Как самому разобрать корзину сцепления

Замена корзины сцепления, главного и рабочего цилиндров сцепления (часть 1 — Разборка)

Наступил тот прекрасный день, когда сев за руль, я понял что педаль сцепления у меня провалилась практически в пол, оставив рабочего хода сантиметров 5. После повторного выжима педали, сцепление заработало как надо, но после педаль провалилась ещё пару раз. А нужно было ехать в город… По быстрому глянув в интернете, в чём может быть причина подобного поведения педали сцепления, позвонил отцу, все аргументы сводились к тому, что приехал главный цилиндр сцепления. До обеда воскресенья я решал, что же мне делать: поменять ГЦС и пока не париться, либо закупиться запчастями и провести воскресенье и выходной понедельник в гараже…
После уезда в город, периодически в движении сталкиваясь с проваливающейся педалью, всё же решил не искушать судьбу, не тянуть с заменой, так как каждый день катаюсь в город и по городу, и не дай Бог что-то случится за 50 км от дома…
Закупился запчастями и по возвращении домой загнал машину в гараж и принялся разбирать.
Так как процесс замены сцепления не самый простой, а отец в тот день был на смене, заменить всё одним днём не было возможности. Было сделано не мало фотографий всего, что только можно, потому, ввиду ограничения по количеству загружаемых фото, разделю процесс на "разборку" и "сборку".

Дальше будет много букв, потому можно ограничиться просто просмотром фотографий, а тем, кто сам менял сцепление вряд ли будет интересно такое читать и смотреть вообще)

Итак, к самому процессу.
Начал с самого банального — разборка "бороды" и дальнейшее освобождение ручки КПП.

Фото в бортжурнале Lada 21074 Не обращайте внимание на провода )

После разборки в салоне всё выглядело вот так:

Фото в бортжурнале Lada 21074 И так на сутки всё осталось

Дальше открыл яму и стал снимать всё, что можно было снять и что помешало бы в дальнейшем.
Предварительно, перед разборкой, смочил все болты и гайки "жидким ключом". Требовалось снять грязезащитный щиток под КПП, "штаны", щиток катализатора, подвесной подшипник кардана, карданный вал.
Первыми освободил соединения приёмной трубы и катализатора

Фото в бортжурнале Lada 21074 Определённо мешают.

Открутил трубу от коробки, освободил 4 гайки, крепящих "штаны" к коллектору. Одну гайка благополучно растворилась в буквальном смысле — никуда не падала, нигде не громыхнула, в яме нет и нигде не смог её найти.

Дальше снял щиток над катализатором — 4 гайки под ключ на 13, а так же осободил подвесной подшипник.
Скрутил 4 гайки крепления кардана к редуктору.

Сдёрнул кардан со шлицов резиновой муфты, освободив коробку.

Дальше из под капота снял щиток, закрывавший стартер и выкрутил три болта, крепящих сам стартер.

Запчасти на фото: 1102030. Фото в бортжурнале Lada 21074 Стартер просто сдвинул вперёд, не снимал полностью.

Вот какая картина мне открылась.
Резиновая манжета рабочего цилиндра разорвалась, со следами подтёков жидкости.

Фото в бортжурнале Lada 21074 Хотя цилиндр очень мокрый, похоже на протечку жидкости, в расширительном бачке жидкость не уходила.

Цилиндр был снят с колокола КПП, скручен подводящий шланг для слива жидкости.

Вот так выглядел шток рабочего цилиндра сцепления:

А дальше наступил самый интересный момент! За неимением большого количества удлинителей для свободного доступа и откручивания двух верхних болтов, крепящих КПП, пришлось придумывать альтернативный вариант.
Так как оба верхних болта находятся в ж*, и достать до них снизу без сломанных пальцев рук не так просто, решил попробовать открутить их из под капота. наставив на болт головку на 19 с переходником, попробовал открутить болт, зацепившись за переходник ключиком на 13… Как в этот момент страдали руки, я в рамках цензуры, описывать не буду:)

Фото в бортжурнале Lada 21074 Около 15-ти минут страданья и пара верхних болтов была выкручена!

