Реалии выбора и покупки подержанного W220 [часть третья — двигатели]
Про дизельные двигатели
дорест S320CDI — 3.2l ( OM613 DE32 LA ) — 197 л.с.
рестайл S320CDI — 3.2l ( OM648 DE32 LA ) — 204 л.с.
Не скажу ничего плохого, за исключением того, что динамика для S-class с таким двигателем может показаться вам недостаточной. Однако, как мне кажется, это и не так важно, потому, что найти живой дизельный W220 в РФ с реальным пробегом до 300 тыс.км. видится мне практически невыполнимой задачей.
Особняком стоит S400 CDI о 250 силах. Машина редкая, 2 турбины порадуют как и вас за рулем, так и вашего дилера по запчастям. А вот механики слегка огорчатся, открыв капот, по отзывам там все достаточно тесно. Плюс более сложная электрика.
дорест S600 m137 — 367 сил, не заслуживает вообще никакого внимания (на мой взгляд, на еще один взгляд), геморрой описан на форумах
рестайл S600 m275 E55 AL битурбо 500 сил — не могу сказать, что он слишком мало дает взамен того внимания, что требует к себе. Это по-настоящему безумная машина, аналогов такой за схожие деньги вы не купите. Но движок проблемный, проблемы дорогие. Ищите посты "человеклегенда" по владению M275, там все очень подробно описано. Мое мнение — можно брать, если тебе действительно нужна такая машина, но нужно выбирать со свежими самыми дорогими частями этого движка.
Лучшие двигатели в линейке W220
Большинство продаваемых и до сих пор ездящих W220 именно с этими двигателями. Эти движки знают и умеют в сервисе, на них полно запчастей, они относительно неприхотливы и при правильной эксплуатации свои 400-500 тыс. км. ходят смело.
дорест — S320 M112 224 л.с.
рестайл — S350 M112 245 л.с.
общие — S430 M113, S500 M113 279 и 306 л.с. соответственно.
Я лично выбрал S350, плюс — доналоговый вариант, минус — s500 сильно шустрее.
Большинство владельцев считают S500 M113 идеальным двигателем для W220.
Жор масла решается (зачастую полностью) заменой трубок вентиляции (совсем недорого),
либо маслосъемных колпачков (13 т.р. на м112 и чуть больше на м113).
дорест S55 AMG — 360 л.с
дорест S55 AMG — 500 л.с.
S63 AMG — M137 E63 444 л.с.
рестайл S65 AMG — 612 л.с. M275 E60 AL (тот же М275, что и в 600-м битурбо)
видео для скептиков
S63 w220 вообще не встречал ни в продаже ни в живую, даже W211 s63 видел, а W220 — нет.
S55 и S65не просто хорошие — это великолепные автомобили. Обсуждать мелкие и не очень недостатки, особенно учитывая, что самому молодому экземпляру уже 12 лет, смысла не вижу.
Подбирая такую машину нужно готовиться максимально серьезно и привлекать специалистов.
Комментарии 34
Подскажите чем ОМ 613 от ОМ 648 отличается ? Планирую взять с одним из этих моторов.
m137 заслуживает внимания хотя бы тем что это v12. По силам конечно слабоват.
В целом неплохо написано и главное с точными данными и минимум отсебятины. Скажу только что 320 CDI довольно борзый мотор, с места едет достойно и по сравнению уже с ним 320 бензин отдыхает
Для коротких дорестайлинговых машин:
S320 — 224 л.с. 315НМ 1770кг 0-100 8,2 сек макс. 240км/ч
S320 CDI — 197 л.с. 470НМ 1830кг 0-100 8,8 сек макс. 230км/ч
Возможно за счет момента и других передаточных чисел CDI на совсем низах вывозит.
Так дизеля все на низах и вывозят! Надо до 60 км/ч разгон глянуть
"дорест S600 m137 — 367 сил, не заслуживает вообще никакого внимания (на мой взгляд), геморрой описан на форумах"
Ну спасибо что плюнули в душу всем владельцам 600ков. И в чем же ваши реалии, если все что вы сказали — всего лишь пара общих фраз с форумов. Вы сами сказали — "на ваш взгляд", и что дальше? У владельцев 600х есть свой взгляд на свою машину и они обойдутся без общих бессмысленных фразочек. А для тех кто возможно думает о покупке V12 (в частности атмо) — эта инфа может только ввести в заблуждение, ибо единственная альтернатива М137 это M137 E63, но который найти почти нереально, а тюнинг и доработка мотора будет пожалуй недешевым удовольствием. На 600 — свой покупатель, и у него свои положительные стороны, и если лично вы боитесь повышенных расходов на машину как огня (что для 220 вообще противопоказано), или же просто услышали пару фраз от кого то — не надо вводить людей в заблуждение. Толку от этой "инфы" — ноль, все давно уже сказано и рассказано, как и про М113, так и про М137. Однако отсутствие конкретики и подробностей — только навеет сомнения на людей. И повторюсь — это лично ваше мнение, ничем не обоснованное, а если это была попытка кому то донести своё мнение — то это лишнее, ибо каждый решит сам для себя и это дело выбора лично его, а не ваше.
P.S. Лично я считаю что все моторы до 500 — вообще не имеют смысла на флагмане, почти все бензиновые жрут почти как собственно 500 и чуть ли не 600 — а динамика при этом уже совсем другая, и очень обидно должно быть что какая нибудь Камри по трассе уйдет от него, тоже я считаю и про дизеля — они неуместны на топовой люксовой модели. Аргумент тому прост — не место экономии в этом классе, не можешь заплатить налог или потратиться на пару элементов мотора или подвески (при том что поставил один раз и забыл) — значит это просто не твоя машина. И да, я лично своё мнение никому не навязываю ни в коем случае, я уважаю выбор людей которые берут тот же 320 или дизельный S-class, ибо у каждого свои причины/потребности/желания и тд. И вам следовало бы сделать тоже самое. А то что про М137 на форумах иногда говорят — это в основном либо от нищебродства либо от зависти, ибо не все кто зарегистрировался на БенцКлубе имеют возможноть содержать этот самый Бенц.
Так я вроде и написал, что это лично мое мнение. В том состоянии, в котором их сейчас реально приобрести, опять же на мой взгляд, брать m137 экономически нецелесообразно, приводить в чувство m137 будет существенно дороже, чем m113. Я не говорил, что сам двигатель плохой, или машина с таким двигателем не имеет смысла.
"дорест S600 m137 — 367 сил, не заслуживает вообще никакого внимания (на мой взгляд), геморрой описан на форумах"
Ну спасибо что плюнули в душу всем владельцам 600ков. И в чем же ваши реалии, если все что вы сказали — всего лишь пара общих фраз с форумов. Вы сами сказали — "на ваш взгляд", и что дальше? У владельцев 600х есть свой взгляд на свою машину и они обойдутся без общих бессмысленных фразочек. А для тех кто возможно думает о покупке V12 (в частности атмо) — эта инфа может только ввести в заблуждение, ибо единственная альтернатива М137 это M137 E63, но который найти почти нереально, а тюнинг и доработка мотора будет пожалуй недешевым удовольствием. На 600 — свой покупатель, и у него свои положительные стороны, и если лично вы боитесь повышенных расходов на машину как огня (что для 220 вообще противопоказано), или же просто услышали пару фраз от кого то — не надо вводить людей в заблуждение. Толку от этой "инфы" — ноль, все давно уже сказано и рассказано, как и про М113, так и про М137. Однако отсутствие конкретики и подробностей — только навеет сомнения на людей. И повторюсь — это лично ваше мнение, ничем не обоснованное, а если это была попытка кому то донести своё мнение — то это лишнее, ибо каждый решит сам для себя и это дело выбора лично его, а не ваше.
