Неисправность датчика F125. Снятие ЭБУ вариатора.
Всем привет!
С недавнего времени напрягает меня глюки селектора АКПП, задняя нормально не работает, коробка постоянно падает в аварийный режим при включении нейтралки. До зимы надо бы починить. Диагностика показала самую распространенную неисправность ЭБУ.
Благо проблема изучена и решаема.
В связи с этим, по рекомендациям форумчан, было принято решение самостоятельно демонтировать ЭБУ и отправить Дмитрию в Москву, в Multitronic Club. Именно этому и будет посвящен данный минифотоотчет.
Снимаем штекер с коробаса.
Отмечаем положение регулировки троса селектора и откручиваем гайку на 13. Также откручиваем 12 болтов крепления крышки битой торкс Т45
Вот он, засранец. Откручиваем 3 болта битой Т30. Аккуратно выдёргиваем.
Гидроблок собственной персоной.
Немного фоток объекта любви крупным планом:
Далее будет упаковка и отправка. Как получу обратно добавлю фото клееной крышки.
Так-же прикупил новую прокладку под крышку. Эта металл, а стояла обычная бумажная.
И еще немного приятный мелочей. От нефиг делать заказал пару наклеек.
Вроде норм смотрятся )
Спасибо за внимание. Удачи.
Сделано качественно. Все работает норм.
Блок управления акпп ауди а6 с5 где находится
Блок управления акпп является важной частью автомобиля Audi A6 C5. Он отвечает за корректную работу автоматической трансмиссии и обеспечивает плавное переключение передач. Если у вас возникли проблемы с акпп и вы хотите самостоятельно найти блок управления для дальнейшего ремонта или замены, мы поможем вам разобраться.
Где находится блок управления акпп?
Блок управления акпп в Audi A6 C5 располагается в центральной консоли автомобиля, рядом с рычагом переключения скоростей. Для доступа к блоку управления необходимо снять панель центральной консоли, которая обычно закреплена при помощи нескольких винтов или защелок.
После снятия панели вы увидите блок управления акпп, он выглядит как небольшая черная коробка с разъемами. Обычно на корпусе блока управления указана маркировка, что поможет вам правильно идентифицировать его.
Возможно, вам придется отсоединить некоторые разъемы, чтобы освободить блок управления. Будьте осторожны и следите за правильной последовательностью отсоединения и подключения разъемов, чтобы избежать повреждения блока управления или других систем автомобиля.
Ремонт блока управления коробкой Audi A6.
Кто думает что это очень быстро — Нифига не быстро, на пропилку по окружности у меня ушло около часа. Далее сменил насадку на отрезной круг и удалил часть буртика и под углом в 45% сделал пропил в крышке. После чего окуратно отверткой поддел крышку и она отошла.
Как видно сама плата внутри связанна с внешними контактами с помощью алюминиевых жилок, и сверху все залито силиконом. Неисправность была локализованна это 4 проводника оторвались ( из за вибрации ) от контактов.
Они (оторванные жилки) идут от датчика положения ручки селектора передачь. Они были пропаяны с помощью флюса для пайки алюминия и безсвинцовым припоям. Вот что вышло
Остальные трогать не стал. Ну так вот я к чему — это основная болячка этих блоков. Отвал проводников от контактов — в следствии вибрации. Крышка водворена на место, стыки залиты эпоксидкой. Док установлен и. Радостный хозяин теперь ездит с улыбкой на лице. Если такие посты по ремонту будут интересны то запилю продолжение.
И какой дебил разрабатывал плату? Куча проводков на соплях. По-моему тут поломки были запрограммированы прямо на этапе разработки.
Подписка! Интересно как ты ищешь замены по внутреннему коду производителей транзисторов =)
Автодом мечты. Первый выезд (нет)
4 дня назад был пост. Потом пару дней руки не доходили до Тортуги. Вчера почти доделал обшивку впихивал диван.
Сразу: Да я знаю, конструкция говно, но сейчас нет времени на изготовление нового, делаем быстро из того что есть.
А сегодня вечером уже надо выехать жи!
Поэтому молниеносно собираем систему электроснабжения!
Сердцем будет AGP аккумулятор на 105 ампер часов. По моим подсчетам его должно хватать на сутки-двое. В перспективе солнечная панель для подзарядки, а пока он подключен к основному аккумулятору через реле, которое разединяет аккумы когда машина заглушена.
Далее питание идёт на две шины. Плюсовую и минусовую.
От них напрямую (скоро там будет предохранитель) подключен супер мега убер инвертор на 10 киловатт)))
Киловатты естественно китайские, но по обзорам и отзывам он должен потянуть ковемашину на 800 ватт + холодильник.
От тех же шин подключен блок с предохранителями для питания более мелких потребителей на 12 вольт.
На него сразу подключил первую USB розетку и насос для подачи воды в кран и душ.
Фоткал очень мало, так как времени в обрез. Напривер фоток ёмкости для воды под диваном нет вообще. Но будут потом 😉
От той ёмкости подключен насос толкающий воду в кран на раковине, которая ещё и газовая комфорка (питание от 5 литрового баллона.
Над аккумулятором сооружаем стол и рядом короб для холодильника. Холодильник обычный на 220В, питаться будет от инвертора. И да! Мебель сейчас собирается из того что есть под рукой, потому что мы не знаем как оно нам будет удобно. Схему уже отработали при строительстве дома. Сначала из опилок и скотча делаем максимально удобно, а потом перерабатываем это в дорогую мебель.
Как видно, машина постепенно заполняется вещами и растениями, ведь первый выезд у нас не на отдых, а по дальним клиентам. Испытания в боевых условиях так сказать.
И вот всё загружено и мы стартуем! Сразу же заправляемся! Вы цены видели на дизель?
И тут выясняется что мы перепутали день! Выезжать надо завтра 🤦♂️
Хорошо от дома не далеко отъехали, разворачиваемся!
В целом это даже не плохо, в авральном режиме без обеда я сделал норму двух дней и завтра смогу сделать ещё чутка, например заменить пассажирское сиденье, а то родная откидушка явно не предназначена для дальних путешествий. Ну и фоток ещё поделаю, а то ведь там камера заднего вида встала на последних секундах)))
Продолжаем начинать! Уменьшение второй арки и покраска пола. И печатаем углы
Скоро уже первый пробный выезд, а в будке ещё конь не валялся… Надо поднажать!
Переделал вторую арку заднего колеса.
Места слегка прибавилось.
Теперь можно и покрасить. В качестве эксперимента, для большего утепления краску взял теплоизоляционную.
Обещания красивые, красить не очень удобно, очень уж густая…
Пол готов под укладку линолеума, он уже закуплен, но надо чтоб краска высохла.
