Рули ракеты как работают

Основные типы органов управления баллистических ракет

Основные типы органов управления баллистических ракет приведены на следующих рисунках.

Рис.17

Воздушные рули – рули высоты и направления. Просты по устройству, но работают только при атмосферном полете; Управляющая сила на руле зависит от высоты полета (плотности воздуха) и угла отклонения руля. Чтобы получить требуемую управляющую силу на большой высоте необходимо осуществить поворот рулей на большой угол

Рис.18

Газовые рули – выполненные из жаропрочного материала профилированные пластины, установленные попарно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях на срезе сопла ракетного двигателя в потоке истекающих из сопла газов. Сила на руле не зависит от высоты полета, но он находится в среде горячих газов

Рис.19

Поворотные камеры сгорания (КС) основных двигателей (одна или несколько). КС находятся в карданном подвесе

Рис.20

Поворотные сопла основных двигателей (только для РДТТ).

Рис.21

Специальные насадки на срезе сопла: сферические, цилиндрические, с косым срезом и т.д.

Рис.22

Разрезные сопла (только для РДТТ).

Рис.23

Выдвижные щитки, работающие в газовом потоке двигателя перпендикулярно потоку (только для РДТТ)

Рис.24

Вдув генераторного газа или впрыск жидкости в сверхзвуковую часть сопла основного двигателя

Рис.25

Четырехкамерная двигательная установка является типичной для первых ступеней баллистических ракет с ЖРД. Двигательная установка представляет собой либо связку из 4-х автономных двигателей, либо двигатель с четырьмя камерами сгорания. При этом каждый автономный двигатель (либо каждая КС) могут поворачиваться, чем достигается отклонение вектора тяги двигателя (КС) от параллели к продольной оси ракеты. Возможен вариант, когда многокамерный двигатель работает в режиме форсирования — дросселирования тяги каждого двигателя (КС).

Рис.26

Комбинированная ДУ состоит из основного двигателя большой тяги, установленного на ракете неподвижно, и дополнительного двигателя меньшей тяги с отклоняемыми камерами сгорания. Подобные схемы применяют на вторых ступенях ракет с ЖРД. Управляющие моменты могут создавать поворотные или неподвижные управляющие сопла, в которые поступает газ из газогенератора

Другие комбинированные органы управления:

– Воздушные и газовые рули.

– Воздушные рули в паре с основными двигателями, работающими в режиме форсирования – дросселирования

Примечание: Все перечисленные органы управления могут создавать управляющие моменты рысканья и тангажа, однако не все из них пригодны для создания момента крена. Если на ракете имеется один поворотный двигатель или если силы создающие момент рысканья и тангажа направлены вдоль продольной оси ракеты, то в этом случае для создания момента крена необходимо применять специальные управляющие двигатели, тяга которых действует в поперечной плоскости ракеты. Величина сил, создаваемых органами управления, зависит от перемещений этих органов (чаще всего угловых) или от секундного расхода топлива, если для создания управляющей силы используется рассогласование тяг основных двигателей.

Рассмотрим определение сил и управляющих моментов, создаваемыми органами управления на примере ракеты с четырьмя управляющими двигателями.

Положительным отклонения управляющего двигателя будем считать его поворот против часовой стрелки, если смотреть со стороны соответствующей оси. Т.е. на рис.27 положительным отклонением двигателей 2 и 4 будет отклонение вниз, а для двигателей 1 и 3 – отклонение вправо. Будем считать, что тяги всех четырех управляющих двигателей равны по величине.

Запишем проекции тяги Р управляющих двигателей на оси OX₁Y₁Z_1:

где – соответственно углы отклонения управляющих двигателей 1, 2, 3, 4.

Проекции моментов относительно тех же осей координат будут равны (рис. 28):

где – расстояние от носка ракеты до оси вращения управляющего двигателя,– расстояние от носка ракеты до центра тяжести ракеты.

Как ракета определяет свою траекторию полета? Как она "рулит" в полете?

Во первых ракету не выстреливают просто так куда нибудь. А предварительно обнаруживают цель, потом выдают на пусковую установку целеуказание (курс, скорость, высота цели, координаты цели). Цель берется на сопровождение и все данные по цели вводятся в автоматическом режиме в головку самонаведения ракеты. Затем когда цель входит в зону поражения ракетным оружием (а это зона эффективного поражения ракетами, и она разная в зависимости от типа применяемых ракет), тогда дают команду "пуск". Ракета выходит из контейнера под действием порохового вышибного заряда и ложится на боевой курс. Включается маршевый двигатель ракеты, работает высотомер, и головка самонаведения. Здесь могут быть варианты. Ракета может наводиться по командам, или головка самонаведения может работать на конечном участке полета к цели или еще как то, например по программе полета к цели. Но в полете, движение ракеты корректируется рулями. Которое определяется по командам наведения или по программе полета или данными от головки самонаведения. В ракете есть управляющие рулями исполнительные механизмы, которые получают команды на перекладку рулей ракеты. Рули конструктивно выполнены в оперении ракеты. На подлете к цели ракета может совершать противозенитный маневр, а может просто наводится на цель. Взрыватель ракеты может быть настроен на контакт с целью, а может и срабатывать на некотором удалении от цели. При этом создается облако осколков которое и поражает цель. Так что в полете ракета управляется по командам от разных (в зависимости от типа и модификации ракеты) источников путем перекладывания имеемых у нее рулей в оперении.

«Длинная рука» авиации: как действуют ракеты ⁠ ⁠

Ракетное вооружение с каждым годом становится все сложнее, разобраться в нем весьма непросто. И сегодня мы поговорим о том, какие бывают авиационные ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», как наводятся и как поражают цель.

На страже неба

Современные ракеты класса «воздух-воздух» используют две основные системы наведения: радиолокационную и инфракрасную. У ракет, имеющих радиолокационную головку самонаведения (ГСН), дальность пуска выше, чем у тех, которые оснащены инфракрасной ГСН, как, например, отечественная Р-73 или американская AIM-9. Последние наводятся на цель, используя тепловой «образ», который оставляет вражеский самолет. Оптическая система ракеты «собирает» излучение цели и фокусирует его на поверхности чувствительного элемента. Последний посылает сигнал, который в конечном итоге достигает рулей управления и наводит ракету на цель.

Р-73 / ©russianplanes

Можно сказать, что ракеты с ИК ГСН довольно простые (с некоторыми оговорками, разумеется). С изделиями, использующими радиолокационную головку самонаведения, все намного сложней. Для начала радиолокационная станция (РЛС) самолета-носителя обнаруживает неприятельский летательный аппарат. Затем происходит пуск ракеты: в это время РЛС самолета подсвечивает цель для радиолокационной головки самонаведения ракеты. Чтобы ракета точно навелась на цель, нужно, чтобы последняя непрерывно облучалась электромагнитной энергией. Отраженные от цели сигналы содержат сведения, которые говорят о положении и параметрах движения цели.

Устройство ракет класса “воздух-воздух” / ©Naked Science

Рассмотрим принцип действия ракеты с радиолокационной ГСН на примере отечественной Р-27Р/ЭР. Она имеет полуактивную радиолокационную головку самонаведения. Это означает, что ракете необходима постоянная подсветка цели самолетом-носителем. Ракета с полуактивной радиолокационной ГСН не имеет своего собственного излучателя, поэтому она наводится, принимая сигнал, отраженный от цели радиолокационной станцией самолета-носителя. Ракета принимает сигналы с борта истребителя и следует за целью, при этом летчик может совершать маневры в пределах допустимых норм.