P.S. Лично я считаю что все моторы до 500 — вообще не имеют смысла на флагмане, почти все бензиновые жрут почти как собственно 500 и чуть ли не 600 — а динамика при этом уже совсем другая, и очень обидно должно быть что какая нибудь Камри по трассе уйдет от него, тоже я считаю и про дизеля — они неуместны на топовой люксовой модели. Аргумент тому прост — не место экономии в этом классе, не можешь заплатить налог или потратиться на пару элементов мотора или подвески (при том что поставил один раз и забыл) — значит это просто не твоя машина. И да, я лично своё мнение никому не навязываю ни в коем случае, я уважаю выбор людей которые берут тот же 320 или дизельный S-class, ибо у каждого свои причины/потребности/желания и тд. И вам следовало бы сделать тоже самое. А то что про М137 на форумах иногда говорят — это в основном либо от нищебродства либо от зависти, ибо не все кто зарегистрировался на БенцКлубе имеют возможноть содержать этот самый Бенц.
Основной вайн на форумах и в отзывах идет как раз от тех людей, которые изначально не понимали, что они покупают и во что им в итоге это выльется. Самый ухоженный и дорогой W220 (если не брать коллекционные варианты) сейчас стоит как первая комплектация KIA RIO с АКПП.
Как вы думаете, кто сейчас покупает такие автомобили? Готовы ли они на полноценное обслуживание самых сложных модификаций?
1) В тексте про М137 — не было ни слова что это ваше личное мнение, как раз наоборот — есть посыл на объективность.
2) Нецелесообразно опять же — для кого? Для вас? И что? Зачем вы додумываете за людей что им нужно? Я так понимаю он для вас просто дорогой в обслуге, так это уже совсем другой разговор, потому что кто то — так не считает и вполне с удовольтсвием эксплуатирует данный авто.
3) Да он дороже в ремонте чем 113, однако если человек не может нормально продиагностировать машину и покупает хлам — это его личные ошибки и проблемы, либо если намеренно берет такую машину под восстановление — то опять же в случае финансового просчета это будут его личные проблемы, а никак не проблема машины. Если же мотор живой, то его обслуга едва ли дороже остальных, единственный краеугольный камень — это система зажигания, но ее полное восстановление позволяет забыть на 3-5 лет, поэтому назвать это хронической болезнью не получается. И да, он дороже, но и даёт больше, это топовая модель как никак.
4) Вы сказали как раз именно так, что машина с таким мотором не заслуживает никакого внимания, что можно и перефразировать как "данная машина не имеет смысла". И это, простите бред, сколько людей столько и мнений, кто скажет что 350-й не имеет смысла, или дизель.
5) На форумах люди любят потрепать языком, и большая часть негатива про топовую модель (так всегда, что и на форуме про Е38 например много плохого говорят про 750) — именно от людей которые выбрали более слабый мотор и теперь хвалят своё болото, а про остальные категории людей и вообще про обслуживание данного или подобного авто — у меня есть запись в БЖ (пожалуйста прочтите если интересно), я так тоже высказал своё мнение, только уже подкрепленное своим личным опытом.
6) W220 доходит до 1.2 млн, это уже оптима вообще то, а не рио, и. при чем тут этот факт?
7) Покупаю например я, тот человек который вместо нового корейца или короллы или многого другого выбрал старый Мерс с V12, а причины на это уже вопрос второй — все есть в БЖ. К "полноценному обслуживанию" лично я готов, видимо в отличии от вас, раз поднимаете такие темы, опять же повторюсь — читайте БЖ. И еще повторюсь в кратце — на эту тему больше п@здежа, даже возможно уместно будет сказать "хайпа", на деле же главное не купить трупа, но если пугает замена пары флейт — то конечно эта машина не для вас, однако если не для вас — то это не значит что надо кого то отговаривать, ибо выбор каждого — это выбор каждого, а ваш — вы свой делаете сами. Но факт конечно бесспорно — эта не та машина что покупается на последние деньги, именно это надо знать при покупке, никто и не говорит что флагман Мерседеса в топовом исполнении пусть и 15-летний можно обслуживать как Приору, однако если деньги все таки не последние и есть знания по данной модели — то все будет нормально, а остальное — болтовня.
Вы сами же процитировали в первом сообщении мои слова "вообще никакого внимания (на мой взгляд)". Слова "на мой взгляд" это посыл на объективность? Как раз, таки, на СУБЬЕКТИВНОСТЬ написанного.
Вы либо тролль, либо я действительно вас задел своим личным мнением, такой цели я не ставил, уж извините.
У вас же есть бортовой журнал тоже в аккаунте, верно? Вы там напишите свое, пусть будет больше мнений, это же хорошо.
ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ (определение) — соответствие явления или процесса определенному (относительно завершенному) состоянию, материальная или идеальная модель которого представляется в качестве цели.
В данном случае (выбор б/у автомобиля) — соответствие стоимости покупки б/у автомобиля к стоимости приведения его в нормальное состояние и содержание его в таком состоянии (в реальной или идеальной ситуации).
Если у человека мечта или навязчивое психическое состояние, тут не место слову ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ вообще.
После слов про w220 за 1.2 млн, у меня пропало всякое желание продолжать этот спор. Вы встречали хоть раз за последние 3 года человека, который реально купил такой автомобиль (не AMG и не коллекционный, не броневик) за такие или схожие деньги? Я — нет.
1) Посыл на объективность — создавать темы по типу "Реалии выбора того то…". На деле же реалий ноль, лишь стереотипы и никакой конкретики, а мнение было бы ценно только подкрепленное чем то.
2) Спрашивая меня "тролль ли я" раз поднял вопрос про 600, я спрашиваю у вас — "а не слепой ли вы", что не видите ни какая машина в аккаунте ни запись про обслуживание и стереотипы.
3) ЦЕЛЬ — у каждого своя, и не надо свои цели смешивать с чьими то еще, у кого то просто купить тачку ради понтов отъездить своё и скинуть ее, а у кого то как раз взять и адекватно обслуживать её и содержать в хорошем состоянии. И что касается 600 — если допустим лично у вас нет денег чтобы держать данный авто в бодром состоянии и следить за ним, то к выбору остальных людей это не имеет никакого отношения.
4) Я смотрю фантазии хватает только копипастить фразы и части текста. И то что я пишу в своём БЖ основываясь на живом опыте личном и знакомых — это не имеет ничего общего с тем, что вы тут вставили пару слов о нытье кого то с форума.
5) Вы опять противоречите сами себе. Первый раз сказав сначала что "не заслуживает никакого внимания" — это якобы не похоже совсем на "данная машина не имеет смысла", что в вашем контексте выбора авто — почти одно и тоже. Второй — вы говорите "самый ухоженный и дорогой W220 сейчас стоит как первая комплектация KIA RIO с АКПП", и я вам привел пример сколько примерно стоит самый дорогой 220 (не коллекционный далеко), после чего вы уже говорите что "кто бы такой купил". Я не знаю кто купил за 1.2, или за 1, но знаю кто купил за 850 в моем городе 600-й рестайл 2004 года, машина была почти в идеале.