Попутно продолжаю изготовление углов будки. Нижние были простыми, а вот с верхним пришлось повозиться.
Распечатал первую заготовку и понял что инженер из меня посредственный))
Ошибки по размерам на двух сторонах из трёх…
Поправил размеры, три часа печати и оп!
Времени перепечатывать из более устойчивого пластика нет, поэтому оставляем эти на эксперимент опять же… Прикручиваем на герметик.
Ммммм, даа. Маляром мне тоже не быть)))
Под углами пустое пространство запенил монтажной пеной.
Посмотрим сколько это проходит и потом переделаем на другой пластик.
Да будет свет!
Да, я знаю, тут ждут про авто дом новостей, но иногда вылезают более важные вещи.
Выехав по мелким дела, но задержавшись до темноты я обнаружил, что на машине не светят фары. Точнее светят габариты, но зажигалка ярче))) а лампа размером с воробьиные шары
Сначала погрешил на лампы и полез их менять.
А там вот такая хрень! Чудом не погорело всё.
Заменим на нормальные фишки с керамическим корпусом.
После установки новой фишки вставляем лампу и хоба, а лампа то живая!)
С второй стороны тоже самое.
Попутно разобрал фары (да, так можно на старых авто) и помыл стёкла с мылом))
Собираем назад и теперь свет есть!
Ну и дополнительно приладил дополнительные фонари, ибо света мало не бывает.
Закрываются крышкой, чтоб поменьше вопросов было у ГИБДД.
Пока всё вскрыто хотел найти откуда капает жидкость ГУРа. Но всё так плохо,ч то утечка не нашлась.
Для начала исключим самую верхнюю возможную точку утечки — бачок для жидкости ГУРа. Снял, помыл, переобжал шланги.
Завтра надеюсь опять заняться обустройством будки.
3д-печать в ремонте автодома
Иметь 3д-принтер и не применить его в ремонте это грех!))
Поскольку на моей машине отсутствуют углы на будке, то начнём с них.
Начнём с простого — задние нижние.
Для начала определяем углы и печатаем пробничек.
Он с ходу подошёл (фото примерки нет ибо от радости я забываю про всё кроме задачи ) и поэтому переходим к моделированию.
Закидываем в слайсер и готовим к печати. Печатаем.
Радостно бежим примерят к машине уже в темноте и понимаем, что увлёкшись пойманными углами начисто просрали все габаритные размеры.
ЭЭээх, шайсе лепке!
По новой проектируем, готовим, печатаем!
Радостно, но с осторожностью бежим к машине и примеряем!
Кто молодец? Я молодец!)))
Отзеркалю и напечатаю второй угол. А потом начну историю посложнее — задний верхний.
Тут надо будет прям поднапрячть воображение…
Автодом. Серия 2
Итак начнём помалясь.
Сразу скажу что я не строитель автодомов и всё это будет большой эксперимент, медленный и тягучий))) Так же возможны ошибки, косоручие и непотребства.
Первым делом надо поправить то что сломано. Видимо, предыдущие владельцы чем-то знатно жахнули по кожуху заднего колеса (или подкрылку или как там его. ) и поломали его.
Точнее поломаны оба. Значит демонтируем!
И видим что кожух не только закрывает колесо, но и выполняет функцию подставки, ибо размер больше чем надо для хода колеса. Мне важнее пространство внутри, поэтому уменьшаем кожух.
Для этого из того что есть в холодильнике варим новый каркас.
Дыру в полу закрываем фанерой. Уточню что на фото не весь процесс досконально. Упускаю моменты покраски и типа того, а то если всё фоткать то ничего не успею сделать))) Так что фанера хорошенько прокрашена и промазана мастикой со стороны колеса.
Также, попутно, зачищаю и промазываю всё до чего можно дотянуться в сложившихся обстоятельствах.
Далее прикручиваем кожух и зашиваем заранее промазанной фанерой.
Вот как то так. В ширину новый кожух меньше на 20 см и в высоту на 10 см.
С другой стороны сделаю так же, но не сегодня.
Ну и попутно заделал отверстие в полу. хотя не. дырку.
Я не мастер по таким делам, но решил что эпоксидка нам поможет. Зачистил края и прикрутил снизу фанерку-дно.
Покрасил, естессна. И залил эпоксидкой.
За день это всё затвердело и можно зачистить.
Результат мне нравится, посмотрим как поведёт себя.
Лёгкий способ снять форсунки омывателя
На нынешней машине (Рено Логан) были подзабиты форсунки омывателя. Полез снимать, крепления прикипели, отвёрткой ковырять по кругу — такое себе
Трубка, к которой подходит шланг тоже с места не двигалась. Крепятся они просто на "защёлках", отгибать по одной — долго, и можно повредить краску. Решение очень простое: накидываешь на форсунку снизу ключ типа такого
В моем случае идеально подошёл на 8. Он одновременно сжимает все крепления и форсунка покидает своё место.
Кап. ремонт жгута (косы) катушек зажигания семейства VAG моторы 1.8т.(99-10г.)
Как бы не были надежными моторы 1.8т этого поколения но возраст берет свое, первой начинает сдаваться коса зажигания. Она всю жизнь лежит на горячей клапанной крышке и из за очень тяжелого температурного режима деградирует, деградирует полностью, и провода и разъемы. Лечение очень простое, надо заменить ее целиком, замена что то одного даст временный результат. Тема вроде понятная и известная, но многие «сервисы» ленятся нормально делать и меняют просто одни разъемы. Часто приходится после них переделывать.
В данном посте хочу показать как это делаю я.
Показывать ремонт буду на примере машины в которой ремонт косы проводил один московский «клубный» VAG сервис, название не пишу, многие если не большинство, страдают таким подходом к ремонту, к сожалению.
Жалобы — Глохнет, горит предохранитель катушек, замена помогает на некоторое время.
Смотрим что у нас тут наделали. Сервис то хороший даже чеки все выдали на работы и ремонт, с виду все красиво, но не прошло и пол года как он, жгут, начал замыкать внутри и выбивать предохранитель. Вскрытие заставило схватится за голову, сделано топорно на скрутках в один оборот и не правильно подобраны изоляционные материалы, термоусадка потекла и перестала изолировать скрутки, отсюда и замыкания, внешняя изоляция проводов по лучше оказалась, только остекленела и начала сыпаться 🙂 Кошмар обыкновенный, полный 🙂
Исходя из этого решение только одно — полностью переделать жгут в районе головы. другого не дано.
Для ремонта приобретается вот такой кабель канал, он от следующих поколений, в принципе он не обязателен но желательно его купить, это защита проводов от повреждения.