Разные варианты Р-27 / ©Vitaly V. Kuzmin

До сих пор в России Р-27 остается основной ракетой класса «воздух-воздух» средней дальности. Это ракета, предназначенная для поражения широкого спектра воздушных целей, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Основные носители Р-27 – истребители Су-27 и МиГ-29 и их модификации. Разработчики ракеты выбрали для нее модульный принцип. Сама Р-27 состоит из отсека головки самонаведения с дестабилизаторами, отсека с системой управления, аэродинамическими рулями, неконтактным взрывателем и боевой частью, а также двигательного отсека.

Но прогресс не стоит на месте, и в 80-е годы начали разрабатывать новое поколение ракет, которые бы не нуждались в том, что их нужно постоянно «вести». Речь идет о ракетах с активной радиолокационной головкой самонаведения. Самый яркий представитель такого типа вооружений – американская AIM-120 AMRAAM. Ее приняли на вооружение в 1991-м и с тех пор неоднократно использовали в военных конфликтах. AMRAAM много раз модернизировали, и последней модификацией ракет стала AIM-120D – она имеет максимальную дальность пуска 180 км.

Наведение AIM-120 включат в себя три участка: командно-инерциальный, автономный инерциальный и активный радиолокационный. Перед пуском РЛС самолета задает координаты цели и при необходимости корректирует полет AMRAAM. На конечном участке полета ракета наводится на цель самостоятельно, без помощи самолета-носителя. Поэтому можно сказать, что в случае с AMRAAM был реализован принцип «пустил-забыл». За счет чего достигается такой эффект? Дело в том, что ракеты с активной радиолокационной ГСН имеют свою собственную РЛС с излучателем и приемным устройством: именно это позволяет действовать им автономно. Такой принцип, кстати, весьма полезен, если нужно обстреливать несколько целей одновременно. Ракета имеет неконтактный радиолокационный взрыватель. При подлете к цели происходит подрыв боеприпаса, и вражеский самолет поражается множественными осколками AMRAAM.

AIM-120 / ©U.S. Air Force

Не утихают споры об эффективности AIM-120. По мнению некоторых экспертов, ракеты средней дальности могут быть «переоценены» и современный воздушный бой, как и раньше, будут вести на ближних дистанциях. При этом, как показывает практика, AMRAAM весьма эффективное оружие: во время военной операции НАТО в Югославии в 1999 году при помощи AIM-120 удалось сбить шесть МиГ-29.

Америка не единственная страна, имеющая в распоряжении такие ракеты. Отечественным аналогом стала Р-77 (она же РВВ-АЕ). Одним из главных визуальных отличий российской ракеты от американской стали расположенные в задней части решетчатые рули, придающие ракете высокую маневренность. Сама Р-77 состоит из пяти отсеков: в первом находится головка самонаведения, во втором – активный лазерный взрыватель, автопилот и контактные датчики. Третий отсек является стержневой боевой частью. Четвертый отсек образован твердотопливным ракетным двигателем. Наконец, пятый отсек служит для размещения там тепловой электрической батареи.

В наше время даже такие «продвинутые» изделия, как AIM-120 и РВВ-АЕ, могут остаться не у дел: появятся более мощные и более точные ракеты. Одной из них может стать европейская MBDA Meteor, которую недавно, кстати, приняли на вооружение. Эта ракета имеет прямоточный воздушно-реактивный двигатель, позволяющий ей поддерживать высокую скорость полета на всей траектории. Однако скорость – далеко не единственное, что будет отличать новые ракеты «воздух-воздух». Другое направление – их минимизация. Здесь можно вспомнить разрабатываемую американской компанией Lockheed Martin ракету CUDA, длина которой, очевидно, не будет превышать 2 м. Таким образом, новый боеприпас будет примерно вдвое короче AMRAAM и РВВ-АЕ. Это дает неоспоримые плюсы, ведь самолет-истребитель сможет взять намного больше боеприпасов. Так, например, макет американского истребителя пятого поколения нес целых двенадцать ракет CUDA. Чтобы было понятно, сейчас этот самолет может нести лишь четыре ракеты AIM-120. Но особенность ракеты – это не только ее малый размер: CUDA не будет нести боевую часть. Это означает, что в случае с этой ракетой реализован принцип кинетического перехвата: поражение цели происходит при прямом попадании ракеты. Главным плюсом такого решения является то, что CUDA стала легче и, следовательно, размер ее также был уменьшен. Судя по всему, кроме аэродинамических рулей разработчики снабдили свое детище еще и большим количеством газовых рулей: это нужно, чтобы ракета могла точнее наводиться на цель.

Сравнение ракет / ©Weapons

В начале 2016 года на авиабазе Хмеймим в Сирии были впервые запечатлены строевые российские истребители с ракетами с активной радиолокационной головкой самонаведения. Ими стали самолеты Су-35С. Таким образом, можно говорить о «новой эре», наступившей в истории российской боевой авиации. При этом многие другие страны используют ракеты с АРГСН уже много лет.

Удар с воздуха

Теперь поговорим о том, как устроены ракеты класса «воздух-поверхность»: тем более что эти изделия используются намного чаще, чем ракеты класса «воздух-воздух». За последнее время воздушных поединков почти не было, зато уничтожение точечных целей на земле стало настоящим искусством.

Яркий представитель ракеты «воздух-поверхность» на постсоветском пространстве – Х-25МЛ. В качестве аэродинамической схемы для ракеты была выбрана «утка», ракета имеет Х-образное расположение крыла и рулей. Х-25МЛ оснащена твердотопливным ракетным двигателем ПРД-276, системой управления СУР-73 и боевой частью типа Ф-27. Изделие имеет лазерную головку самонаведения 24Н1. Вес боевой части ракеты составляет 89,6–90 кг: этого достаточно для поражения точечного объекта, например бункера.

Одним из самолетов-носителей данной ракеты выступает легендарный штурмовик Су-25. Поражение цели Х-25МЛ происходит следующим образом: сначала летчик визуально выявляет цель на земле, а затем совмещает прицел с объектом, который он хочет уничтожить. При этом необходимо активировать лазерную станцию подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС», установленную в передней части штурмовика. Головка самонаведения ракеты следует за лазерным лучом и в конечном итоге достигает цели. При этом дальность пуска Х-25МЛ может составлять 10 км. У такой системы наведения есть свои минусы. Ведь вплоть до момента поражения цели летчик должен удерживать направление лазерного луча. Если самолет совершит резкий маневр, то ракета собьется с курса и уйдет в никуда. Вообще, в роли целеуказателя может выступать не только самолет-носитель, но и, скажем, другой летательный аппарат или объект на земле. В этом случае работа летчика, конечно, упрощается, ведь ему не нужно постоянно удерживать цель. Тем не менее, возможности «стороннего» наведения далеко не всегда присутствуют в современной войне. Описанные трудности не единственная проблема для ракет с лазерной головкой самонаведения. Дело в том, что лазерный луч чувствителен к дымке и пыли, так что эффективно применять Х-25МЛ можно далеко не всегда.

X-25МЛ / ©Weapons

Существуют другие способы наведения ракет класса «воздух-поверхность», и один из них был реализован на отечественном изделии Х-29Т. Данная ракета имеет пассивную телевизионную головку самонаведения (ТГСН) «Тубус-2». Головка самонаведения включает в себя оптико-электронную часть с координатором цели и электронный блок обработки информации.