Итак, одни противоречия и никакой конкретики. Вы создаете тему "реалии выбора", и что реального то здесь, если вы до сих пор не привели ни одного аргумента в пользу "незаслуженности внимания 600-го", хотя если для вас пара общих фраз и копипаст нескольких строк — это "реалии", то тогда продолжать диалог смысла точно нет.
Вы только год этой машиной владеете? Были до этого w220?
У меня был 124, недолго 126, 140, 210 (есть до сих пор вторая машина Е320), есть много разных мерсов вплоть до 222 у знакомых, много с кем общаюсь из владельцев и не слабо изучал в своё время каждый из кузовов. 600-й взял и вообще первые 3 месяца абсолютно ничего толком не делал даже — времени не было да и срочного такого сильно тоже не требовалось, машина простояла 2 года можно сказать в гараже и я сразу сел на нее зимой в -25-30, просто сел и поехал, и езжу я много и постоянно. За первые 3 месяца эксплуатации и проведения диагностик были выявлены все неисправности, и скажу так, что планируемый список расходов не является каким то сверхестественным для авто такого класса. Есть машины гораздо более геморройные и дорогие в обслуге. А уж если есть знакомые спецы, есть знания, есть понимание где лучше брать запчасти и машина куплена не на последние деньги — то боятся вообще не чего.
1) Посыл на объективность — создавать темы по типу "Реалии выбора того то…". На деле же реалий ноль, лишь стереотипы и никакой конкретики, а мнение было бы ценно только подкрепленное чем то.
2) Спрашивая меня "тролль ли я" раз поднял вопрос про 600, я спрашиваю у вас — "а не слепой ли вы", что не видите ни какая машина в аккаунте ни запись про обслуживание и стереотипы.
3) ЦЕЛЬ — у каждого своя, и не надо свои цели смешивать с чьими то еще, у кого то просто купить тачку ради понтов отъездить своё и скинуть ее, а у кого то как раз взять и адекватно обслуживать её и содержать в хорошем состоянии. И что касается 600 — если допустим лично у вас нет денег чтобы держать данный авто в бодром состоянии и следить за ним, то к выбору остальных людей это не имеет никакого отношения.
4) Я смотрю фантазии хватает только копипастить фразы и части текста. И то что я пишу в своём БЖ основываясь на живом опыте личном и знакомых — это не имеет ничего общего с тем, что вы тут вставили пару слов о нытье кого то с форума.
5) Вы опять противоречите сами себе. Первый раз сказав сначала что "не заслуживает никакого внимания" — это якобы не похоже совсем на "данная машина не имеет смысла", что в вашем контексте выбора авто — почти одно и тоже. Второй — вы говорите "самый ухоженный и дорогой W220 сейчас стоит как первая комплектация KIA RIO с АКПП", и я вам привел пример сколько примерно стоит самый дорогой 220 (не коллекционный далеко), после чего вы уже говорите что "кто бы такой купил". Я не знаю кто купил за 1.2, или за 1, но знаю кто купил за 850 в моем городе 600-й рестайл 2004 года, машина была почти в идеале.
Итак, одни противоречия и никакой конкретики. Вы создаете тему "реалии выбора", и что реального то здесь, если вы до сих пор не привели ни одного аргумента в пользу "незаслуженности внимания 600-го", хотя если для вас пара общих фраз и копипаст нескольких строк — это "реалии", то тогда продолжать диалог смысла точно нет.
Вы по моему слишком эмоционально реагируете. Если бы у вас была возможность сесть за руль чего то типа S320-350 на бензине, очутившись снова за рулём своего S600 вы бы в первую очередь сочувствовали их владельцам и только в десятую улыбались бы тому, что им вас не понять)) Не исключено что я конечно и путаю последовательность ощущений, но думаю в целом вы меня поняли…
В целом понял) Я как раз и сидел за рулем многих данных авто, и улыбки на лице хватает когда кто то так высказывается) Однако, после улыбки, понимаешь что раз человек публично высказывается — то по сути идет навязывание своего мнения такими постами — что лично по мне невежливо просто, ведь с чего человек неездивший и не знающий точных цифр и деталей эксплуатции — говорит что данная машина не достойна внимания, если человек высказывает своё мнение — пусть будет готов пояснить его и обосновать, но тут лишь звон, а если не готов — то пусть держит своё мнение при себе тогда. Я например не считаю за машины многие корейские и российские авто, не воспринимаю всерьез многих японцев и тд, но и что мне теперь везде писать посты о том что эти машины не "достойны внимания" или "не имеют смысла", а может просто взять и облить грязью сразу их и их владельцев)) Нет, почему то мне хватает тактичности не высказывать публичное мнение, которое как минимум вызовет негатив. А зачем нужен это негатив. Неужели нельзя с позитивом как то это все выражать.
Если вы считаете что на mbclub и benzclub одни нытики, а сервисмены в известных не-дилерских сервисах по MB (много общался на тему двигателей с ними) в моем городе с 1.3 млн человек говорят неправду, то ниже я привел несколько цитат из зарубежного интернета, с тематических форумов.
Я уж не говорю о том, что этот двигатель САМИМ Mercedes-Benz был признан неудачным и простоял на конвеере (нонсенс для двигателя мерседес) всего 3 года (в частности из-за системы ZAS (ZylinderAbSchaltung), системы отключения левого ряда цилиндров при малой нагрузке, система оказалась насколько сложной и неудачной, что через некоторое время, получив большое количество жалоб, завод разослал письма, в которых говорилось, что при малейших жалобах ZAS следует деактивировать и забыть).
Смотрите, w220 и так требует достаточно внимания, вместе с двигателем m137 прибавляются (потенциальные, конечно же, но все же) замены: 24 свечи и колпачки (по минимуму = 24000), две "флейты"(35 000 руб восстановленная ОДНА, 54000 новая ОДНА), к ним коммутатор(18 000 руб.), ZAS, шесть катализаторов + шесть лямбд, текущий теплообменник (у м112-113 тоже течет, но там не нужно, для замены снимать головы), вытягивающаяся резьба под болт головки в блоке цилиндра, генератор с водным охлаждением (правда вот он вроде не сильно дороже в ремонте), спаренный насос ABC и ГУР. При всем при этом m137 быстрее m113 на 0.1 секунду по паспортным данным, а реально учитывая состояния w220 которые сейчас ездят, думаю этой цифрой можно пренебречь. Очевидно, что единственный смысл приобретения m137 — получить более полную комплектацию, так это все-таки 600-й.
По поводу Б/У и восстановленных флейт и коммутаторов — вот человек за 3 года поменял ЧЕТЫРЕ флейты и ДВА коммутатора (не считая, сколько он поменял свечей) www.benzclub.ru/forum/showthread.php?t=313672
Но, опять же, самому молодому дорестайлу уже 15 лет.
Кому как, конечно, но я нахожу глупым закрывать на это глаза, дыма без огня не бывает.
Цитаты с UK и USA форумов по W220
"The most important thing is to stay away from the M137 engine. That is not a matter of "things going bad after a while". There is a real serious design issue with the cooling system of the engine and major other issue that led at many times to complet engine destruction. I heard of stories of the replacement engines beeing replaced again."
"Do your self a favor and avoid any 600 with the M137 V-12 engine.