Что бы понимать что делать будем рассмотрим схему жгута, она элементарна. Приходит +12 вольт, масса(минус, земля), управляющий сигнал с мозгов (ЭБУ) на каждую катушку, один конец высоковольтной обмотки каждой катушки заземлен на клапанную крышку. Обратите внимание, что массу с ЭБУ и «высоковольтную массу» нельзя совмещать и путать, высоковольтная идет СТРОГО отдельно на массу мотора, в данном случае на клапанную крышку.
Ну раз понятно что у как то можно приступить к капитальному ремонту этого жгута.
Отрезаем новые разъемы от жгута катушек, нам в них все равно провода менять на провода нужной длинны. Примеряем их в кабель канал – идеально. Далее примеряем кабель канал по месту к катушкам. Замечаем что вход кабель канала чуть длиннее и мешается, выход тоже чуть длиннее, миллиметра на 3 всего. Так же мешается на клапанной крышке выступ, для чего он нужен я не знаю.
Но не беда, выступ аккуратно отламываем, кабель канал подрезаем по месту. Выходит симпатично и аккуратно. Теперь можно идти домой и за столом, в удобной обстановке, изготовить новый жгут.
Вот что нам понадобится для изготовления нового жгута. Кабель канал, разъемы, провода нужного сечения. Сечение проводов на схеме написаны. Хочу обратить внимание, провода нужны специальные «автомобильные», от обычных они отличаются изоляцией, она более крепкая, и что самое важное выдерживает намного большую температуру. Так как жгут катушек находится в горячем месте то это важно.
Приступим к разъемам. Для начала разберем их, распинуем. Для снимаем стопор, вон он, красненький. С помощью спец экстрактора вынимаем пины. Вставили – нажали – вынули. Если нет приспособы-экстрактора то булавка вам в помощь 🙂 Не теряйте силиконовые уплотнители с проводов. Старые провода под корень отрезаем от пинов.
Берем новый провод, нужной толщины и нужной длинны. Длину по месту прикидываете. Одеваем не него уплотнитель. Снимаем изоляцию. Облуживаем скелетно. Облуживаем шейку пина.
Припаиваем провод к пину, натягиваем уплотнитель, зажимаем лапки. Вот так 🙂
Так же поступаем со всеми пинами. Длину отмеряйте по кабель каналу + небольшой запас. Вставляем обратно пины в корпус разъема и защелкиваем фиксатор. Вот и все, разъем готов. Так же легко можно поменять провода на разъемах где от старости изоляция осыпалась с проводов.
Вот, все разъемы готовы 🙂 Можно приступать к сборке жгута, точнее кабель канала.
Общая шина +12 вольт на катушки одна и делится она на 4 провода уже после предохранителя. По сему я не завожу 4 плюсовых и 4 земляных провода в кабель канал а делаю в кабель канале свои общие шины, шину +12 и шину земли. И подключаю их к плюсовым и минусовым проводам жгута моторного отсека, точнее использую один плюсовой провод и один земляной, остальные шесть штук просто за изолировать надо. Так же делаю общую шину для заземления концов высоковольтных обмоток и вывожу их одним проводом под болт на клапанную крышку. Ну и соответственно вывожу 4 управляющих провода.
То есть из кабель канала будут выходить следующие провода:
1. +12 Вольт. Питание ключей катушек.
2. Земля ключей катушек.
3. Управляющий сигнал катушки №1
4. Управляющий сигнал катушки №2
5. Управляющий сигнал катушки №3
6. Управляющий сигнал катушки №4
7. Земля концов высоковольтных обмоток под болт на клапанную крышку.
В общем 7 проводов вместо 16ти 🙂 Удобно.
Теперь укладываем провода, финально примеряем как они будут лежать. Зачищаем где надо, накручиваем, и паяем. Следим что б пайки были скелетными. Места соединений располагаем так что б они не накладывались друг на друга. Изолируем или термоусадкой, только не любой китайской, а правильной, у которой рабочая температура за сотню. К стати, не путайте температуру усадки и рабочую температуру. Или изолентой, тоже не любой, а той, которая держит температуру. Не забывайте, там будет очень горячо.
Шины питания и земли сделали теперь делаем шину земли концов высоковольтных обмоток. Все тоже самое, паяем так же, скелетно.
Ну вот, все готово. Вот так вот все это просто и надежно. Можно устанавливать на машину.
Для изоляционных работ на подкапотном жгуте я всегда! использую специальную термостойкую ВАГовскую изоленту, она предназначена для работ в моторном отсеке. Она не очень дорогая и имеет отличное качество, по сему проще ее купить чем искать нормальную термостойкую не китайскую изоленту у нас по магазинам 🙂 Расход ее не большой и такого мотка хватает на долго. Если жаба душит на оригинал то используйте Tesa 51026, она дешевле, больше доступных высокотемпературных аналогов изоленты для моторного отсека я не знаю, точнее знаю но вот купить не реально.
Идем к машине, потрошим жгут, в очередной раз поражаемся аццкой криворукости и лени «клубного сервиса», убираем лишнее, отрезаем окислившееся-сгнившее…
Вот пример работы «специалистов», термоусадка подобрана не правильно, потекла и оголила скрутки, ходя там пайки или опрессовки должны быть, от этого и замыкания были. А вот сама скрутка, обратите внимание, проводки всего лишь на один полный оборот были скручены, они даже скрутки делать не умеют 🙂
Начинаем подсоединять кабель канал. Все на пайке скелетной, изоляция двойная. Сначала правильная термоусадка подом изолента правильная. Соединения расположены «лесенкой», что б при любом раскладе замыкания быть не могло.
Синяя изолента временно удерживает провода в процессе монтажа.
Когда все соединили, прозвонили и за изолировали то вышло вот так симпатично и красиво и что самое главное надежно, теперь еще на 20+ лет его хватит 🙂
Теперь ставим катушки, одеваем на них разъемы. Осталась самая малость, надо подсоединить земляной провод концов высоковольтных обмоток на клапанную крышку.
Для этого прикидываем куда, отмеряем, отрезаем, припаиваем клемму, термоусаживаем, и привинчиваем к клапанной крышке.
Ну вот и все, без больших затрат и усилий проведен капитальный ремонт жгута катушек зажигания. Красиво и надежно 🙂
Ни гвоздя вам ни жезла.
Шум в районе АКПП
Возможная причина — посторонний предмет в гидротрансформаторе.
Это могут быть остатки лопнувшей демпферной пружины (фото 1) и вылетевший упор.
Детали разлетевшегося подшипника или других элементов (фото 2).
Важно, при появлении таких симптомов, как шум, звон, и других посторонних звуков из района АКПП, незамедлительно обратиться в сервис.
В противном случае, восстанавливать будет уже нечего.