Коробку ещё до начала снятия подпёр деревянными брусками, чтобы не висела на валу, оставил два нижних болта не до конца выкрученными и крепление хвостовика коробки тоже не снимал.

Фото в бортжурнале Lada 21074 Вот такая конструкция получилась

В тот же вечер снял главный цилиндр сцепления:

Фото в бортжурнале Lada 21074

Внешне он не выглядел как-то страшно, но по подозрениям, внутри манжета поршня начала пропускать жидкость, оттого проваливалась педаль.

Фото в бортжурнале Lada 21074 Демонтированный цилиндр

Позже подъехал друг, до которого я не смог дозвониться и помог мне скинуть коробку, за что ему большое спасибо!
Сразу был сдёрнут выжимной подшипник. Сам подшипник был ощутимым люфтом, плюс к тому почему-то отломало одну часть фиксирующей пружины.

Фото в бортжурнале Lada 21074 Старый выжимной, ещё родной, пробег более 90 000 км

Колокол коробки был в масляных подтёках, хотя область сальника была сухой. Скорее всего смазка с вилки осталась на дне колокола.

Фото в бортжурнале Lada 21074 Колокол

Корзина сцепления вместе с диском были сняты.
Диск имеет неравномерный износ с обеих сторон:

Фото в бортжурнале Lada 21074 На фото левая половина диска стёрта больше, чем справа.

С противоположной стороны та же картина:

Фото в бортжурнале Lada 21074 Неравномерный износ…

Корзина в не плохом состоянии, износ есть, но незначительный, край немного прощупывался.

Маховик целый, следов износа и перегрева не обнаружил.

Фото в бортжурнале Lada 21074 Маховик остался заводской.

На этом разборка завершилась. Сборка производилась уже на следующий день.
Продолжение здесь.

Замена сцепления в автомобиле

Узел сцепления в автомобиле нужен, чтобы машина плавно сдвинулась с места после запуска мотора. Также оно позволяет управлять скоростью передвижения. Рассмотрим, как устроено сцепление.

Диск сцепления зажат между двумя плитами, одна из которых выполняет роль маховика. Она остается неподвижной. Вторая обеспечивает прижим с помощью большой диафрагменной пружины. Со стороны корзина выглядит как круглое устройство с лепестками, но на рисунке в разрезе вы можете рассмотреть рычаг и точку опоры.

Чем больше изнашиваются фрикционные накладки в результате эксплуатации, тем сильнее меняется толщина ведомого диска. Пальцы диафрагменной пружины смещаются, для выжима требуется другое усилие. Это приводит к повышенной нагрузке на все детали. Возможно, вы замечали, что после установки нового комплекта педаль легче: причина кроется в механике. Отметим, что большая часть марок сейчас имеет встроенный механизм компенсации износа.

Когда требуется ремонт сцепления

на педали сцепления чувствуется вибрация;
выжим происходит туго;
свободный ход педали или слишком большой, или слишком маленький;
включение передач сопровождает треск;
появляется неприятный запах;
автомобиль пробуксовывает;
резкие рывки при движении;
посторонний шум при выключении.

Все это — симптомы неисправности сцепления. Не ждите, пока машина заглохнет: ищите причину сразу же.

Как поменять сцепление

В большинстве случаев для ремонта потребуется снять коробку передач. Это процесс долгий и трудозатратный, поэтому будьте внимательны к каждой детали, чтобы не пропустить неисправность одного из элементов системы.

Причина поломки может крыться в направляющей втулке выжимного подшипника. Ее рекомендуют менять в любом случае, даже если на вид с деталью все в порядке. Если втулка совмещена с сальником первичного вала, нанесите немного смазки или трансмиссионного масла на его рабочую поверхность.

Уделите время выжимному подшипнику. Обратите внимание, что его внутренняя обойма в большинстве моделей сделана из пластика. Это значит, что на втулку нельзя наносить смазку.

Перед тем, как ставить подшипник, изучите остальные детали. На снимке — вилка, которая его толкает.

К износу вилки и рабочих поверхностей, которые с ней сопрягаются, приводит отсутствие смазки. На снимке деталь, которую однозначно потребуется заменить.