2000-2002 CL and S’s. They are notorious for out of round cylinder walls
and oil fouling. I have replaced at least 10 of those engine’s myself in the
last couple years for local clients. 2 of them, I had to replace the replacment
engine. A CL or S55 is a much better choice. Even the 500 is fine.
The 55 only gives up 18 hp to the V-12.
Extended warranty contract companies won’t issue policies on v-12’s.
We wholesale them out if they have no original warrany coverage when they come in on trade. That is why they are so damn cheap.
The only client I have that has had no issues with his 01 S600, drives the
snot out of it. 110k so far. The car has been great. All the low mile garage
queens with 20k die a expensive death.
(example : the excessive blow-by oil fouls out the 8 downstream o2 sensors
at $1600 total. The cats if damaged by oil cost $8,000 to replace all 6.
The engine can run over $34,000. parts only. and on and on.)
The 2003’s are a diffenent story. They have been virtually flawless."
"the 6-liter engines are the most complicated in the MB engine lines to diagnose, repair and maintain. Even perfectly maintained car can have the misfire isssues due to very expencive causes like coilpacks, ignition control modules, oil leakage into engine management components. I recommend to stay away from this engine. 55AMG much more reliable, with similar power output."
1) Не одни нытики, но скажем так, большая часть нытья именно от тех кто на самом деле не сталкивался даже толком, а просто любитель потрындеть.
2) Не было никакого признания неудачности, а было признание того что при данном объеме не вышло реализовать больше мощности, поэтому к рестайлу там прикрутили 2 турбины, и да — база тем не менее осталась одна, и использовалась в дальнейшем в версии битурбо вплоть до эволюции на Пагани и тд. Это просто был скажем так дефорсированный вариант мотора, нежели битурбо.
3) ZAS отключается и забывается, именно так, поэтому нет смысла об этом говорить вообще
4) Завязывайте считать чужие деньги, у вас это плохо получается, свечи Beru на этот мотор стоят 350р и 100р колпачек к свечи, поэтому ваши цифры на это нужно делить на 3. Флейты и трансформатор я лично также знаю где купить новые дешевле, но б/у конечно же ставится на свой страх и риск. Учитывая что это ставится минимум на 3-5 лет (со своевременной заменой свечей конечно) — думаю можно забыть уже про это. Работы по теплообменнику обойдутся в несколько тыс руб, в зависимости от мастера и этот вопрос также забывается надолго.
5) Разговоры про ABC бессмыслены, ибо ни одного недостатка в ней нет, по сравнению с пневмой, она лучше её во всем в том числе в надежности, а чуть более дорогое ее обслуживание опять же, является справедливой платой за все. А если у потенциального владельца не хватит денег и мозгов в ней разобраться и обслуживать, то он точно также будет испытывать сложности и с пневмой, даже еще больше. И это тоже плюс 600, что он в базе имеет ABC.
5) Каты можно вырезать и задние лямды отключить и получится не больше чем на других машинах, кстати есть опыт что это даст прибавку к мощности, и если все сделать правильно, станет ближе к 400лс, что соответственно скажется на разгоне.
6) Разгон 6.3 против 6.5-6.6 (данные разнятся), и 0.2-0.3 сек это знаете ли не мало, но на скорости это преимущество будет заметно больше, V12 положит стрелку гораздо раньше и в целом по трассе более тяговит, и все в рамках массы авто в 2 тонны!
7) Состояние 600-х в среднем ничем не хуже 500-х, а зачастую даже лучше именно из за того, что машина изначально более дорогая и чаще попадала в руки тех, кто не считал каждую потраченную на него копейку. Я лично смотрел при покупке порядка 10 машин, все 600-е были бодрее на разгон и все были живее по состоянию, поэтому от чего вы там отталкиваетесь — не знаю, хотя наверно от тех же умников с формума, которые даже многие не катались ни разу на нём.
8) То что кто то там ставит б/у несколько раз подряд — я уже сказал что это не желательно, и скупой конечно же заплатит дважды. Но это относится не только к М137, как вы наверно понимаете, а так же во всем абсолютно.
9) Какой смысл вообще считать расходы какие то? Допустим вы покупаете машину за 500 тыс, при возникшей неисправности зажигании — тратится сразу вместе с полным ТО машины порядка 150 тыс руб, и машина ездит минимум 3-5 лет без проблем, только своевременное ТО и облуга ходовой. И что? 600-650 тыс это дорого за флагман? Учитывая что рынок их до ляма доходит, о чем вообще этот базар.
10) Помимо самого мотора — да, вы получаете изначально максималку, лонг, ABC и ряд приятных мелочей. Найти в такой же комплектации 500 или ниже очень тяжело, и то что там найдется одна машина из 20 — не факт что ее состояние будет приемлемо.
В итоге, вы пытаетесь навязать тем, кто уже эксплуатирует данный авто и понимает в этом намного больше вашего — причины чтобы НЕ ПОКУПАТЬ этот авто, а те же кто его выбрал искал причины наоборот чтобы КУПИТЬ. Однако я не буду опускаться на этот уровень и говорить, что например S-class с 245 лс и еще и полным приводом является лишь наполовину S-class’ом, с хилым мотором и ненужным полным приводом, я это не буду это разводить — потому что это выбор каждого.
Ну очевидный положительный момент в нашем споре есть — тот, кто будет это читать, получит наиболее полное и разностороннее представление о реальной ситуации.
Странно только, что по поводу м113 нытья меньше, а так же присутствует весьма значительная доля положительных отзывов, достаточная для формирования мнения. Владельцы м137 которые не испытывают проблем настолько счастливы, что им некогда об этом написать? Понятно что их меньше в разы, но негатив-то откуда-то всплывает, тем не менее. Ладно бы только в РФ, так по всему миру.
M275 хоть и построен на базе 137-го но это принципиально другой мотор, иначе он не получил бы собственный индекс. 137-й тоже построен на базе 112-113 моторов, если что.
Если у вас лучше получится сосчитать деньги на приведение 137 мотора в порядок, буду безмерно благодарен вам, если вы это выложите на общее обозрение (желательно с источником), я в поиске з/ч использую авито и экзист, потом через свой сервис получаю еще
10% скидку на экзист, так и живу. Но у меня в моторе нет таких дорогих запчастей, и за три года ничего такого дорогого не покупал, поэтому буду раз если поделитесь.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Mercedes-Benz S-Class W220 с пробегом: идеальные моторы и АКП, но подвеска не для слабаков
S-Class W220 к началу 2020-х годов обесценился на вторичном рынке до уж совсем неприличных значений. По цене нового Соляриса можно приобрести себе целый небольшой парк этих старых «меринов». В первой части мы рассмотрели основную проблему этой машины – кузов. Ему не повезло с новыми технологиями окраски, из-за которых он почти никогда не бывает без ржавчины. В этой части рассмотрим вторую главную проблему – пневматическую подвеску. Которая, кстати, на фоне гидропневматической сейчас уже стала практически бюджетной.
Ходовая часть
Тормозная система
С тормозами у W220 все в общем-то хорошо – главное, не перепутать термины ABS, ABC и SBC. АБС у этой машины есть, и работает нормально. Печально известной системы SBC ещё нет – её поставят только на E-Class W211. А вот АВС – это вообще не про тормоза, это про электрогидравлическую подвеску Active Body Control. «Роднит» её с тормозами только то, что часть датчиков общая, и при проблемах аварийные лампочки горят вместе, «гирляндой». Почему ругают ABC – разделом ниже.