Посторонние металлические частицы, в следствии высоких оборотов турбинного и насосного колёс, на большой скорости сталкиваются с деталями гидротрансформатора, нанося им повреждения (фото 3).
Попадая между накладкой блокировки и нижней крышкой, металлические элементы оставляют глубокие борозды как на рабочей плоскости крышки, так и на фрикционном материале (фото 4).
Разрушение гидротрансформатора АКПП 6HP19
Автомобиль BMW Е60/Е61. Разрушение произошло в следствии некачественного ремонта.
Пинки при переключении передач АКПП
Одна из причин – износ фрикционов блокировки, как например в АКПП 722.6 или RE5R05A.
Или накладки блокировки, на примере гидротрансформатора АКПП 5НР19 (фото 3).
Такая выработка возможна в следствии разрушения деталей АКПП. Частицы и металлическая стружка попадают в блокировку, повреждая её. Так же фрикционный материал может отслоится из-за антифриза или воды в трансмиссионном масле, большого пробега или перегрева АКПП.
Если вовремя не обратить внимание на подобные симптомы, гидротрансформатор получит серьёзные повреждения (фото 4), а взвесь металлической пыли и фрикционного материала может вывести из строя насос и гидроблок.
Установка Bluetooth (хэндс фри) от Б6 в А4Б5, А6С5, интеграция со штатными устройствами
Захотел себе установить на авто штатное хэндс фри, ну раз захотел то надо установить, тем более это не дорого и не сложно.
Вариантов как внедрить блютуз хэндс фри в авто много, китайцы выпускают море решений, но лично мне захотелось именно «родной» блютуз. Он прекрасно интегрируется с приборкой, выводит на нее телефоны, дружит с кнопками на руле и со штатной магнитолой, в моем случае RNS-D, хотя в принципе и любая другая пойдет, главное что б входы были. На машинах семейства А4Б5, А6С5 родного блютуза не было в принципе, он пошел в некоторых комплектациях начиная с семейства А4Б6, его и буду ставить.
Для работы штатной системы блютуз хэндс фри нужны следующие компоненты:
1. Блок Bluetooth от более нового авто.
2. Штатный микрофон в плафоне, или не штатный 🙂
3. Приборка с CAN шиной, любая ***920**, для вывода телефонных номеров.
4. Штатное головное устройство с входами Tel mute и телефонным аудио входом.
5. Руль с кнопками и контроллером кнопок, платка внутри руля.
6. Контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки»
Если руль без кнопок то это не страшно, отвечать можно нажимая кнопку на телефоне 🙂
Вот в принципе и все, у многих все это давно стоит на машине.
Сначала проанализировал свою комплектацию авто. У меня, в комплектации моего авто, не было подготовки под телефон с завода, а поэтому микрофона не было, остальное все стоит. В процессе выяснил что мой контроллер управления кнопками, который «Электроника рулевой колонки», без поддержки CAN, предыдущего поколения.
На основании этого мне пришлось докупить:
1. Блок Bluetooth от Б6
2. Микрофон в плафон.
3. Контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки»
Себе купил 8P0 862 335D, так как самый дешевый был всего 1500руб. При покупке обращайте внимание что блок был укомплектован Bluetooth антенной и разъемом, почему то некоторые без антенны продают.
Так же разжился микрофоном, отдельно микрофоны стоили каких то не понятных денег, а по сему, купил плафон в сборе с микрофоном от А6, вышло в разы дешевле, в районе 1000руб.
Так же купил более новый контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки», который с поддержкой CAN.
Вот что я закупил. Блок блютуз 8P0 862 335D, микрофон от А6С6 и контроллер рулевой колонки, или как он там по науке.
Так, с железом понятно, теперь надо со схемой разобраться, надо четко понимать как все соединено должно быть.
Вкратце все это работает вот так:
Питание — Все блоки запитаны как надо, то есть подключены к шинам №31, №30, №15. Кто не знает №31 это масса, земля, №30 это питание +12 с АКБ, есть всегда и не исчезает при выключении зажигания, №15 это +12 которое появляется при включении зажигания.
Цифровая информация — Так как информацией эти блоки обмениваются по CAN шине, то соответственно все блоки соединены между собой CAN шиной двух проводной, соединены параллельно. Используется не моторная! CAN шина, а мультимедиа CAN шина, в этих машинах она называется CAN high speed display и выходит из приборной панели, из серенького разъема, который по середине. То есть приборка, блютуз блок, контроллер рулевой колонки и магнитола соединены этой CAN шиной. Соединение очень простое, параллельное, соблюдая +-, все нужные «терминаторы» на 120 Ом стоят внутри блоков, ничего более добавлять не надо. Если стоит магнитола RNS-D то CAN шина идет не напрямую в нее а через TMC тюнер. Если вкратце то TMC преобразует обычную кан шину бош в кан шину блаупункт, ибо rns-d имеет кан блаупункт, вот такой «костыль» тогда применяли. Но нас это сильно не интересует, так как мы работаем и подключаемся к обычной бош кан, выходящей из приборки.
Аудио сигнал – Тут все просто, выходит из блютуз блока всего три сигнала Tlephone mute это сигнал отключения музыки при телефонном вызове. Tlephone+ и Tlephone- это банальный низкочастотный аудио сигнал. Большинство магнитол имеют такие входы. Магнитола получает сигнал Tle mute, отключает музыку и начинает выводить звук с низкочастотного входа Tel+-.
Вот нарисовал схему как это все должно быть подключено на автомобиле А4Б5, А6С5. Все просто 🙂
А теперь выложу полную распиновку этих блоков, думаю пригодится.
Распиновку блютуз блока, лишние контакты убрал, они на штатную телефонную трубку и нам не интересны. Распиновку RNS-D, если у вас другая то смотрите свою. И распиновку приборки, не всей, только нужного разъема.
Ну вот, как все это взаимодействует понятно, теперь все это надо воплотить на авто.
Вот такие работы надо провести:
1. Надо найти место для блютуз блока.
2. Протянуть питание к блютуз блоку от магнитолы, шины №30 и №31
3. Протянуть к магнитоле три провода – Mute и Tel+-.
4. Протянуть CAN шину от блютуз блока к приборке.
5. Протянуть CAN к контроллеру управления кнопками на руле который «Электроника рулевой колонки», так как у меня стоит старой версии и CAN шина не протянута к разъему.
6. Установить микрофон в плафон и протянуть от него провод к блоку блютуз.
Приступим к установке 🙂
Для начала надо подключить блок блютуз на столе и проверить его работу, кодировку и все такое. Подключил, все ок.