Принцип действия Х-29Т значительно упрощает жизнь летчику, если проводить аналогию с ракетой, имеющей лазерную головку самонаведения. В случае с изделием с ТГСН пилот должен обнаружить наземную цель (визуально или при помощи специальной аппаратуры, установленной на самолете-носителе) и «привязать» ее к телевизионной головке самонаведения. Затем на индикаторе в кабине появляется изображение цели, и при достижении максимально допустимой дальности можно производить пуск. Дальше ракета все делает сама, и летчик может свободно отворачивать от цели и возвращаться на свой аэродром. ТГСН фиксирует «образ» цели, выделяя ее на фоне местности, устремляясь к объекту, который нужно уничтожить. Дальность полета Х-29Т может достигать 12 км, что позволяет избежать поражения самолета-носителя зенитной артиллерией или же переносными зенитными ракетными комплексами. У Х-29Т есть еще один неоспоримый плюс – это ее точность. Так, круговое вероятное отклонение «телевизионной» ракеты в случае пуска по цели в оптимальных условиях составляет 2,2 м. В свою очередь, у ракет с лазерной головкой самонаведения данный параметр может быть равен 3,5–4 м.

X-29Т / ©Weapons

При всех свои достоинствах «телевизионные» ракеты имеют и свои минусы. Так, например, сложно применять такую ракету ночью, в условиях, когда видимости практически нет. Поэтому появились ракеты класса «воздух-поверхность», оснащенные тепловизионной головкой самонаведения. Такие боеприпасы могут уверенно поражать цели, имеющие достаточные источники тепла. Это могут быть, например, танки или бронетранспортеры с работающими или недавно выключенными двигателями. Одной из таких ракет стала американская AGM-65D – одна из модификаций знаменитой Maverick. Ее приняли на вооружение в 1986 году. Ракета наделена модульным принципом: это означает, что в зависимости от требований одну головку самонаведения можно сменить на другую. Скажем, тепловизионную на телевизионную. Отметим, что все варианты Maverick обладают нормальной самолетной аэродинамической схемой и имеют двухрежимные твердотопливные двигатели ТХ-481.

Дальность захвата цели головкой самонаведения ракеты может достигать 12 км. Летчик получает изображение либо посредством ГСН AGM-65D, либо при помощи специальных подвесных контейнеров, таких как LITENING или же Sniper Advanced Targeting Pod. После визуального обнаружения можно производить пуск ракеты, и, как и в случае с ракетой с телевизионной головкой самонаведения, ракета поражает цель сама: ее не нужно никуда «вести». Иными словами, как в случае с ТГСН, так и в случае с ИК ГСН, разработчики реализовали принцип «выстрелил-забыл», что весьма важно с учетом бурного развития зенитных систем в наше время.

AGM-65 / ©Weapons

При этом, несмотря на все достоинства Maverick, американцы уже подумывают над сменой для этой ракеты. Речь идет о проекте JAGM (Joint Air-to-Ground Missile), который должен будет сменить не только AGM-65, но и противотанковые управляемые ракеты Hellfire. Главная особенность этой ракеты в многорежимной высокоточной головке самонаведения.

Предполагается, что она совместит в себе лазерный, инфракрасный и радиолокационный способы наведения на цель. Здесь нужно внести пояснение, что есть «радиолокационный способ». Это чем-то напоминает принцип, реализованный в ракетах класса «воздух-воздух». В этом случае ракета получает автономный радиолокатор и решающий блок, который позволяет выявить и перехватить цель без вмешательства других устройств (как, например, уже упомянутый «Клен-ПС» на самолете Су-25). Иными словами, ГСН ракеты захватывает наземную цель и боеприпас поражает последнюю. Нечто подобное, кстати, было реализовано на американской AGM-114L Longbow Hellfire и европейской Brimstone.

JAGM / ©Lockheed Martin

Ракета AGM-114L Longbow Hellfire является единственной из всей линейки Hellfire, соответствующей принципу «выстрелил-забыл». Это достигается за счет радиолокационной головки самонаведения миллиметрового диапазона. Данными ракетами оснащаются вертолеты AH-64D Apache Longbow, имеющие РЛС миллиметрового диапазона AN/APG-78 Longbow, которая размещается в специальном контейнере над втулкой несущего винта.

AGM-114 / ©Weapons

Отдельно стоит поговорить про крылатые ракеты. Тем более что это самый серьезный аргумент военной авиации. Некоторые из них имеют «обычную» боевую часть, другие же оснащены ядерным зарядом. Последние входят в авиационную составляющую ядерной триады: это далеко не самый сильный ее компонент, но и с такими ракетами нужно считаться. Здесь можно вспомнить отечественную КР Х-55. Ее носители – стратегические бомбардировщики Ту-95 и Ту-160. Для ракеты выбрали нормальную аэродинамическую схему. Крылья (из-за которых эти ракеты и называют крылатыми) убираются внутрь в нерабочем положении и выпускаются после сброса боеприпаса. Дальность пуска ракеты составляет 2500 км, а ее боевая часть имеет мощность в 200 кт.

Х-55 / ©wikipedia

Система наведения крылатых ракет принципиально отличается от системы наведения таких ракет, как Х-25 или Maverick. Она одновременно и более простая, и более сложная. Так, КР Х-55 имеет автономную автокорреляционную инерциальную систему наведения. Данные о полете в ракету закладываются еще перед вылетом. Речь идет о программе, которая имеет эталонную цифровую карту рельефа местности по маршруту полета крылатой ракеты. Х-55 имеет бортовую систему управления БСУ-55, при помощи которой обеспечивается сравнение цифровой карты с показаниями высотомера и при необходимости корректируется курс. Бортовая система управления БСУ-55 обеспечивает не только полет ракеты по заранее заданной траектории, но и возможность выполнения ею оборонительных маневров в случае перехвата. Вообще, Х-55, а также ее модификации стремительно устаревают. На смену им приходят ракеты нового поколения: речь идет о Х-101 и Х-102, и именно с ними связано будущее российской стратегической авиации.

Ага. Сначала хотел спросить, сам ли писал эту миную фигнюшку, но тут у нас Naked Science. Пнятно.

Мне всегда было интересно, а как работают системы предупреждения в самолётах и вертолётах о том, что ракете выпущена по тебе или что на тебя наводится враг? Улавливает, облучают тебя в данный момент или нет? Недавно как раз видео было про Ка-52 из кабины, и там женским голосом система предупреждения выдаёт.

Спасибо за материал, думаю, про составные части крылатой ракеты не хватает. Про тип двигателя и блоки.

Герр Франц — пилот с львёнком⁠ ⁠

Автор: Сергей Калядин.

Взгляните на эту картинку. Что вы видите? Немецкий пилот, его самолёт ииии. львёнок! Этот милый представитель семейства кошачьих был талисманом летчика с охренеть какой весёлой биографией. Поехали.

Родился Франц фон Верра в 1914 году в кантоне Вале, Швейцария. Но вскоре он переехал в Германию и его детство прошло в стремительно меняющейся стране. В 1936 году молодой человек вступил в Люфтваффе и в 1938 году стал лейтенантом. Личный счёт лейтенант открыл в мае 1940 года, когда гремела битва за Францию, его жертвой стал Харрикейн Королевских ВВС. Где-то в это же время было сделано фото со львёнком Симбой, благодаря которому Франц первый раз попал в прессу — она сделала репортаж с таким вот необычным маскотом офицера Люфтваффе. Кошак жил на аэродроме среди военных как обычный представитель своего семейства. Кормлен, поен, потискан, всё как всегда.