Ну а претензий к тормозам почти нет. Надо следить за сохранностью магистралей: трубки на половине машин уже заменены, а на другой половине их стоило бы заменить, поскольку уже есть вспухания. Оригинальные стальные трубки от Mercedes слабоваты. Тормозные шланги, как правило, если не менялись, то уже все потрескались.
Суппорты и диски особых хлопот не доставляют, если не сильно гонять. Суппорты спереди почти всегда будут 4-поршневые, достаточно надёжные. Единственное исключение – топовая версия S65 AMG, где внезапно однопоршневая конструкция с плавающей скобой, но также очень крепкая. Диски большие, от 312 мм на S320 до 345 мм на AMG-модификациях. Их довольно часто ведёт из-за перегрева и перепадов температуры.
Сзади тоже крупные диски от 300 мм, а механизм всегда однопоршневой. Система ручного тормоза тоже реализована максимально надежно – барабанным механизмом внутри ротора. Привод ножной, с педалью и ручкой растормаживания, «по-американски». Сломать стояночник, наверное, можно, но намного чаще он закисает из-за неиспользования.
АБС достаточно беспроблемная, поломки связаны в основном с датчиками, задающими кольцами и люфтом ступиц (благо шумоизоляция хорошая, такое можно и не услышать). Блоки управления, если что, доступны бэушные по умеренным ценам.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 9 932 | Ate 6 564 | Textar 4 610 |
| Тормозные колодки задние | 3 957 | Ate 3 695 | Textar 2 453 |
| Тормозной диск передний 330×32 мм | 11 483 | Ate 7 564 | Textar 6 680 |
| Тормозной диск задний 300×22 мм | 11 951 | Ate 4 900 | Textar 3 371 |
Подвеска
Что такое пневмоподвеска, вы, наверное, знаете: это когда вместо пружин в качестве упругих элементов применяются пневмобаллоны с контуром подкачки. Это позволяет сделать нелинейной характеристику демпфирования и обойти многие проблемы традиционных рессор и пружин. А заодно регулировать высоту и жесткость в широком диапазоне, уменьшить крены и еще много всего полезного, начиная от «приседания» и заканчивая облегчением замены колес. И в целом все знают, что это довольно хлопотная на старых машинах система. В случае с W220 стереотипы не врут – она действительно сравнительно проблемная.
Ситуация осложняется тем, что для этой машины «обычная» пневмоподвеска – это базовая. Машин с пружинами не выпускали в принципе. Ну а топовые комплектации имели упомянутую выше «активную» подвеску АВС.
Изначально пневматика на этом кузове очень даже неплоха: вполне удачные баллоны, компрессор типовой конструкции, который потом перекочевал во все машины с пневмой – от Land Rover до BMW. Никаких особенных конструктивных просчетов в прокладке магистралей и настройке системы нет, кроме довольно мелких. Так, фильтр на компрессоре оказался довольно слабым, что приводило к его засорению и гибели. Блок клапанов также загрязнялся снаружи достаточно легко, а детали арматуры страдали из-за электрохимической коррозии «по случаю» неудачно подобранных гальванических пар металлов.
Все это портило впечатление о системе, даже пока она была сравнительно новой. Как следствие – стремительное удешевление на «вторичке» (пневматика считается здесь проблемой №2 после коррозийного кузова) и нерентабельность качественного сервиса. В общем, замкнутый круг.
Сейчас пневматика в обслуживании не так чтобы сильно дорога. Когда-то цены начинались от 50 тысяч за рукав (он же баллон) и от 90 за б/у стойку целиком, что изрядно подкосило ряды фанатов. Сегодня цены такие, что переборка подвески иных Жигулей может оказаться в пересчете на тот же пробег дороже. Заменить рукав на стойке – это 11-15 тысяч рублей, б/у стойка – те же 15. Если есть износ клапана, амортизатора, штока и арматуры, то замена в сборе – это хороший выход.
Но пневмоподвеска – это не только стойки. В том, что выходит воздух, чаще повинен не баллон, а арматура стойки, в том числе латунный фиттинг сверху, уплотнения верха, сальники клапана и, конечно же, блоки клапанов. Баллончик с мыльными пузырями в багажнике владельца 220-го лежит не оттого что он любит детей, а потому что мыльным раствором удобно выявлять места утечек. И, скорее всего, если купите 220-й, вам тоже придется обзавестись этой детской игрушкой.
Блоки клапанов можно перебрать даже самостоятельно – это несложно, но результат без стенда не гарантирован. Можно купить китайские, половина из них даже работает неплохо, а цена вполне вменяемая. В Китае покупается и рабочая группа компрессора, и поршень, и цилиндр (так называемая «голова»). Надежность будет заметно ниже, чем у оригинала, но и цены смешные, и это обычно лучше, чем покупка у б/у экземпляров с неизвестным пробегом – особенно притом что старый оригинал раза в три дороже нового «Китая».
Датчики положения кузова и проводка на датчики и клапаны амортизаторов тоже ломаются из-за влаги, грязи и возраста и вносят свою лепту в увеличение числа отказов подвески. Часто оказывается, что полное восстановление пневматической системы стоит дороже, чем вся машина.
Если с завода стояла гидропневматическая АВС, то цены буквально на всё возрастают примерно раза в три. Амортизатор тут – полностью управляемая конструкция, которая умеет менять и высоту, и жесткость, а ещё втягиваться и вытягиваться. Конструктивно стойка сложнее «обычной» пневматической буквально на порядок. Ресурс изначально вполне приемлемый, примерно 80-150 тысяч в зависимости от дорог и обслуживания, но пробеги машин почти наверняка в разы выше.
Насос здесь двухконтурный, обеспечивающий давление как в АВС, так и в ГУР. Он довольно надежен, у него есть собственные отдельные фильтры для контуров ГУР и ABC, износ при регулярной замене жидкостей у него почти отсутствует, главное – не допускать снижения их уровней и загрязнения. Но на возрастных машинах и этот узел может быть проблемой.
Достаточно распространены течи. Текут и стойки, и гидравлические линии к ним, и датчики давления. Система довольно горячая, и масло за годы разъедает шланги. А шланги стоят дорого, и покупать оригинальные по 30-80 тысяч рублей за штуку на машину ценой 300 тысяч смысла нет. Поэтому начинают обжимать обычный шланг на хомуты или в сервисе гидравлики. Но температура масла часто больше 100 градусов, поэтому подобный «колхоз» живёт крайне недолго. Поэтому если не хочется тратиться на оригинал, то нужно искать стойкие к воздействию горячего масла – это подороже, но не так дорого, как ОЕМ.
В общем, если бюджет на обслуживание пневмо-W220 ещё можно удержать в разумных пределах, то сервис гидропневматических версий просто безумно дорог, даже если использовать какие-то «обходные технологии». Этим есть смысл заниматься, если есть много лишних денег, а машина куплена не за 200 тысяч в состоянии «полутрупа», а хотя бы за 500-600, достаточно ухожена и не имеет букета проблем. Тогда вам останется только поддерживать систему в рабочем состоянии. Ну а если речь про убитый экземпляр, то стоит рассмотреть установку пружин. Есть готовые комплекты на W220, можно также подобрать комплект из элементов от 210-го, 211-го или 140-го кузовов.