Можно переходить к авто. Авто пыльное и с песочком, не обращайте внимание. Машина выполняет роль пляжного автомобильчика и пылесосится всего два раза в год. Вот такой я ленивый 🙂 Для начала найду место под блютуз блок. Идем в машину, снимаем полку в ногах и находим место, у меня вот тут он будет жить, место прям как для него по размеру.
Далее берем спец инструмент и снимаем RNSку.
Теперь надо протянуть линии Mute, Tel+, Tel-, питание +12 шина №30 и землю шина №31 от RNSки к блютуз блоку. Питание и землю буду брать с магнитолы, потребление блютуз блока в районе 270мА в активном режиме и он не перегрузит цепь питания магнитолы.
Для этого я буду использовать обычную витую пару, мягкую, проводки многожильные. В данном случае витая пара очень удобна, для линий питания использую двойные провода, хотя и одного с запасом.
Протягиваем и подключаем в соответствии со схемой. Соединение пайкой, пайка «скелетная», флюс нейтральный, изоляция термоусадкой с последующим изолированием vagовской изолентой для моторных жгутов. Сам процесс пайки расписывать не буду, сами знаете все. Кто не знает и не умеет тоже не страшно. Можете на скрутки посадить или опрессовать.
Привожу жгут в порядок и подключаю к RNSке, пока на место до конца не ставлю, сначала прогон тестовый будет.
CAN шину буду брать прям с приборки, очень удобно. Приборка на 2х винтах. Снимается элементарно, доступ для подсоединения отличный. Для CAN шины используйте одну витую пару проводов.
Собираю пока все на «живую» нитку, для проверки. Все кодирую как надо, про кодировки далее напишу, задаю громкость.
Звоню себе… Иии ФИГ! :-)))
Трубку снимает-кладет, все принимает-набирает, меня отлично слышно а вот в машине тишина, ни звонка ни собеседника ни слышно, хотя RNSка отрабатывает Mute четко. Блин 🙂
Ничего страшного, сейчас найдем, единственно жалко что жгут RNSки замотал уже 🙂 Ну правильность соединений сразу перепроверил, все ОК. Проверил все кодировки и регуляторы звука тоже ОК, блин 🙂
Ну ничего, чудес в электроники не бывает, бывает контакта нет там где он должен быть и наоборот, бывает контакт там где не должно быть 🙂
Далее запускаем тестовые сигналы через телефон, прям по блютузу. И смотрим где «теряется» звук.
И за 5 минут находим где засада. Засада оказалась в проводке к динамику громкой связи, где то под торпедой обрыв. Обратите внимание, вся проводка в авто в отличном состоянии. А вот провод на динамик громкой связи какой то странный, с него там изоляция местами отваливаться начала. Хотя это родной провод в родном жгуте, причем вся другая проводка в идеале. А этот провод, двухпроводной, в отдельной изоляции какой то ни такой, в общем брак у всех поставщиков бывает.
Вот фото этого динамика, частотный диапазон специально заточен под телефонную связь, очень классно как оказалось.
Для справки, в те времена RNS-D шла с пассивными динамиками или с акустической системой Bose (отдельный усилитель управляемый, фигова туча динамиков и все такое). При простой комплектации звук громкой связи с телефона выводится на передние динамики. Если стоит система Bose то звук выводится на отдельный динамик, который живет в ногах водителя, в полке он.
Вот виновник, точнее проводка 🙂
Выдергивать старый провод, из родного жгута, я не стал. Просто кинул дублер.
Проверил, все отлично. Звонит звуком какой на телефоне установлен, звук чистый очень. То что он стоит в ногах и имеет свой частотный диапазон очень классно оказалось в итоге. Ощущение что разговаривающий стоит чуть впереди тебя, то есть нет дезориентации, и звук такой приятный, телефонный насыщенный, как объяснить не знаю.
Еще раз приводим жгут RNSки в порядок 🙂
Так, все работает, значит можно дальше собирать.
Настала очередь микрофона в плафон. Как снимать-ставить плафон писать не буду, два винта всего. Снимаем плафон, несем домой, разбираем, ставим на штатное место микрофон, собираем. Изготавливаем удлинитель из экранированного провода, его будем тянуть к блоку блютуз. Разъемы используем какие удобно или какие есть 🙂
Идем в авто, потягиваем провод и ставим плафон на место. Провод протягивать с помощью стальной каленой проволоки (протяжки). Во время проведения данных работ обязательно отключать АКБ!
Теперь собираем жгут на блютуз блок, финально тестируем, все ОК.
Можно ставить блок на место. Обматываем блок специальной противошумной лентой и ставим на место, вот так 🙂
Ну вот, почти все готово. Все работает, но кнопками на руле не управляется. Не управляется по тому что у меня стоит контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки» без поддержки CAN шины. Но я купил новый, с поддержкой CAN.
Вот эти контроллеры в разобранном виде.
Перед тем как поставить контроллер на машину я решил его дома подключить и по копаться с ним. Во-первых проверить работоспособность, ибо на машине лениво глюки ловить, а во вторых посмотреть как и что там по шинам бегает 🙂 В дальнейшим думаю кан сниффером снять команды с шины и для управлении блютузом использовать отдельный самодельный блок, есть идеи как им чуть по другому рулить.
Ну, все отлично, можно контроллер установить на авто. Делается это очень просто. Распиновка старого и нового полностью одинаковая, только в старом не хватает двух проводов с CAN шиной в колодке. То есть надо просто добавить в колодку два контакты и подвести к ним CAN шину. Так как колодка у меня запрятана далеко, и что б ее снять надо долго и нудно разбирать там все, то я сделал проще, вывел проводками CAN шину из контроллере и соединил ее с кан шиной авто 🙂 Скажете колхоз? Ага, но мне так удобно, тем более к этим проводкам буду кан сниффером цепляться.
По железу все. Но что б все это работало и вас радовало надо закодировать правильно блок блютуза и контроллер кнопок. Это очень просто, сейчас покажу как.
Начнем с контроллера руля, с электроники рулевой колонки.
Заходим в «16-Рулевая колонка», далее идем в кодирование, наводим мышку на кодировку и выскакивает подсказка, можете сами ее составить. В нашем случае нам нужна 01001.
Пишите нужную кодировку и нажимаете «Сделать», вот и все. Потом зайдите в ошибки и сотрите все.
Все, Рулевая колонка закодирована.
Теперь закодируем и настроим блок блютуза, в нем не только кодировка задается но и параметры настраиваются.
Начнем с кодировки.
Идем в раздел «Электроника 1» и видим там «77 Телефон», это и есть наш блютуз блок.