Следующий шаг — изучение точки опоры. Если на фрикционный материал воздействуют технические жидкости, то сцепление выходит из строя.

Обратите внимание, как вилка крепится к подшипнику. Если неправильно осуществить сборку, то произойдет смещение и подшипник выскочит.

Замена диска сцепления

Если диагностика показала неравномерный или преждевременный износ накладок диска, необходимо устранить причину. Перемещение диска на шлицах первичного вала должно быть свободным. Этому может помешать загрязнение. Другая проблема — избыток или недостаток смазки. В первом случае лишняя смазка соберет продукты износа, что приведет к неподвижности диска. Во втором — диск будет сильнее изнашиваться со стороны маховика, так как не сможет “отъехать” от него.

Чтобы не ошибиться с количеством смазки, соблюдайте верную последовательность действий. Начните с очистки шлицевой части первичного вала.

Затем необходимо смазать шлицевую часть диска сцепления. Есть два важных требования:
• не допускать попадания смазки на фрикционный материал;
• держать диск чистыми руками за торцевую часть.

После этого потребуется надеть диск на первичный вал, подвигать его, провернуть несколько раз и снова снять.

Тщательно избавьтесь от лишней смазки на ступичасти и первичном валу и обезжирьте рабочую поверхность корзины сцепления.

Замена главного сцепления в деталях

Обратите внимание на специальные втулки, с помощью которых коробка передач центруется относительно двигателя. Не допускайте их смещения — это уменьшит ресурс сцепления.

Еще один нюанс: между блоком и коробкой зажат щиток. Во время процедуры его лучше снять и провести очистку, в противном случае в зазорах может остаться загрязнение.

С помощью инструмента выявляют неисправность и дефекты маховика. Если с ним все в порядке, проведите чистку, продуйте его и обезжирьте рабочую поверхность. Не забывайте о технике безопасности: пыль из маховика нельзя вдыхать.

Для установки нового сцепления вам потребуется специальный инструмент, при этом пневматический ударный не подойдет. Болты затягиваются звездой, как показано на снимке, с помощью динамометрического ключа. Обратите внимание, что этот процесс должен быть равномерным. Каждый болт не следует притягивать сразу до упора.

Советы механиков ЕвроАвто

Даже если неисправность в самом сцеплении, при замене оцените состояние сопряженных деталей. Если какие-то части системы износились в большей степени, ищите причину. Помните, что расчетный ресурс компонентов сопоставим, поэтому не стоит экономить на ремонте и менять отдельные составляющие.

Причиной поломки может быть манера езды. Если вы постоянно держите ногу на педали сцепления, это приводит к большему износу.

Выбирайте модель сцепления в соответствии с маркой автомобиля и рекомендациями завода-изготовителя. У этого устройства небольшой запас прочности. Это продуманное решение: в аварийной ситуации ломается оно, а не мотор или трансмиссия. Поэтому “усиливать” узел запчастями других марок бессмысленно и небезопасно.

Цена замены сцепления зависит от стоимости компонентов и марки автомобиля. В среднем она составляет 3500 — 7000 рублей. Эксперты рекомендуют обращаться за услугой в специализированный сервис, чтобы избежать ошибок. Кроме того, качественное обслуживание невозможно без профессионального оборудования и квалификации механика.

Ремонт корзины сцепления на примере мотоцикла Yamaha YZ250F.

Я никогда не думал о написании статьи о замене пружин и дисков сцепления мотоцикла, поскольку всегда считал, что это, во-первых, довольно просто, а во-вторых, процесс более или менее одинаковый, для большинства мотоциклов. Была такая статья для BMW F650GS, но там и процесс немного отличается. Но тут оказалось, что многие мучаются с тугим рычагом сцепления, шаманят что-то с тросами, переделывают привод с тросового на гидравлику (что вообще-то имеет смысл, но лечит частично симптом, но не причину болезни), не понимая, что дело не в приводе, а в самой корзине сцепления. Сегодня будем спиливать корзину сцепления мотоцикла Yamaha YZ250F.