Через несколько месяцев началась битва за Британию — перед Морским Львом Рейх должен был захватить превосходство в воздухе над Ла-Маншем и самой Англией, подавив RAF как организованную силу. Верра на своём Мессершмитте активно летал через канал и воевал с англичанами. В одном из вылетов он сбил 4 британских истребителя. На базе, правда, несколько (в 2 раза) увеличил свой счёт, но кого волнуют такие мелочи, когда в дело вступает пропаганда. Журналисты наперебой стали интересоваться подробностями вылета и, чтобы не выходить из общей канвы, командование Франца дописало ещё 5 самолётов на счёт лётчика, как уничтоженные на земле.

Возможно, карма, возможно, просто закономерное развитие событий, но 5-го сентября фон Верра был сбит. Аварийная посадка. Плен. Вот и закончился бы победный марш орла Геринга, как и эта заметка, если бы не его воля к свободе.

Первый побег лётчик попытался совершить во время копания траншей, прямо во время работы с группой других пленных. А почему? Потому что охраняли ребят с кирками и лопатами полицейские, вооруженные дубинками. Что может пойти не так, действительно? Но фон Верра поймали и переправили в другой лагерь на западе Британии.

Освоившись на новом месте, герр Франц организовал новый побег. 7-го октября на дневной прогулке немец увильнул от внимания конвоиров и перелез через забор. Только через 3 дня британцы смогли найти беглеца в каком-то захолустном сарае, где пленный укрывался от вечернего дождя. Вторая попытка закончена. ан нет, нихрена. Фриц выбил у солдата керосиновую лампу, которая освещала пространство вокруг, и скрылся во тьме. Спустя 2 дня его снова нашли — он куда-то полз по скале. Район был оцеплен и начался поиск. В итоге его нашли в какой-то грязевой яме, где он прятался от лишнего внимания. Хоть и не очень успешно.

От греха подальше англичане закинули его в лагерь в центральной Англии, графство Дербишир. И закинули подлого фашиста в одиночку на пару недель. После перевода выхода оттуда фон Верра что сделал? Пральна, нашёл группу военнопленных, которые делали подкоп из лагеря. Немцы понимали, что одним подкопом дело не ограничится — нужно что-то делать после побега. Поэтому они раздобыли деньги и поддельные документы и с этим набором 20-го декабря сбежали из плена. Надо сказать, что в этом им помогло шумовое прикрытие работающего ПВО и пение лагерного хора (он, кстати, маскировал и создание туннеля, так как состоял из немцев). Тем не менее, 5 человек на свободе. Что дальше?

4 соучастников побега поймали, а Франца. Конечно же, нет! Ещё в лагере он занялся вышиванием и сделал себе знаки отличия голландских ВВС. Поэтому старший лейтенант Люфтваффе фон Верра стал капитаном Ван Лоттом ВВС Её Величества. Защищал небо от поганых нацистов, оккупировавших его Родину, но всё-таки был сбит ими и совершил вынужденную посадку. Поэтому у каждого встречного неме. простите, голландец требовал провести его к ближайшему британскому аэродрому. Да, часть не его, но как-нибудь разберутся, как его переправить к своим соотечественникам.

И это сработало! Ван Лотт несколько задержался в полиции, но вот он уже на аэродроме «союзников» завтракает с англичанами. Пока британцы выясняли принадлежность лётчика, он пытался аккуратно заполучить самолёт, дабы вернуться в свою часть. Ему вежливо отказали, так что голландец аккуратно отпросился в поле и стал искать исправный самолёт. Когда он всё-таки нашёл исправный Харрикейн, он заявил:

«Я капитан Ван Лотт, голландский летчик. Меня только что отправили сюда, но я никогда не летал на Харрикейнах. Вахтенный послал меня к вам, чтобы вы научили меня управлять этой машиной, и я мог совершить тренировочный полет. Какая машина готова к взлету?».

Вместе с непонимающим механиком они начали готовить машину ко взлёту. И вот, двигатель почти заведён, как вдруг Ван Лотт услышал «Вылезайте!» и увидел дуло пистолёта английского офицера. Тут же наш голландец обратно стал Францем фон Верра и его третий побег окончился неудачей.

Этот момент из фильма The One That Got Away

На этот раз англичане не стали мелочиться и отправили нашего героя подальше — в Канаду. Там они организовали лагерь неподалёку от Верхнего Великого озера и начали переправлять Франца и других военнопленных вглубь страны. Нооооо. Верра решил сойти пораньше, у Оттавы если быть точнее. В ту ночь в тюремном поезде выстроилась огромная очередь в туалет — заключенным дали яблоки, которые с непривычки злокачественно подействовали на желудки. На всю очередь было пару вечно занятых охранников, так что Франц просто притворился ещё одним больным, скрючившись в очереди в своей шинели. Дождавшись момента, когда поезд стал подъезжать к станции, фон Верра выпрыгнул из окна тюремного поезда где-то в тридцати милях от американской границы и сдался американским властям. В тот день ещё несколько немцев пытались таким же способом сбежать из плена, но безуспешно — их довольно быстро отловили.

В США полиция выставила ему штраф за незаконное пересечение границы, но с помощью подвешенного языка и немецкого консула эта маленькая неприятность была решена. Пока США и Канада обсуждали экстрадицию, Франца переправили в Мексику, ну а дальше Бразилия, Испания, Италия и вот — родной Фатерлянд.

По возвращении лётчик стал купаться в лучах славы, фюрер наградил его железным крестом, Геринг присвоил чин гауптмана, в общем — жизнь удалась. Даже книгу написал. Тем не менее, фон Верра вернулся на службу в действующую часть. Принял участие в Барбароссе, но в сентябре 1941 вместе с авиачастью был переброшен (о, ирония) в Голландию — патрулировать побережье. Там он вскоре встретил свою смерть, но не в ратном бою с англичанами — у его самолёта отказал мотор. До берега новенький худой не дотянул, так что посадка была на воду. А в конце октября водичка в тех местах очень бодрящая — итог был предсказуем.

Камикадзе⁠ ⁠

Термин «камикадзе» получился сложением двух слов: «ками» – «бог», «кадзе» – «ветер».

К 40-вым годам XX века слово «камикадзе» стало использоваться для обозначения японских пилотов-смертников, появившихся в конце войны на тихоокеанском фронте, однако термин появился гораздо раньше противостояния на Тихом океане.

Термин «божественный ветер» появился еще в 1274 году. Тогда на Японские острова хотел высадиться с недобрыми намерениями монгольский хан Хубилай. Но планам порабощения островов помешал шторм, неожиданно надвинувшийся на его флотилию.

Гравюра Камикадзе — «Божественный ветер»

Была и вторая попытка монголов покорить Японию, и снова острова спасла стихия и шторм. Для жителей Японии такие совпадения означали только одно — их защитило от беды некое божество, принявшее форму шторма. Спасительный ветер они назвали «божественным».

Спустя сотни лет о «божественном ветре» пришлось вспомнить вновь, когда у японской авиации возникли большие проблемы на тихоокеанском фронте.

Первые подразделения японских камикадзе во Второй мировой войне были организованы осенью 1944 года. Это были пилоты, добровольно решившие расстаться с жизнью ради победы, но достичь победы в тех условиях было уже невозможно.