Заходим в него, так же идем в кодирование и видим кодировку. В моем случае 0000677, это значит что у меня рулевое колесо с кнопками, блок диагностируется через К-линию, язык голосового управления английский и язык на дисплее английский. Если у вас руль без кнопок то кодировка будет нужна 0000577. Если навести на кодировку то выскочит подсказка где все это расписано.
Голосовое управление вещь прикольная, машинка сама разговаривает и номера набирает но при наличии во всех телефонах «Окей Гугл» смысла практического не имеет 🙂 Если кому интересно то вот инструкция www.sizov.org/files/navik.pdf
Теперь посмотрим настройки, так же заходим в блок блютуза «77 Телефон» и идем в «Адаптация-10» и там в менюшке выбираем что настроить хотим. Можно задать пароль на подключение, по умолчанию – 1234, регулировку громкости от скорости, настроить чувствительность микрофона и т.д. и т.п. 🙂
Ну вот, расписал все максимально подробно, на этом все, может кому пригодится 🙂
Ни гвоздя вам ни жезла 🙂
Правильная промывка оригинального МАФ(ДМРВ, расходомер) Hitachi 5ти контактного
Хочу показать правильно и легко мыть мафики от всяких tsi, tfsi, дизельков и других моторов VAG группы после года так 2006го.
В оригинале эти мафики производила и поставляла фирма Hitachi. Данные мафики у Hitachi вышли очень удачными и надежными. Надежность и долговечность достигается тем что Hitachi использует «классический, железобетонный» измерительный элемент, а не «бошевский» пленочный, который очень нестоек к загрязнению и механическому воздействию.
На мой взгляд, это самое лучшее семейство расходомеров. Hitachi в данных расходомерах полностью переделала контроллер мафика и теперь выходной сигнал имеет частотную модуляцию, а не просто изменение амплитуды сигнала в зависимости от кол-во воздуха, то есть с увеличением воздушного потока увеличивается частота а не уровень сигнала. Данное решение повысило точность измерения, повысило время реакции и что самое главное полностью устранило влияние помех и контактов-разъемов на сигнал. Вот такой удачный, во всех смыслах, расходомер.
Но каким не был бы удачным расходомер, со временем он «уходит» от параметров. Это связано с тем, что он расположен на входе мотора и пропускает через себя весь потребляемый воздух. Со временем измерительные элементы загрязняются и теряют чувствительность. Но это не страшно, именно эти расходомеры можно привести в порядок, в состояние нового расходомера и соответственно покупать новый и очень дорогой не надо.
Приступим, тем более пациент появился:-)
Берем такой вот расходомер, от машины А6 2009г., мотор cdya.
Отправляем его на операционный стол.
Вынимаем, вывинчиваем саму вставку, сам МАФ, всего два винта. Вот такая вставка на этих мафиках.
Теперь надо его вскрыть и получить доступ к измерительным элементам. Они находятся под металлической пластиной. Эта пластина выполняет две функции, во первых это просто крышка, во вторых это радиатор, к ней приклеена плата контроллера.
Вот так это выглядит если просто открыть (оторвать) крышку. Как видите плата контроллера остается на пластине и соответственно отрывается от всех контактов, мафик безвозвратно портится.
Для того что б добраться до измерительных элементов надо сделать крышку съемной 🙂
Я делаю это вот так вот просто, с помощью дремля. Делаю разрез вот в этом месте и получается съемная крышка измерительных элементов.
Легким движением руки крышка превращается в съемную 🙂
Далее ее надо снять, она на каком-то герметике что ли, или это клей такой, но на ощупь больше на герметик смахивает, ну не суть важно.
Ее можно и на холодную снять но я снимаю с нагревом, так намного удобнее.
Вот так эти мафики выглядят изнутри. Стоят два датчика потока воздуха и один датчик температуры воздуха. На основании показаний этих датчиков контроллер рассчитывает реальную массу проходящего воздуха и выдает ее в виде частотно модулируемого сигнала.
Вот фото этих датчиков покрупней. Ничего хитрого в них нет, стеклянное основание и намотанная на него тончайшая проволочка из редкоземельных металлов.
Загрязнение на них тоже стандартное. Как с ним бороться при запущенных случаях я вот тут подробнейше писал Правильная промывка МАФ(ДМРВ, расходомер) Hitachi 3х контактных
Вот так это загрязнение выглядит при увеличении. Фотки этого мафика.
А вот фотки с других мафиков.
Как видите загрязнение состоит из пыли-копоти а под ней налет тяжело смываемый, что то типа накипи.
Вот этот налет после смытия «пыли»
Но ничего страшного в этом налете нет, ну кроме того что он ну очень тяжело отмывается. К стати, из за этого налета-накипи эти мафики бессмысленно мыть дорогущей спец жидкостью для расходомеров, которая продается в аэрозольных баллончиках, она для других типов расходомеров и для других элементов, для нитяных элементов она, ну там где просто нить натянута, этот налет она не растворяет.
Моются эти элементы в три этапа.
Важно – Под трем (оттираем) кистью подразумевается ЛЕГКОЕ и НЕЖНОЕ поглаживание элемента тонкой беличьей кисточкой 🙂
1. Ацетоном и изопропиловым спиртом отмываем и оттираем то что отмоется.
2. Отмачиваем в димексиде твердый налет, процесс долгий и нудный, часа на 3-4. Раз в пол часа вынимается маф из димексида, споласкивается ацетоном и немного трется кисточкой.
3. Когда уйдет твердый налет, МАФ финально и обильно промывается изопропиловым спиртом.
Вот такая инструкция, простая инструкция, подробно вот тут расписывал с картинками. Там мафик другой но элементы точно такие Правильная промывка МАФ(ДМРВ, расходомер) Hitachi 3х контактных
Перед началом подключаю на столе и смотрю параметры. Использую одновременно два осциллографа. Но хватит и одного. А можно и вообще без приборного контроля мыть. Эти элементы настолько просты что достаточно просто вымыть до кристальной чистоты и все 🙂
Вот схема подключения, если кому надо. Маф 5ти контактный, используются только первые три контакта. 1-2-3. Они на нем подписаны.
1- Выход сигнала.
2- Масса, земля, минус.
3- +12 вольт, питание.
Мою вот до такого идеального состояния.
После того как все отмыл я провожу финальный приборный контроль расходомера и смотрю как он реагирует на поток.
Все Ок, можно собирать расходомер, устанавливать крышку обратно.
Поэкспериментировав с разными составами я остановился на герметике от Victor Reinz Reinzosil, тот который для поддонов и клапанных крышек. Эксперименты были простыми — Приклеивал, сушил сутки, отрывал и смотрел на усилие. Усилие должно быть большим чем при отрывании родной заклейки, чем больше тем лучше 🙂 Витя оказался вне конкуренции.