Правда, машину, у которой изначально стояла подвеска АВС, не всякий сервис возьмётся переделывать под пружины. Дело в том, что вместе с упругими элементами придётся менять и несущие рычаги – они отличаются местом установки опоры стойки. Интересно, что «пневматические» рычаги (на них можно болт-он поставить пружины) стоят недорого, а вот «гидропневматические» – под сотню тысяч. Что при этом приятно, так это то, что все сайлентблоки у обоих типов рычагов сменные.
У верхних и нижних рычагов резинки тоже можно поменять на вполне заводские, а вот шаровые опоры «официально» отдельно не меняются. Но это невеликая проблема на общем фоне: верхний рычаг в оригинале стоит от 10 тысяч рублей, а неоригинал меньше 4. Передний нижний ещё дешевле, от 6 тысяч в оригинале и от 3 за заменитель.
С задней подвеской сложнее: конструктивно это всё та же пятирычажка (как на W201, W124 и других «легендах»), но рычаги другие, более крепкие и весьма дорогие (18-75 тысяч рублей за штуку), и сменных сайлентов на них нет. Впрочем, какие-то подходят от 210-го кузова, какие-то – от 140-го. В общем, при желании можно подобрать оригинальные элементы. Пугаться пятирычажки не стоит – она достаточно ресурсная и при этом обеспечивает отличную плавность хода. Последнее, кстати, играет с ней злую шутку – иные владельцы перестают вообще сбавлять скорость на неровностях.
Рулевое управление
Система с обычной рейкой и обычным ГУР. Ресурс всех элементов – больше 200 тысяч, но насос ГУР на Mercedes склонен к течам стыка с бачком и вою. Причина – в конструкции самого бачка и фильтра в нем. Жидкость ГУР лучше менять почаще. Практика показывает, что сказочно дорогую оригинальную лить не обязательно. Особо экономные экономы при выходе насоса из строя меняют его на аналог от «Шнивы».
Рейка в меру надежна: если подвеску не убивали и резина не очень низкопрофильная и широкая, то она служит долго. После 250-300 обычно есть небольшой люфт, а течи крайне редки, и в основном текут трубки из-за коррозии.
Трансмиссия
Общие проблемы
Основная масса машин – заднеприводные, и каких-то особенных проблем у них нет. Задний редуктор прочный, если не упускать масло и не таскать прицепы (на S-Class вряд ли придёт кому-то в голову, но вдруг?). Карданные валы могут люфтить, но с переборкой проблем нет – шарниры в доступе и меняются легко. При пробегах за 200 (то есть у 90% машин) имеет смысл регулярно контролировать люфты редуктора и задних ШРУС.
У полноприводных машин есть дополнительные проблемы с подшипниками промежуточного вала в картере двигателя, они служат 120-180 тысяч до проворота или воя и очень часто закисают в посадочном месте. В итоге при замене привода картер двигателя ломают. Как следствие, картеры сейчас уже в дефиците, дешевые б/у давно выбраны.
Механические коробки
Машины с МКП попадаются на дорогах, но это результат незаводских манипуляций. Попадаются забавные экземпляры: например, с компрессорным V8 М113 и МКП, своеобразный «слипер», основное достоинство которого – способность удивить соседей по потоку. На другом полюсе – машины с югов, где дизельный S320 получил МКП потому, что АКП сломали после 500 тысяч пробега. Но в реальной жизни вряд ли вы найдете такую машину в продаже и тем более вряд ли случайно ее купите.
Автоматические коробки
С автоматами W220 очень повезло. В основном машина встречается с очень надёжной 5-ступенчатой АКП серии 722.6. Впрочем, в последние годы выпуска с пятилитровыми моторами ставили и новую семиступенчатую 722.9, которая как раз надежностью не отличается. Но обо всем по порядку.
Коробки 722.6 (они же 5G-Tronic) были первой коробкой Mercedes с полностью электронным управлением и с принудительной блокировкой ГДТ. Конструкция во многом наследует 5-ступенчатой 722.5, но без сюрпризов не обошлось.
Самая неприятная проблема встречалась на машинах выпуска до 99 года. Втулка барабана К2 разбивалась под нагрузкой. Дальше разбивало сам барабан, а вибрации валов и стружка добивали почти все. Сейчас коробки с проблемной втулкой почти не встречаются, разве что на машинах с моторами до 3,2 литра при некотором везении они могли дожить до наших дней. На пятилитровых и более мощных втулка скорее всего менялась на подшипник в первые три года службы машины. В любом случае, на W220 коробок проблемных серий было немного, и всегда можно проверить по серийному номеру коробки. Для ряда серий номера до 1317917, для других до 1324240.
Менее заметная подобная проблема присутствовала еще у крышки насоса – там тоже была ненадежная втулка, которую опять же заменили на подшипник при модернизации. Шансы встретить машину со втулкой в задней крышке насоса существенно выше, чем со втулкой барабана. Проблема проявляется не так часто, в основном при масляном голодании, но если случилось, менять отдельно крышку на вариант с подшипником не рекомендуется – только в комплекте с валом.
Масло, попадающее через сальник коробки по проводам в блок управления АКП (EGS), – очень распространенная проблема. Нужно регулярно проверять и менять разъем 192444-EM с сальниками внутри. Если разъемы замаслены, то надо менять проводку и ремонтировать блок – масло разъедает пластик и лак. Максимально надежный способ – установка новой платы A140270116128, нового сальника и новой проводки взамен промасленной. Разумеется, обычно обходятся более бюджетными вариантами решения с заменой только сальника. Поломки обгонных муфт – тоже частая проблема для коробок выпуска до 2001 года. Удары при переключениях 1-2 и 3-4 обычно появляются именно из-за них.
На пробегах 250-300 начинают проявляться уже возрастные особенности АКП. Учащаются поломки датчиков оборотов валов, что требует ремонта или замены внутренней платы электроники – той самой, через которую течет масло в блок управления. Или перепайки датчиков.
На коробках экземпляров, где редко менялось масло и часто отжигали при больших пробегах, изнашивается сначала соленоид блокировки ГДТ. Что выражается поначалу ударами при работе блокировки на холодную на второй передаче и выше – в моменты, когда используется режим проскальзывания ГДТ. Сами фрикционы блокировки могут потянуть еще немного, но обычно именно их износ загрязняет масло, и резка ГДТ уже необходима. Конструкция довольно прогрессивная, тут пакет блокировки состоит из трех фрикционов и четырех стальных колец и потому служит довольно долго.
Если потянуть еще немного, то один из трех фрикционов (или больше) износится до клеевого слоя, и грязь забьет фильтр и гидроблок. Отдельные уникумы умудряются довести коробку до ударов из-за выхода из строя соленоида линейного давления, обычно при работе на грязном масле он держится до последнего. И вот тогда уже коробка начинает сильно пинаться при самих переключениях.
С мощными моторами есть шансы, что будут изношены фрикционы пакетов К1, К2 и В3 – на коробках после 2001 года они тонкие и односторонние, а алгоритмы работы допускают плавное их включение даже под полной тягой. И в итоге они постепенно изнашиваются.
После 1999 года ГДТ идут без сливной пробки, так что понять, насколько загрязнено масло, стало сложнее. Замена тоже осложняется: чтобы вымыть скопление грязи в гидротрансформаторе, рекомендуется аппаратная замена или просто вскрытие его каждый раз, если масло успело потемнеть. Кстати, именно 722.6 – одна из первых «официально необслуживаемых» коробок, поэтому многие не меняли в них масло совсем. Как следствие – довольно много убитых вариантов при изначально очень высоком качестве и потенциальном ресурсе до 400 и более тысяч километров.