Камикадзе пьют саке перед своим последним вылетом

Проводам камикадзе в последний путь предшествовала торжественная церемония. Японский камикадзе надевал повязку на голову, выпивал порцию саке из ритуальной чаши. Ему читали хвалебные стихи и благодарности. Вылетев с базы, летчик пролетал над вулканом Каймон, таким образом прощаясь со своей родиной навсегда.

Японский самолет пролетает на фоне горы. Скорее всего тут запечатлена Фудзияма, но можно вообразить, ритуальный пролет над вулканом Каймон, был не менее живописным

Почему же был избран именно такой вариант как самоубийственный таран?

Смысл предложения был в том, что направить самолёт на столкновение с целью проще, чем попасть в неё бомбой или торпедой, и что успешно преодолеть систему ПВО у такого самолёта будет больше шансов. Что касается гибели всех участвовавших в атаке пилотов, то это вполне укладывалось в самурайские традиции.

25 октября 1944 года, аэродром Давао (Минданао), на взлёт выруливают ударные A6M2 и эскортные A6M5. Проводить смельчаков вышли даже те, кто передвигается на костылях.

Как принимали в летчики камикадзе?

Набирали летчиков, если верить официальной версии, в добровольном порядке. Добровольцев было так много, что на всех не хватало самолетов. Смертниками в основном становились студенты, которым хотелось прославиться. Воина, умершего за страну, считали практически святым, о нем молились в храмах, а его родственники получали почет и уважение.

Скорее всего, в действительности реальных добровольцев-смертников было не так много. Японские мужчины получали письменное приглашение стать камикадзе. В письме текст сформулировали так, что, отказавшись от приглашения, мужчина фактически признавал себя трусом. Это был страшный позор для японца. Японские власти распространяли листовки, призывающие стать камикадзе. Агитация населения шла всеми возможными способами.

Самолет камикадзе A6M5 «Зеро» атакует американский эскортный авианосец «Уайт Плейнс»

Во главу угла камикадзе ставили не «смерть во славу императора», а нанесение урона кораблям противника, поэтому при технических неисправностях, плохой погоде или отсутствии подходящей цели камикадзе спокойно могли вернуться на базу. Поэтому пресловутая «заправка топливом только до цели» – не более чем очередная послевоенная байка. Некоторые пилоты поучаствовали в двух-трёх прекращённых боевых вылетах, прежде чем совершили свой таран или были сбиты в попытке прорваться, а кое-кто даже пережил войну.

Камикадзе — последняя надежда императорского флота

Опытных пилотов из добровольцев не делали, это было бессмысленно. Обучение было коротким, включало базовое умение управлять самолетом и психологическую обработку. Последняя представляла собой «промывание» мозгов, внедрение патриотических и религиозных убеждений, способствующих применению камикадзе как бесстрашных самоубийц.

После потери Марианских островов японское командование следующий удар ожидало на Филиппинах, и именно туда в октябре были направленны первые завершившие подготовку пилоты. Камикадзе вступили в бой 21 октября, когда шесть A6M ушли в атаку на американскую авианосную группировку, а ещё одна группа вернулась, не сумев обнаружить противника.

Американский эскортный авианосец «Сен-Ло» после атаки самолета-камикадзе в заливе Лейте.

На следующий день первый и очень яркий успех принёс «божественный ветер». В атаку тогда ушли 18 A6M и один D4Y, поразившие сразу шесть эскортных авианосцев.

Лишь в одной армии мира принесение собственной жизни в жертву воспринималось как составная часть тактики ведения боя. Этой страной была Япония

Вот как описывал очевидец типичную атаку смертников на авианосное соединение США:

«Около полудня колокола громкого боя возвестили о воздушной тревоге. Истребители-перехватчики взмыли вверх. Томительное ожидание – и вот они. Семь японских истребителей с разных сторон заходят на авианосец «Тикондерога». Несмотря на атаки наших перехватчиков и шквальный огонь зенитной артиллерии, они с бешеным упорством идут к цели. Проходит еще несколько секунд – и шесть японских самолетов сбиты. Седьмой же врезается в палубу авианосца. Через два часа еще один налет. Из шести японских самолетов проходит к «Тикондероге» лишь один. Однако взрыв его надолго выводит корабль из строя. Итог: на авианосце более 100 человек убиты, почти 200 ранены. Остальные еще долго не могут унять нервную дрожь»…

Чтобы не подрывать моральный дух народа, военная цензура США вычеркивала из писем и корреспонденций всякое упоминание о смертниках. Серьезно беспокоили «камикадзе» и самого президента США.

Бесстрашные пилоты олицетворяли для него представление о фанатизме, с которым обороняются японские солдаты и офицеры. С решимостью Японии бороться до самого конца.

Бои на Филиппинах продолжались вплоть до конца войны, но японские авиачасти эвакуировались с островов ещё в конце января 1945 года. Всего в филиппинской кампании камикадзе выполнили около 570 вылетов, результатами которых стало потопление 21 американского судна. Среди них были не только транспорты и малые корабли, но и эсминцы, а так же два эскортных авианосца. Еще 38 судов получили повреждения различной степени.
Для Японии это был успех, таких результатов они не добивались со времен их господства на Тихом океане в 1941-1942 гг.

Следующей крупной операцией союзников на тихоокеанском ТВД стал захват Окинавы, который вывел бы их войска на расстояние всего в 550 км от основной территории Японии и дал хороший плацдарм для последующих десантных операций. В этой битве пилоты камикадзе проявили себя наиболее ярко. Японское командование по опыту Филиппин сделало больший упор на тактику камикадзе и заметно увеличило число лётчиков-самоубийц и интенсивность их боевых вылетов. Американцев, подобравшихся к берегам Японии, атаковали 1465 японских самолетов.

Прощание. Взлетает A6M5 «Зеро» c 500-кг бомбой под фюзеляжем.

3 апреля 1945 года японцы разрушили авианосец «Уэйк-Айленд». Спустя три дня был потоплен эсминец «Буш», атакованный одновременно 4-мя смертниками. А на следующий день камикадзе вывели из боевого строя авианосец «Хэнкок». 11 мая два камикадзе атаковали корабль «Банкер-Хилл», на котором сгорели 80 летательных аппаратов.

В сумме, на Окинаве, смертники сделали 1824 боевых вылета, в три раза больше, чем на Филиппинах. Однако ожидаемого роста эффективности это не принесло – уровень подготовки пилотов падал. Первые добровольцы приходили из боевых частей и уже имели некоторый опыт, но весной 1945-го большинство лётчиков становились камикадзе едва успев закончить ускоренные курсы пилотирования. Американцы же быстро отошли от первого шока и разработали эффективные меры противодействия новой угрозе, увеличив процент истребителей в палубных авиагруппах и число эсминцев радарного дозора, позволявшие заранее видеть камикадзе и сбивав их на подлете.

Ki-43 19-го синбу-тая на аэродроме Тёфу под Токио в марте 1945 года, перед отправкой отряда на фронт.

Понимая, кто такой летчик-камикадзе, сложно поверить, что среди этих людей оставались выжившие. Выжившие пилоты признавались трусами, жили с большим позором. Иногда выживание пилота было связанно вовсе не с трусостью, а со сложившимися обстоятельствами. Бывало, что у самолета отказывал двигатель, машина падала в море, где летчика подбирали моряки. Также камикадзе вынужденно возвращались на базу, если атака становилась невозможной по тем или иным причинам, например, пилоты просто не находили вражеское соединение кораблей.