Процесс простой. Очищаем от старого герметика — клея, обезжириваем и наносим герметик. Наносим на места где он раньше был. Наносим тонким слоем.
Далее ставим крышку на место и сильно прижимаем на десяток секунд и оставляем на сутки сохнуть.
Прошли сутки, устанавливаем расходомер в корпус.
Все, МАФ готов, параметры как у нового, ресурс как у нового. Можно ставить на машину 🙂
На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂
АКПП 09g пинается как сотона
Друзья, приветствую! Пока еще не приходилось обращаться тут за помощью и советом, но вот и мой час настал..
Вводные данные:
VW Jetta 5, 2006г
1.6 BSE, АКПП 09G (AQ250-6F)
Реальный пробег неизвестен, на авто крутился до меня раза 2 минимум. По моим расследованиям, реальный пробег что-то около 300-320т. км. Также, выяснил, что +-40т.км. назад меняли масло в АКПП.
О самой проблеме:
Где-то месяцев 7-9 назад, стал замечать, что АКПП при переключении стала слегка подпинываться, особенно на холодную при переключении 1-2-3 передач. После прогрева все симптомы почти полностью уходили. Мне показалось это неправильным поведением и я решил сбросить адаптации — не помогло.
Погуглил, почитал и пришел к выводу, что это вполне обычное поведение для данной коробки, другими словами: «Добро пожаловать в клуб айсиноводов!».
С тех пор, особых изменений в работе коробки замечено не было, до последних дней.
Пару дней назад, ездил по городу — симптомов новых нет, но было странное ощущение, будто машина «не едет». Как будто её кто-то сзади «держит». Приехал в магазин, отошел минут на 30. Вернулся, поехал домой — ощущение, что авто «не едет» ушло, всё как всегда. Думаю, ну ладно, показалось может.
Вчера выехал. На холодную пиналась как всегда, но вот после прогрева заметил, что при переключении с 3 на 4 передачу, обороты закидывало до 3500-4000об., после чего передача «втыкалась»(похоже на то, если вы на механике не отпуская газа будете переключать передачу).
Ну это точно ненормальная работа АКПП. Вернулся домой — подкинул Васю, ошибок в АКПП нет! Ни одной! Сделал сброс адаптаций, оставил авто на ночь.
Сегодня выехал. Первые метров 500, первые три передачи так-же слегка пинались, но они продолжили так же пинаться и на горячую. Плюс, при переключении 3 -> 4, этот лаг с подбросом оборотов стал дольше и пинок стал еще сильнее, и уже проявлялся сразу с начала поездки, когда авто толком еще не было прогрето.
В итоге, проехав пару километров в лайтовом режиме, добавился аналогичный пинок с забросом оборотов с 2 -> 3.
До дома добирался уже пользуясь типтроником, не переключаясь выше 3-ей передачи. Подкинул сразу диагностику — ошибок вновь нет! Больше ездить не планирую, очевидно есть какие-то проблемы.
Вычитал, что вероятные проблемами могут быть:
нехватка масла в АКПП(куда оно могло деться? угареть? Луж под авто нет, с коробки не течет нигде);
проблемы гидроблока, а именно пары клапанов K2 и K3 если не изменяет память(вроде это болезнь этих акпп до 2008 года выпуска);
проблемы с самой механикой(фрикционы, сальники, резинки и т.п.)
Сумму ремонта по телефону озвучили от 50к до 200к. Если 50-100к я еще вижу более-менее логичным вложить в ремонт, то суммы больше, кажутся не очень оправданными вложениями, учитывая, что стоимость авто чуть больше чем в 2 раза от ремонта АКПП.
Если кто-то сталкивался с подобным поведением лично или в курсе, в чем может быть дело — буду рад почитать ваши комментарии и мнения по поводу того, откуда «растут ноги» у этой проблемы..
Хочу пока на данном этапе понять объем, стоимость и целесообразность предстоящих работ. Думаю, не дешевле-ли/проще будет купить контрактную коробку и просто свапнуть.
Когда у авто сильный движок и слабенькая АКПП
Не видела бы своими глазами и не трогала бы своими руками — не поверила бы. На фото насос АКПП. Устала эту "флорентийскую мозаику" для фото собирать. Не насилуйте авто. Любите авто и берегите.
Решение проблемы с АКПП AW 50-40LN она же AF20
Итак, владею я автомобилем Opel Vectra B 1998 года выпуска с двигателем X20XEV и АКПП AF20 (по номенклатуре GM) так же известная под индексом AW 50-40LN производства Aisin Warner. Коробка несомненно неплохая (ездит, проблем не доставляет), старенький гидроавтомат, но с неприятной изюминкой, имя которой — автонейтраль (ее функция в том, что когда в пробке или на светофоре останавливаешься, снимать нагрузку с двигателя и коробки якобы для снижения выбросов и экономии топлива, для водителя выражается в том, что когда полностью останавливаешься через пару секунд ощущаешь легкий толчок и обороты опускаются (путем переключения соленоида автонейтрали масло в коробке перенаправляется по другим каналам), отпускаешь тормоз для начала движения снова легкий толчок и поехали, меня она до этого бесила, но раз ездила машина, то и ладно).
В общем приключилась беда, коробка стала уходить в аварийный режим (мой сканер показал ошибки 81, 82, 83 (такие ошибки бывают только на опелях у которых коробка с автонейтралью, кстати я долго не мог найти расшифровку этих ошибок) все они связаны были с проскальзыванием и невозможностью включения/выключения пакета фрикционов отвечающих за автонейтраль) с оповещением меня об этом на экране бортового компьютера и чтобы я вообще понял что коробка в аварии, движении только на 3-ей передаче, а это значит что при старте со светофора тебя забибикают насмерть пока ты хоть как-то разгонишься, честно говоря я приуныл т.к. цена привозной АКПП в Алматы 250 000 — 300 000 тенге без учета снять старую и поставить новую (по старому курсу 1:5 это 50 000 — 60 000 руб.) пару дней поездил в ручном режиме, но это вообще не круто, поэтому думал уже как из своей не самой большой ЗП выкроить денег на коробку. Но немного покопавшись в интернете нашел инструкцию как эту самую автонейтраль отключить. Решено было пробовать т.к. если поможет — экономия, а не поможет так все равно коробас менять.
Теперь как я это сделал.