И всё же на общем фоне 5G-Tronic практически беспроблемен – все его детские болезни вылечили 20 лет назад. В крайнем случае можно купить б/у вариант тысяч за 30 рублей – ставили эти АКП долго, так что выбор есть.
Редко встречающаяся на поздних W220 7-ступенчатая коробка 722.9 была ещё одним технологическим прорывом: впервые с жесткой связью, с мехатроником, с очень малыми потерями и при этом в габаритах 5-ступенчатой коробки. Но проблем на запуске было больше, чем с пятиступенчатой. Тут и слабый корпус разрушался, и мехатроник ломался, а запчастей не было очень долго. Довели до ума конструкцию, только когда делали рестайл следующему S-классу – W221, а на W220 7G-Tronic – это боль и слезы, причем довольно дорогие, потому что как детали, так и б/у коробки дороже раза в два минимум.
Основная беда – это перегрев аж до 130 градусов, в результате чего умирают не только внутренние уплотнения, но и теплообменник коробки, что приводит к попаданию в нее антифриза и полному выходу из строя.
Электроника тоже летит из-за температуры. Умирают датчики оборотов валов, проводка и пластик платы электроники расслаиваются от температуры и становятся хрупкими. В итоге плату часто приходится менять целиком.
Идентичный маслонасос от старой 722.6 на новой коробке внезапно стал работать максимум 100 тысяч, после чего почти с гарантией начинались вой и потеря давления масла из-за убитого подшипника вала.
Разбивало вибрациями переднюю часть колокола коробки – трещины возможны на всех версиях АКП, что стояли на W220, ибо проблему устранили только после 2007 года. Масляный поддон нежный, любые контакты с дорогой ему противопоказаны.
Дополнительно у коробки слабые планетарные передачи, слабый барабан К1 у первых версий (как раз тех, что применялись на W220), и сам ГДТ до переборки служит максимум 200 тысяч, причем проблема не только в износе накладок блокировки, но и в вибрациях.
Для этой АКП необходимо как минимум заменить систему охлаждения на новую, снизив температуры до 70-80 градусов – тогда бед будет меньше. Сильно подрастет ресурс всех уплотнений, маслонасоса и электроники. Ну а из плюсов у этой коробки только три момента. С ней машина становится очень бодрой в сравнении с «неторопливой» 722.6, расход топлива немного падает, а ещё она просто отлично диагностируется сканером.
Полный привод
Редкие полноприводные машины не хуже обычных. Раздаточная коробка тут крепкая, разве что передний редуктор и его промежуточный вал могут вызвать лишние расходы. Нужно контролировать состояние подшипников в полости картера мотора, их легко проворачивает, и ресурс у них не очень большой из-за постоянных перегревов. Сальники переднего редуктора тоже склонны к течам из-за температур.
Моторы
Общие проблемы
Моторы W220 достались очень хорошие. Основная для него линейка M112-M113 – едва ли не главная сильная сторона авто. Но надо следить за исправностью системы охлаждения: расширительные бачки традиционно трескаются, поскольку Mercedes не знает, что форма у них должна быть простой, в идеале – шарообразной.
Воздушные фильтры тут нужно ставить самые лучшие: все моторы с локасилом и алюсилом, а эти покрытия очень боятся пыли и грязи. Да и в целом моторы любят ласку и качественное обслуживание, и, как я недавно выяснил, не любят зажигать «чек энжин» даже при отказе одного из цилиндров, стараясь вести себя, как японские двигатели: не напоминать владельцам о проблемах, пока машина еще едет.
Бензиновые моторы
Моторы М112 и М113 конструктивно максимально похожи. Это 6- и 8-цилиндровые V-образные двигатели с развалом 90 градусов. На W220 ставили шестицилиндровые M112E28 на 204 л.с. (S280), M112E32 на 224 л.с. (S320), а после рестайлинга – M112E37 на 245 л.с. (S250). Восьмицилиндровые – это M113E43 на 279 л.с. (S430), M113E50 на 306 л.с. (S500), M113E55 на 360 л.с. (AMG S55) и компрессорный M113E55ML на 500 л.с. (S55 AMG рестайлинг).
У «шестерок» в развале стоит балансирный вал, а у «восьмерок» просто шестерня. Коленвал у 6-цилиндровых – так называемый «сплит», так что звук и тяга отличные. Конструктивно это цельноалюминиевые моторы с гильзами из локасила – это почти как алюсил, но кремния в составе больше и твердость поверхности выше (зато и хрупкость тоже). ГБЦ алюминиевые, по три клапана на цилиндр и по две свечи. Привод ГРМ цепной, двухрядной цепью, фазорегуляторов нет. Впускной коллектор с заслонками изменения геометрии, привод у них вакуумный.
Конструктивных недостатков немного. В первую очередь часто критикуют повышенный расход масла из-за малого преднатяга колец. Это, по-хорошему, даже не недостаток – при таком объема масла можно позволить себе лишний литр расхода от замены до замены. Зато цилиндры при таком преднатяге действительно не изнашиваются, и если на 10 тысяч мотор съедает 2-3 литра, это не повод для беспокойства. К тому же часть масла теряется через довольно простую ВКГ и сальники клапанов. Нагара на поршневой группе в этом случае практически нет, и это не проблема.
Именно утечка через сальник выпускного клапана и течи через сальники наружу чаще всего служат причиной появления первых серьезных проблем и скачка расхода масла. При росте расхода масла до 0,5 на тысячу нужно проверять, нет ли нагара в поршневой группе и нет ли задиров, а заодно проверять состояние катализаторов – они при таком расходе долго не живут и быстро крошатся.
Нагар, негерметичность впускного коллектора из-за поломок заслонок, грязь во впуске из-за редкой замены фильтров или установки дешевых расходников все же может привести к задирам. Тут они развиваются не так быстро, как на алюсиле, но технология по сути та же, и исправить проблему можно только гильзовкой, поскольку ремонтных размеров для моторов нет. Вернее, в теории локасил и алюсил точатся, и поверхность вытравливается или обрабатывается специальными щетками, но на практике никто этим не занимается.
Еще из частых проблем можно отметить перебои с зажиганием – нижние свечи менять сложно, часто этим пренебрегают, особенно на цилиндрах у моторного щита. В остальном это очень удачные моторы, которые часто можно встретить с пробегами за 500 и в отличной форме. На их примере видно, почему с таким энтузиазмом производители переходили на технологию Alusil. К моменту появления проблемных серий М272/М273 у Mercedes был 20-летний опыт эксплуатации моторов со схожей технологией упрочнения гильз от серии M117 до M113, и везде результат был отличный. О критической разнице между «старой» и «новой» сериями мы писали отдельно и очень подробно.
У компрессорных вариантов моторов М113 есть свои особенности. Так, увеличение рабочего давления вызывает при пробегах 300+ небольшое раздутие гильз, причем в начальной стадии – без износа поверхности и задиров. Это вызывает рост масляного аппетита и появление прогрессирующего «натира» на нагруженной стороне цилиндра. При эксплуатации с детонацией задиры на таких моторах встречаются достаточно часто. Вариант от AMG с объемом 5,4 литра по большому счету в эксплуатации так же прост и удобен, как обычный, а если ресурс и меньше, то скорее всего потому, что нагрузки на него были значительно выше.