Самым везучим камикадзе был офицер по фамилии Ямамура. Он возвращался живым 3 раза. Первый раз самолет сбили в море, летчика подобрали рыбаки. Второй раз завершить задание помешала плохая погода. Третий раз летчик вернулся на базу из-за неисправных механизмов самолета. Больше Ямамура не вылетал в качестве камикадзе, дожил до преклонных лет.

Бывший японский пилот-камикадзе Хичиро Наемура (Hichiro Naemura) держит в руках свой портрет военных лет, стоя возле истребителя “Mitsubishi A6M Zero”.

В среднем, два из трёх камикадзе сбивались истребителями, а из прорвавшихся к кораблям тараны удавалось совершить 36% лётчиков, или от 8 до 12% от числа взлетевших. Таким образом, эффективность действий камикадзе в разы превосходила эффективность у обычных японских бомбардировщиков 1944–1945 гг. Потери, разумеется, тоже увеличились, но в меньшей степени.

Всего союзники с октября 1944 по август 1945 гг. насчитали 387 таранов кораблей, потеряв из-за них более 6000 моряков убитыми и почти 9000 ранеными. Налеты камикадзе оказались самой эффективной формой борьбы против судов ВМФ США. Почти 70% случаев травмирования служащих американского флота пришлись на результаты нападений камикадзе.

Авианосец «Банкер-Хилл» горит после попадания в него камикадзе, вид с полётной палубы. Окинава, 11 мая 1945 года

Несмотря на все успехи камикадзе, в реальности их действия за все время войны нельзя назвать впечатляющими. Японское военное командование предполагало, что прямое попадание самолетов в цель будет в 30% случаев. В действительности оно не достигло и 10%. Численность всех утраченных кораблей американская промышленность восстановила за 3 месяца. Потери личного состава также нельзя назвать катастрофическими, они вполне вписывались в общую статистику потерь на Тихом океане.

Военное командование Японии наверняка осознавало, что камикадзе не изменят ход войны. Это была своеобразная агония Японской империи. Осознавали ли сами камикадзе что их смерть была бессмысленной? Вряд ли, нещадно «промытые» пропагандой, они верили что их решимость остановит врага.

Сегодня камикадзе остались легендой. С современной военной техникой, способной поразить цель на другом конце планеты за считанные минуты, полеты смертников над полями боевых действий лишены смысла. Да и этика отношения к личному составу изменилась со времен войны.

Кара с небес. Продолжение⁠ ⁠

Автор: Виталий Илинич.
Читайте ранее: Кара с небес

В августе 1943-го также последовало важное событие – 9-я воздушная армия США c баз в Африке нанесла удар по румынским нефтепромыслам. По имеющимся данным, атака не нанесла очень больших повреждений, тем не менее производство было поражено. В дальнейшем авиация Союзников нанесла еще немало ударов по нефтепромыслам и инфраструктуре Румынии. Рейды проводились с южного направления – с авиабаз в Африке и Италии.

В октябре, помимо прочего, был предпринят очередной рейд на шарикоподшипниковое производство в Швайнфурте. Он опять привел к грандиозному воздушному сражению, в котором немецкие самолеты сбили 60 бомбардировщиков из примерно трехсот, еще 17 очень сильно повредили, а 121 самолет прилетел на базу с легкими и средними повреждениями. В результате бомбардировки производство упало на 67%. Немцам пришлось пересматривать технические решения, сокращать использование подшипников и заменять шариковые подшипники роликовыми. Это достаточно серьезное влияние, которое, тем не менее, очень трудно оценить в каких-то конкретных показателях. По крайней мере мне еще не встречалось стоимостного или трудозатратного выражения этих последствий.

Однако потери в бомбардировщиках были такими, что мириться с ними было невозможно. За одну неделю активных действий без истребительного прикрытия в глубине территории Германии 8-я ВА потеряла 148 бомбардировщиков. Это огромное количество, учитывая, что на сентябрь 1943-го самолетов было всего 763 и 479 экипажей к ним. Такие потери всего лишь за одну неделю, даже с учетом пополнения, угрожали оставить 8-ю ВА без самолетов вообще в случае продолжения действий без истребительного прикрытия. За октябрь было потеряно 198 бомбардировщиков и 179 экипажей – 37,4% от всех экипажей 8-й ВА! Но и оставлять атаки было нельзя. Второй налет на Швайнфурт в явном виде показал необходимость срочно форсировать работы по оснащению истребителей дополнительными баками. Все препятствия на пути этой программы должны быть преодолены! И очень скоро результат себя покажет.

Бомбардировщики Б-17 возвращались из налетов порой с очень серьезными повреждениями. Немало вернувшихся самолетов пришлось списать, иные же долго ремонтировались

Нельзя сказать, что атаки на американские бомбардировщики были для немцев легкой прогулкой и игрой в одни ворота. В день отражения второго рейда на Швайнфурт немцы списали 43 самолета и еще 34 были повреждены. Не каждый раз сражения в воздухе над Рейхом были настолько же концентрированными, но потери в целом были заметными. Чтобы было понятнее, много это или мало, за первый день Курской битвы – 5-е июля 1943-го – немцы на Южном фасе списали 39 самолетов (истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков), еще 19 было повреждено (по данным генерал-квартирмейстера – этот тот, у которого обычно учитывается больше потерь, чем по отчетам частей). Потери на Северном фасе за 5-е июля составили 21 самолет списанными (причем Виталий Горбач, из книги которого я взял эти данные, учитывает списанными даже самолеты до 40% повреждений включительно, то есть это не тот случай, когда потерянные – это только те, что в бою упали). В общем, сражения в небе над Рейхом порой происходили очень впечатляющие.

Если обратиться к общим данным о потерях, то в июне 1943-го года немцы потеряли на Западе (Защита Рейха и Франция, где тоже совершались налеты на промышленность и инфраструктуру) примерно 335 одномоторных истребителей. А, например, в августе было потеряно 248 одномоторных и 86 двухмоторных истребителей, включая ночные. В сентябре потери достигли 276, в октябре 284 самолета.

В целом проблема массированных дневных налетов американских бомбардировщиков, а в случае неглубоких рейдов – еще и с сопровождением истребителями, бросила немцам серьезный вызов. Учитывая количество самолетов, с которым происходили налеты в 1943-м году, мощность их вооружения и прочность конструкции – все это вместе заставляло немецкие истребители при каждом таком налете вступать в своеобразное «генеральное сражение». В отличие от Восточного фронта или любого другого «обычного» ТВД, где сражения происходили одновременно в разных местах и можно было маневрировать силами, обеспечивая себе преимущества, здесь всё было по-иному. Обеспечить численное преимущество перед коробкой из 200-300 самолетов очень непросто, и даже при попытке атаковать крайние самолеты приходилось иметь дело с очень плотным огнем десятков, а то и сотен крупнокалиберных пулеметов. Не говоря уж о столкновении с истребителями сопровождения, когда они были. Всё это крайне напрягало истребительную авиацию, вызывало потери и необходимость усиления. Усиления как за счет перераспределения того, куда будут поступать новые пилоты/самолеты, так и за счет переброски уже имеющихся сил, в том числе и с Восточного фронта уже в 1943-м году.