1 Открутил бардачок (четыре самореза, 2 внутри на верхней части, 2 снизу под бардачком);
2 Под бардачком снял пластик (три пластиковых (у меня было всего две, третьей не было) хер знает как их обозвать, полуоборотные винты буду их звать, плоской отверткой против часовой стрелки на полоборота или четверть оборота точно не помню), вытащил пластиковую накладку на себя;
3 Вытащил на себя бардачок, не спеша т.к. сбоку подключен плафон подсветки, естественно отсоединил провода от плафона, в сторону его;
4 Дальше открывается вид на блок управления АКПП, отключаем от него разъем (ничего сложного, но на всякий случай скажу, он не просто вытаскивается из блока, а его нужно как бы открыть, отвести нижний пластмассовый «рычаг» до упора и разъем как бы выезжает из блока);
5 Нашел желто-черный провод на снятом разъеме (он там один в такой цветовой маркировке, по счету он от края к середине шестой);
6 Дрожащей рукой (ссыкотно все таки) перерезал этот провод (подальше от разъема, чтобы удобно было совершать дальнейшие действия);
7 Взял переменный резистор многооборотный (если будете повторять, заранее купите резистор на 14-15 Ом это сопротивление рабочего соленоида автонейтрали), накрутил на нем сопротивление 15 Ом ровно и прикрутил одну ногу резистора к проводу из разъема, вторую ногу резистора при помощи куска провода подключил на массу автомобиля (так мы обманываем блок управления АКПП типа подключен соленоид автонейтрали, по факту мы его отключили от блока управления и теперь он просто торчит в гидроблоке и ничего не делает);
8 Второй конец отрезанного провода (оставшийся в жгуте проводки) заизолировал, заизолировал все скрутки, подключил разъем к блоку управления АКПП, собрал все взад.
Поехал тестировать решение, все работает отлично, коробка в аварию не уходит, чуть быстрее стал со светофора стартовать (т.к. нет этой секунды на подключение нагрузки обратно), обороты правда немного повысились, но это невысокая плата за то, что не пришлось менять коробку.
Сегодня уже пятый день как я отключил автонейтраль, полет отличный, езжу радуюсь. Чего и всем желаю!
Как отремонтировать АКПП на Ауди А6?
Ауди A6 – востребованный автотранспорт, который неоднократно подвергался рестайлингу. На машине может встречаться АКПП, составляющая достойную конкуренцию роботизированным трансмиссиям DSG, где скорости меняются автоматически. Помимо перечисленных коробок на рестайлинговой версии авто 2001 года может встречаться «механика», в корпусе которой находятся запчасти, хорошо переносящие большие нагрузки.
Достоинства Ауди А6
При езде на Ауди A6 с АКПП не почувствуется рывков, когда переключаются передачи. Следует отметить наличие радиатора охлаждения масла. Блок управления АКПП Ауди A6 C5 осуществляет контроль за процессом перемещения трансмиссионной жидкости.
Ауди A6 C5 относится к числу машин, адаптированных для езды по дорогам общего пользования. С 2000 года на авто стал оснащаться вариатором Multitronic. Его ресурс находится в зависимости от правильности эксплуатации машины, ухода за трансмиссией. При сравнении с рабочими характеристиками АКПП с вариатором, по степени надежности преимущество на стороне «автомата».
Поломка селектора автоматической коробки передач
Селектор АКПП Ауди A6 C5 позволяет водителю управлять коробкой, задавать необходимые режимы. Выделяется несколько причин того, почему данное устройство утрачивает свои функции. В частности, могло произойти окисление контактов, механические поломки.
К АКПП A6 относится датчик, предназначенный для контроля положения рычага. При выходе его из строя, не все скорости могут активизироваться.
В том случае, если повредилась ручка АКПП Ауди A6, целесообразно ее заменить. Специально для этого необходимо снять кожух, закрепленный в пластиковую рамку. Далее с рычага снимается хомут при помощи отвертки, после этого ручка тянется к верху. На данную процедуру не уходит много времени. Учитывая легкость работы, ее возможно осуществить своими руками.
Следует рассмотреть самые часто встречаемые поломки на коробке автомат Ауди A6 C5.
Возможные неисправности автоматической трансмиссии
АКПП Audi A6 обладает высокой надежностью. Однако при продолжительной эксплуатации транспортного средства, могут возникнуть проблемы с гидроблоком, которые в большинстве случаев появляются из-за нарушения его герметичности, поломки соленоидов.
На Audi A6 ремонт АКПП может выражаться в замене масла. При этом следует обращать внимание на его консистенцию. Если в нем были замечены продукты износа, то из-за этого гидравлический блок заклинивает, в результате, снижается уровень давления трансмиссионного топлива. При низком уровне масла во время подъема транспортного средства в гору, машина начнет буксовать.
В диагностике «автомат» нуждается, если:
- происходит «выбивание» одной или нескольких передач;
- появятся сложности при переключении скоростей;
- периодически возникает гул, шум.
Чаще всего на автоматической коробке приходится ремонтировать гидротрансформатор. Данное устройство плохо выдерживает продолжительные высокие нагрузки. К причинам его поломки можно отнести и начало езды с непрогретым мотором.
К причинам быстрого выхода из строя АКПП Ауди A6 C5 Кватро и иных версий относятся частые поездки по пересеченной местности. Появление шумов и скрежета является признаком того, что поломались подшипники. Также, преждевременно утратить свои функции коробка может, если не осуществлялась своевременная замена фильтров.
Если отмечается вой со стороны коробки, вполне возможно, что в насос попал воздух. Сильный шум может быть связан с тем, что гидротрансформатор пришел в негодность. При износе относящихся к нему пружин отмечается дребезжащий звук на малых оборотах мотора. Продолжение поездки на такой машине приведет к скорому усугублению повреждения КПП. В негодность придут смежные с трансмиссией механизмы. Замена АКПП актуальна, если она полностью утратила свой эксплуатационный запас.
Выполнение ремонтных работ актуально, если отмечается плохая управляемость на дороге. Полноценный ремонт АКПП Ауди A6 C5 представляется возможным заказать в специализированном сервисе, где мастера могут отремонтировать гидроблок вместе с гидротрансформатором. Сервисные центры на работы данного вида должны предоставлять длительную гарантию. Здесь также может быть заказана адаптация АКПП. Адаптировать коробку актуально после проведения ее ремонта.
При капитальном ремонте может понадобиться установка новой ступицы насоса, первичного вала, фрикционов. Замена АКПП целесообразна, если ее ремонт обойдется дороже, чем сам агрегат.
Цены на ремонт АКПП Ауди A6 зависит от модели трансмиссии, сложности выполняемых работ. Точная стоимость определяется специалистом по итогам проведенной в сервисе диагностики.
Какое трансмиссионное масло использовать?
Автовладельцу нужно подбирать правильную трансмиссионную жидкость для АКПП. Независимо от того, сколько ступеней имеет коробка на Audi A6 C5 (4 или 5), при частичной замене масла необходимо примерно 6 литров нового топлива. Остановить свой выбор можно на Mobil ATF LT71141. Интервал замены – 50000 км.