбину (что будет неплохим ударом по вашему кошельку ).
5. Также причиной может быть неудовлетворительная работа датчика турбонадува G31.
Тогда вы обнаружите ошибки 16619; 16620; 16621; 16622.
5б. Канал 03 показывает нам функционирование датчика ДМРВ (датчик массы расхода воздуха ).
При полном нажатии педали газа необходимое количество воздуха (МАР) чаще всего около 850 мГр/об.
И поступаемое кол-во (начиная с 2000 об/мин) где-то между 1000 и 1200 мГр/об. (На моторах 1Z стандартно показания значительно ниже). Если поступаемое количество (что очевидно) отстаёт от требуемого, тогда проблем с турбонадувом и клапаном № 75 может и не быть, а виновник всей проблемы с большой долей вероятности ДМРВ. Замените его. Возьмите лучше PIERBURG, а не Bosch (но на моторы 130л.с. и 150 л.с. использывать Bosch оригинальный).
ДМРВ всегда работает вместе с турбонадувом. Т.к турбина регулирует поток воздуха протекаемый через ДМРВ.
Примечание:
На чипованных моторах потребление воздуха намного выше, чем может измерить ДМРВ. Ну если не может точно измерить, то повысить потенциал мотора поможет установка нового ДМРВ, в то время как показания старого стоят более 850 мГр/об. Эта разница заметна, но не чувствительна. Измерительные блоки в группе 8 очень удобный инструмент для использывания.
Короче говоря: Низкие показания ДМРВ вы можете всегда видеть в контексте давления турбины на данный момент. Поэтому измерения в группах 3 и 11 должны проходить вместе.
Дополнение от OL@G4:
Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.
Логи в динамике следует снимать так:
Входим в измерительные блоки (8)
Выбираем канал 3,10,11
Нажимаем кнопочку "лог"
Едем на 3-й передаче со скростью 20 км/час
Нажимаем кнопочку "старт лог"
Через пару секунд наступаем газ в пол, одним резким движением.
Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.
Бросаем педаль газа.
Ккатимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.
Выжимаем сцепление.
Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.
Сохраняем лог.
По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.
Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.
Скорость начала лога 20 км/ч не догма. Пусть она будет другой.
Цель динамического лога в том, чтобы снять разгонную механическую характеристику двигателя под максмальной нагрузкой.
Попробую так сформулировать: обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.
Желательно логи писать в турбо-режиме, тогда отчетов будет больше и будут хорошо видны детали
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Диагностика турбины при помощи VagCOM/VCDS
Тема весьма востребована. Поэтому мы с LittleTOXA составили небольшое руководство по проверке турбонагнетателей на бензиновых и дизельных двигателях при помощи адаптеров VagCOM.
Проверка турбины на Бензиновых турбодвигателях
На подавляющем большинстве турбодвигателей VAG можно проверить «жизнеспособность» турбины, через замеры датчиков давления наддува или степени открытия вестгейта. В зависимости от типа двигателя, нам понадобятся каналы 114/115 в Измерениях, либо Канал 025 (только по открытию клапана N75).
Перед тем, как пытаться выяснить жива ли турбина путем изучения показаний датчиков, желательно визуально осмотреть: не «заросла» ли турбина маслом в прямом смысле, не дымит ли при работе двигатель (сильно), а также снять потрубок интеркуллера и убедиться что в нем нет или практически нет масла (если его много, турбина уже почти «умерла»).
1.8Т AGU/AMB/BFB/ANB/AVJ и все «свежие» турбодвигатели
Подключить VAG-COM, открыть Двигатель, 115 канал. Посмотреть, набирается ли давление запрашиваемое (одно окно — запрос, следующее — реальное давление).
Посмотреть 114 канал — когда двигатель выходит на наддув, % срабатывания вестгейта должен быть не больше 80ти. Если за 80% выходит, то значит уже турбочка из последних сил старается.
На более старых двигателях АЕВ (и других более «старых» моторах) вместо 114 канала, заходим в Канал 025. Здесь показывается степень открытия клапана N-75, принцип проверки такой же, как указано выше про 114й канал. Т.е. % открытия клапана должен быть не больше 80%
Проверка турбины на TDI двигателях
•Заходим в Измерения, Канал 011
•Запускаем Log данных (запись показаний)
•На высшей передаче (4я или 5я), нажмите газ в пол разгоняясь от 1500-2000 об/мин до 3500-4000 об/мин
•Откройте получившийся Лог (папка Logs в папке VagCOM)
•Постройте в Excel график реального и запрашиваемого давления.
•На полностью стандартной машине, должен наблюдаться резкий рост давления наддува до 2,1 бар (2100mbar), затем давление должно удерживаться примерно на этом уровне от 1900об/мин и на протяжении всей зоны возможных оборотов двигателя (т.е. тыс до 3500-4000).