Полет строя тяжелых бомбардировщиков Боинг Б-17. На фото мы видим малую часть от группы в несколько сотен самолетов

Продолжение налетов осенью 1943-го года держало Люфтваффе в тонусе потерь и реально наносило заметный урон промышленности. Силы Люфтваффе в целом не удавалось восстановить из-за постоянных потерь и снижения выпуска, вызванного атаками на авиационные предприятия. Конечно, переброска сил с других участков фронта на защиту Рейха временно увеличивала силы на этом направлении. Шутка ли, количество одномоторных истребителей в Германии поднялось с 600 до почти 800 к июлю 1943-го, и аж до 1000 к началу октября! В дополнение к этому, на защиту Рейха стягивались и тяжелые истребители, в первую очередь Bf-110 – к середине октября 43-го их имелось тут уже порядка 200. Однако решить вопрос массовыми перебросками с Восточного и других фронтов можно только однажды – единожды перебросив силы, перебросить их же во второй раз уже не выйдет, только дальше ослаблять фронты. Использовались днем и ночные истребители, что вело к повышенным потерям этих тяжелых и очень дорогих самолетов со сложными электронными системами и специально обученными экипажами.

Может показаться, что вот оно, превосходство-то! До 1000 самолетов против каких-то «жалких» 300. Но дело тут несколько сложнее. 300 бомбардировщиков – это то число самолетов, которое реально летит на боевое задание плотным строем. А 1000 самолетов – это всего в наличии. Часть из них слишком далеко, ведь заранее неизвестно, где будет атака. Часть из них не успевает долететь, часть не может вылететь по погодным условиям (ведь они летят с разных аэродромов, где-то идет дождь или сильный ветер), а какие-то вообще в ремонте после предыдущего налета. Да и атакуют они не все одновременно. В итоге количество самолетов, одновременно атакующих строй бомбардировщиков, сокращается в разы. А чем меньше самолетов атакует одновременно, тем больше на каждого приходится ответного огня 12,7-мм пулеметов. Не такая уж и простая задача!

Но с пополнением истребительных сил были проблемы. Начиная с лета 1943-го года проводились регулярные рейды на авиапредприятия. То тут, то там нарушалось производство, что вылилось в недостачу истребителей. Если в июле 43-го было выпущено 873 одномоторных истребителя, то в августе уже 674. В сентябре и октябре – 682 и 683, а в ноябре упало аж до 576. А потери росли. Более того, страдали не только производственные мощности. Ремонт самолетов тоже очень сильно просел. Если в июле 43-го новых и отремонтированных истребителей вместе было сдано 1263, в ноябре 985, то в декабре – всего 687!

К сожалению, многие экипажи не вернулись домой

Тем не менее, продолжение полноценного использования дневных бомбардировщиков было возможно только с истребительным прикрытием. А для этого нужны были реально дальние истребители, которые, при этом, способны сражаться на равных с одномоторными истребителями Германии – далеко не последней страны в авиационных вопросах. Проблема тут была в трех вещах. Не было полноценных дальних самолетов, не было подвесных баков для них и не было понимания, что это вообще нужно. Да, работа над самолетами велась, над баками тоже, но во многом она тормозилась отсутствием понимания их необходимости. Реальная огромная важность дополнительных баков для сопровождения бомбардировщиков на всю глубину их рейда стала понятна после октябрьского налета на Швайнфурт. Тут-то всё и завертелось. Уже ведущиеся работы получили целый проспект зеленых светофоров. Подоспели и авиастроители. Истребитель P-51 Мустанг модификации Б с двигателем Паккард-Мерлин, имеющий большой внутренний запас топлива и отлично подходящий для дальнего сопровождения, совершил первый полет 30-го ноября 1942-го года. В 1943-м году началось его производство, летом он получил дополнительные фюзеляжный бак, а затем и подкрыльевые сбрасываемые баки. Постепенно радиус его действия расширился до такой степени, что, вылетая из Англии, истребители могли сопровождать налеты аж до Праги!

Радиусы действия истребителей сопровождения в разные периоды войны из исследования Мюррея

В сентябре 1943-го года американские истребители показались над западной границей Рейха. В ноябре они уже сопровождали налет на Вильгельмсхафен, причем при плохих погодных условиях. Удары в плохих погодных условиях теперь были более эффективными благодаря началу использования американцами радиолокационного прицела H2X, созданного на основе английского H2S. Этот прицел позволял точнее поражать цели, скрытые облаками. Все меньше и меньше препятствий было на пути атак на немецкую промышленность. Хотя оборудование было всё ещё довольно примитивным, всё же оно улучшало точность и вероятность поражения целей.

Помимо истребителей и радиолокационного прицела нужно отметить еще одну вещь. Количество участвовавших в налете бомбардировщиков резко повысилось – в этом налете их было 539 (до этого обычно вылетало в пределах 300). Причем, благодаря истребительному прикрытию, удалось резко сократить количество сбитых самолетов – только семь штук, из них только три сбито истребителями. Налеты продолжались, но теперь истребители с дополнительными баками сопровождали самолеты непосредственно до целей. 13-го ноября налет небольшой группы из 143 бомбардировщиков имел эскорт из 45 Р-38 до цели в Бремене. Немецкие истребители смогли сбить только два бомбардировщика (всего потеряно 16). Следующий налет на Бремен в конце ноября был совершен уже группой из 491 бомбардировщика. В этот же день 128 бомбардировщиков бомбили цели в Париже – начался взрывной рост 8-й воздушной армии, промышленность США наконец-то смогла раскрутиться, а потери как раз снизились из-за использования эскорта. В декабре группы стали еще мощнее – например 30-го числа Вильгельмсхафен бомбили уже 650 самолетов за раз.

Дальний истребитель сопровождения Норт Америкен П-51 Мустанг с подвесными баками. Именно в этом самолете и в этих баках крылся ключ к победе. Но в авиации нельзя просто взять и приделать какую-то алюминиевую бочку

Чтобы было понятнее, с какими силами приходилось сражаться немецкой ПВО – 13-го декабря 1943-го года в налете на Киль участвовало 648 бомбардировщиков и 394 истребителя, 41 из которых были P-51. Потери в бомбардировщиках? Пять самолетов. А ведь помимо 8-й армии с её тяжелыми бомбардировщиками была ещё 9-я с ее средними, которые тоже совершали налеты в пределах своего радиуса и в сопровождении истребителей (английских). Организация действий была примерно следующая. Истребители-бомбардировщики и двухмоторные бомбардировщики, такие как Москито, Б-25 Митчелл и Б-26 Мародер, атакуют цели во Франции, Бельгии и Нидерландах, 8-я Воздушная Армия с баз в Англии и Средиземноморские воздушные силы с баз в Италии на тяжелых четырехмоторных бомбардировщиках Б-17 «Летающая крепость» и Б-24 «Либерейтор» будут атаковать цели глубоко на территории Германии (а также Венгрии и Румынии). Это означало полный конец немецкой ПВО: разделение труда, мощные группы из сотен истребителей сопровождения, приближающиеся к 1000 самолетов группы бомбардировщиков, которые еще и атакуют с разных направлений – это уже звучит как нерешаемая задача. Через буквально несколько месяцев так и будет. А ведь у них еще есть и радиолокационный прицел для бомбометания в плохих погодных условиях.

В феврале 1944-го года Союзное командование осуществило операцию «Большая неделя». Она состояла в очередной раз в попытке выиграть превосходство в воздухе над Германией. Принципиально способ оставался всё тем же – бомбить авиационные заводы (чтобы мешать Люфтваффе восполнять потери) и заставлять Люфтваффе сражаться (чтобы эти потери им наносить). Вот только теперь обе задачи решались на новом уровне – налеты совершались бОльшим количеством бомбардировщиков, а взлетавшие на перехват немецкие Фокке-Вульфы и Мессершмитты встречали сотни Мустангов, Тандерболтов и Лайтнингов, получивших дополнительные топливные баки. При этом теперь истребителям сопровождения разрешалось действовать агрессивно и атаковать Люфтваффе там, где обнаружат. В то время как раньше эскорт старались придерживать возле бомбардировщиков.