Дополнительно почитать про проблемы этой линейки моторов можно в обзорах E-класс W211 и W210.
Появившиеся в 1999 году 12-цилиндровые моторы линейки М137 объемом 5,8 литра и AMG вариант объемом 6,3 очень похожи на максимально ужатые по размеру поршневой группы версии двигателей М112/М113, но по комплектующим с ними уже не совместимы. Сделано это потому, что мотор делали максимально компактным, а 12 цилиндров были нужны скорее для престижа, чем для высокой мощности. Потому у них уменьшено межцентровое цилиндровое расстояние, и при сохранении общей схемы с 3-клапанными головками блока и локасиловыми гильзами, сохранении ГРМ без фазорегуляторов пришлось все элементы выполнить более компактными. Заодно надо было изменить систему зажигания, установив по единому модулю зажигания на каждую ГБЦ.
Двигатель Mercedes-Benz S 600 1999–2002
Поскольку степень форсирования невысока, то сами моторы мало отличаются по надежности от 8-цилиндровых M113, ресурс в целом еще выше, но… Модули зажигания, каждый на 12 свечей, оказались отменно капризными. Модуль часто называют «флейтой», и он дорог, от 140 тысяч рублей за штуку. Б/у раза в три-четыре дешевле, но это очень нежное устройство, так что покупка бэушного варианта связана со значительными рисками. При любых скачках напряжения, прикуривании, стартах на «остатках» энергии в аккумуляторе или подключении мощного потребителя «флейта» может выйти из строя. А еще она боится конденсата и перегрева. Сейчас ремонт модулей зажигания налажен, и примерно процентов 80 модулей после поломки удается реанимировать. Цена поломки снизилась до всё ещё довольно существенных, но вполне понятных 8-10 тысяч рублей. Лет 10 назад такой модуль стоил больше 300 тысяч за новый и около 100 за б/у. Сейчас б/у модули значительно подешевели – как минимум раза в два-три, и выше шансы купить исправный с проверкой и гарантией.
Моторы линейки М275 в вариантах M275E55 объемом 5,5 литра и мощностью 500 сил и AMG вариант M275E60 объемом 6 литров и мощностью 612 сил, которые изредка встречаются на наиболее свежих W220, отличаются от «классических» М137 в двух моментах. У них уже не локасиловые гильзы, а алюсиловый блок. И у них еще стоят две турбины. Рабочая температура по факту стала выше, и появились задиры. У прошлых линеек моторов это скорее случайность, результат ошибки обслуживания, перегрева и тому подобных проблем. У М275 задиры появляются почти неизбежно. При пробегах за 200 шансы встретить незадранный мотор сильно снижаются. Гильзовать очень компактный блок сложно, шансы на ошибку очень велики, но удачные примеры таких работ есть. В целом, это намного более капризный и дорогой в обслуживании вариант двигателя. Зато его ставили на Maybach, если вам это греет душу.
Дизельные моторы
Линейка двигателей OM613/OM648 на модели S320d на 197 и 204 л.с. – это классические рядные «шестерки» от Mercedes-Benz в очень схожем блоке цилиндров и с топливной аппаратурой Common Rail. Основные проблемы тоже общие: прогары шайб под форсунками и прикипание как форсунок, так и свечей накаливания, не очень надежная проводка на ДПКВ, сбои топливной аппаратуры. Электрический актуатор турбины на линейке ОМ648 обеспечивает лучшую реакцию, но ломается чаще, чем пневматика на ОМ613. В целом это очень надежные моторы, а большая часть проблем связана или с завоздушиванием топливной магистрали из-за рассыхающихся шлангов и фитингов, или с плохим обслуживанием.
Двигатель Mercedes-Benz S 320 1998–2002
Ну а про четырехлитровый дизельный V8 серии OM628 для S400d я уже писал в обзоре Mercedes M-Class. Если кратко, то держаться от этого мотора нужно как можно дальше. Тут неудачные по конструкции ГБЦ, склонные к растрескиванию, слабая поршневая группа, у которой ломает поршни, и в целом мотор очень капризен. Установка ГБЦ от OM629 всех проблем не решает – даже стоковая версия требует установки контроллера EGT и индивидуальных датчиков на каждый цилиндр, иначе ГБЦ и поршни не выдерживают.
Брать или не брать?
Если в выбранный вами W220, невзирая на плохой имидж, всё же вкладывали нормальные деньги или почти не ездили все эти годы, то брать его можно. Ну, если вам и правда нужна машина такого класса и вы готовы платить за ее обслуживание, не будете ставить ее в сугробы вместе с одноразовыми Солярисами и обслуживать в ближайшем гараже, кроя на запчастях. Или вам интересно самому повозиться с лакшери двадцатилетней давности. Модификации, которых стоит избегать – варианты с моторами М275, ОМ6248, а также с коробками 722.9 и гидропневматической подвеской АВС. Они ощутимо дороже в эксплуатации, чем остальные варианты, и брать их стоит только при полном понимании, для чего это делается. Если же вам попался достойный вариант с обычной пневматикой, старым-добрым локасиловым мотором, при этом не сильно коррозийный, без воды внутри и комплектный в плане дорогостоящих деталей салона и оборудования кузова, то можете считать, что вам повезло. Конечно, по цене эксплуатации такие машины очень далеки от масс-маркета, но они и дают больше. Берите и наслаждайтесь плавностью хода, динамикой и шумоизоляцией настоящего «лакшери» рубежа веков. Но всё же держите про запас тысяч этак 200+ на расходы.
Двигатель Mercedes OM613
3.2-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Мерседес ОМ613 собирали с 1999 по 2003 год и устанавливали только на две модели: E-класса в кузове W210, а еще S-класса в кузове W220. Данный силовой агрегат предлагали в единственной модификации 320 CDI на 197 л.с. и 470 Нм.
В линейку R6 также входят дизели: OM603, OM606, OM648 и OM656.
Технические характеристики мотора Mercedes OM613 3.2 CDI
| Точный объем | 3222 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 197 л.с. |
| Крутящий момент | 470 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 400 000 км |
Вес двигателя OM613 по каталогу составляет 245 кг
Номер двигателя OM613 находится на блоке цилиндров
MANUAL
Мануал для Mercedes-Benz E320 CDI вы найдете здесь
ARTICLE
Активнее всего этот дизель обсуждают на Benz-Club.ru
Расход топлива двс Мерседес ОМ 613
На примере Mercedes E 320 CDI 2001 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 11.1 литра |
| Трасса | 5.9 литра |
| Смешанный | 7.8 литра |
На какие автомобили ставили двигатель ОМ613 3.2 l
| E-Class W210 | 1999 — 2003 |
| S-Class W220 | 1999 — 2003 |
Недостатки, поломки и проблемы ОМ613
Все известные проблемы этого дизеля связаны с топливной аппаратурой Common Rail
Часто сбоит датчик давления в топливной рейке и клапан отключения подачи топлива
Из-за рассыхания быстроразъемных соединений система постоянно завоздушивается
Прогар огнеупорных шайб под форсунками вызывает ускоренное нагарообразование
Слабым звеном по электрике являются датчики положения распредвалов и коленвала
Подробное видео по разборке дизеля ОМ613
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.