Корзина сцепления мотоцикла Yamaha YZ250F в сборе

О том, как его достать, мануал писать не буду — там и так все очень просто. Откручиваем крышку двигателя, откручиваем пружины, расконтриваем гайку, втыкаем передачу (можно посадить на байк жирного друга, чтобы немного придавил его к земле), откручиваем единственную здоровенную гайку посередине, мимо которой не промахнуться, и вынимаем корзину. Если так случилось, что жаба душит, и масло при ремонте сцепления не хочется менять, все эти манипуляции производим, кинув мотоцикл на бок. Что создаст проблему с жирным другом, но для процесса не критично. Шарик не потеряйте. И не вздумайте втыкать в корзину отвертку, чтобы ее заклинить! Только жирный друг на мотоцикле на передаче! Ну, или спецсъемник ��

Напомню, что у нас не пропадало сцепление, и мы полезли в него, потому что оно начало очень туго выжиматься. Часто даже рука забивается, при долгой езде по лесу, где сцеплением приходится часто подтравливать. Мы уверены, что трос на мотоцикле у нас смазан и вообще, хорошо себя чувствует и не расползается. Но, раз уж залезли, то диски и пружины сцепления тоже промерим и заменим, если это необходимо.

И сразу скажу, что для большинства кроссовых и хард-эндуро мотоциклов процесс будет совершенно аналогичным. 2Т или 4Т — тоже неважно. Итак, вытаскиваем бутерброд из дисков из корзины.

Видим замученную корзину сцепления. На ней видно бороздки, которые и препятствуют нормальному разжиманию дисков. В этом-то и заключается проблема, которая приводит к тугому ходу рычага сцепления.

Смотрим на внутреннюю часть — она уже тоже подзамучена.

Далее у нас есть два варианта действий: по мануалу и колхозный. В соответствии с первым вариантом, износившиеся детали корзины надо заменить на новые.

В соответствии со вторым, взять в руки надфиль и аккуратно спилить эти канавки. Конечно, в сцеплении появится люфт, но этот метод, во-первых, даст вам возможность ездить, пока не прибудут новые детали, во-вторых, вполне можно съездить в гонку, ничего страшного не произойдет. А в-третьих, кто особо сцеплением не бросается и ездит спокойно — тому и такого сцепления хватит еще надолго.

В принципе, в простых гаражных условиях, тугой выжим сцепления на мотоцикле только так и лечится.

Раз уж разворошили корзину, промеряем толщину дисков и пружин сцепления.

На фрикционах это делается микрометром, для неподвижных, стальных дисков, я также его использую, но вообще, в народе более распространен вариант, когда стальной диск кладется на какую-нибудь ровную поверхность и промеряется простым щупом для измерения клапанных зазоров. Щуп пропихивается между поверхностью и лежащим на плоскости диском.

Стальные диски сцепления, если активно приходится подтравливать и поджигать сцепление мотоцикла при езде, к примеру, форсируя стенки карьеров или при езде по зыбучим покрытиям на слабой технике, иногда ведет от перегрева. Для того, чтобы понять, ровный ли диск, надо его положить на плоскую поверхность, а также попробовать сложить пополам руками. Конечно, сложить пополам металлический диск не получится, но так можно выявить люфт. Если он есть, то диск надо заменить, иначе произойдет износ соседних фрикционов, а совсем в запущенных случаях мотоцикл будет пытаться уехать при выжатом сцеплении на передаче.

Фрикционы имеют обыкновение изнашиваться неравномерно. Те диски, которые вышли из допуска, указанного в мануале, следует заменить. С пружинами сцепления — то же самое.

Хотя допускаю, что феншуй требует замены всего бутерброда сразу ��

Предельные значения толщин дисков и пружин сцепления смотрите в мануале к своему мотоциклу, вместе с моментами затяжки, поскольку собирать это все лучше с динамометрическим ключом.

Для мотоцикла Yamaha YZ250F модификации 2009 года я эти значения приведу:

Пружины. Минимальная длина 34,7 мм.
Фрикционы. Минимальная толщина 2,8 мм.
Неподвижные (стальные) диски. Максимальный износ — 0,1 мм с каждой стороны.

Собираем мотоцикл, не забываем шарик ��

Поделиться «Ремонт корзины сцепления на примере мотоцикла Yamaha YZ250F.»