Налеты продолжались. Потери истребителей Люфтваффе резко возросли. Если в январе 1944-го было потеряно 292 пилота-истребителя (12,1% от общего числа имевшихся), то в феврале уже 434 (17,9%), в марте – 511 (21,7%), а в мае этот показатель дошел аж до 578 самолетов (25%). Потери самолетов в феврале составили 33% от имеющихся сил, в марте – 56,4%! Не все они были сбиты в атаках на бомбардировщики, но что это меняет для Люфтваффе? Рост потерь очевиден. При этом в некоторых случаях, когда на разные миссии отправлялись небольшие группы самолетов, немцам еще удавалось успешно наносить урон. Например, 25-го февраля на одну из целей отправилась группа из всего 116-ти бомбардировщиков и 96 истребителей. И именно эту группу немцы атаковали, сбив 41 бомбардировщик. Если раньше немцы не могли выбирать и концентрировать силы, так как в день атаковала только одна большая группа, то когда американцы стали отправлять несколько более маленьких групп сразу, то появилась возможность оперативного маневра – выбрать более уязвимую цель, создать локальное превосходство и нанести концентрированный удар, чем немцы и воспользовались. Мне неизвестно число потерянных в этом бою истребителей сопровождения, но за всю «Большую неделю» их было потеряно 28.

Воздушный бой между американским истребителем Рипаблик П-47 Тандерболт и немецким истребителем

Еще пара важных особенностей характерна для этого переломного момента. Во-первых, больше нельзя было использовать тяжелые (и ночные) истребители против дневных налетов. Они просто сбивались истребителями сопровождения. 20-го февраля из 13-ти Bf-110, участвовавших в отражении налетов, 11 были сбиты. 22-го февраля Bf-110 сбили два бомбардировщика, но сами потеряли шесть самолетов. В дополнение к этому истребители Союзников в полной мере использовали данную им свободу атаковать Люфтваффе везде, где встретят – два американских истребителя атаковали аэродром и повредили еще шесть Bf-110. В марте это стало стандартной тактикой. Теперь война была везде. Помимо этого, уже в марте германское авиационное командование отмечало, что силы Люфтваффе таят от потерь, а бомбардировки авиационных предприятий не дают восполнять потери, не говоря уж о росте производства. Союзники были всё ближе к завоеванию решительного превосходства даже уже над самОй Германией.

При этом особое значение в выборе целей приобретал фактор того, чтобы налет на эту цель бросал вызов для Люфтваффе. Налет сотен бомбардировщиков и истребителей должен был не только поразить какую-то цель на земле, но и принудить Люфтваффе сражаться. Само по себе Люфтваффе стало целью программы бомбардировок: заставить немецкие истребители вступить в бой в невыгодных условиях и понести потери. Именно так завоевывалось превосходство в воздухе. В этот период особую важность для достижения этой цели приобрели атаки на производство синтетического топлива и масла. Эта цель была хороша сразу с нескольких сторон. Уничтожение производства топлива в целом воздействовало на всю Германию – на транспорт, на боевые части, на обучение. В том числе на обучение пилотов Люфтваффе – для этого процесса требуется огромное количество топлива. При этом топливное производство настолько важное, что Люфтваффе просто обязано его защищать. Убивается сразу несколько зайцев. В ходе налета сбиваются самолеты и гибнут пилоты Люфтваффе, а поражение завода уменьшает количество доступного топлива для подготовки пополнений. Теперь, после появления массовых истребителей сопровождения, стало возможно реально взяться за германскую нефтяную промышленность.

12-го мая 1944-го года 935 Б-17 и Б-24 совершили налет на топливные заводы в Цвикау, Мерзебург-Лойне, Бруксе, Лютцкендорфе, Болене, Цайце и Хемнице. 28-го мая налеты повторились. 29-го мая снова, при этом 15-я ВА с авиабаз в Италии атаковала топливные заводы в Австрии. Одновременно с этими рейдами проходил и рейд на Плоешти, где добывалась сырая нефть. Все вместе майские налеты снизили производство вдвое – до 50%. В июне были совершены налеты на производство авиационного топлива – снижение на 90%, а к концу июля – уже только 2% изначального производства авиационного топлива было доступно. Стоит ли удивляться, что это привело к очередному снижению тренировочного налета новых немецких пилотов? Налеты на топливные заводы продолжались всё дальше и дальше, несмотря на постоянные работы по восстановлению, производство всё время держалось на сниженном уровне. В августе 1944-го производство упало до 46% от показателей нормы (по авиационному топливу 65%), в сентябре – 48% (30%), в октябре – 43% (37%), в ноябре – 60% (65%), в декабре – 59% (56%), в январе 1945-го – 51% (33%), и, наконец, в феврале 45-го было выработано 40% общего производства (5% производства авиационного топлива). Это привело к тому, что уже в июле 1944-го немцы решили критически ограничить время подготовки пилотов и истребительной, и ударной авиации, а в августе пришли к мнению о необходимости ограничения дальних бомбардировочных рейдов в глубину территории СССР — не хватало топлива.

Напряженные бои за топливо сказались и на состоянии истребителей «защиты Рейха». С 788 одномоторных истребителей (472 боеготовых) на начало июля количество упало до 460 (273 боеготовых) к концу июля. По двухмоторным – с 203 (83 боеготовых) до 94 (42 боеготовых).

Даже применение реактивных истребителей Мессершмитт 262 уже не могло помочь немцам

Однако нельзя было оставлять и более приземленные соображения – для подготовки к высадке в Нормандии предполагалось использовать налеты на инфраструктурные объекты: транспортные узлы, мосты. Тактическая авиация поддержала этот процесс атаками на локомотивы. Более 500 локомотивов было повреждено. Ремонт локомотивов был бы не такой уж сложной задачей, но налетам подвергались и ремонтные депо, мосты, сортировочные станции – всё, что связано с железными дорогами. Поди там отремонтируй в такой ситуации. Программа борьбы с ж/д перевозками была выполнена чрезвычайно успешно. К 6-му июня удалось снизить перевозки до 30%, а к июлю 44-го общий объем траффика на французских железных дорогах упал до 10% от январского показателя. На некоторых участках движение было перекрыто полностью. Такая изоляция поля боя позволяла существенно затруднить сражения в Нормандии для немцев. Мало того, что это создавало трудности в маневре силами и подброске подкреплений, так еще и снабжение боеприпасами становилось проблемой. А маневр по дорогам днем был почти невозможен из-за господства тактической авиации – уничтожалось или повреждалось всё, что англо-американские истребители-бомбардировщики могли встретить. Даже танки не были в безопасности.

Кидая самолеты на отражение высадки, Германия оголяла домашний фронт, позволяя бомбить топливные заводы. А огромные потери, понесенные Люфтваффе в сражениях с сотнями англо-американских истребителей на Западном фронте, заставляли всё больше латать тришкин кафтан. Теперь у Люфтваффе было четыре полноценных воздушных фронта – Восточный, Средиземноморский, Западный и домашний – защита Рейха.

Таким образом мы видим, как развивалась деятельность американских дневных бомбардировщиков. Как они от рискованных относительно небольших налетов перешли к колоссальным группам, которые сами уже искали сражения с Люфтваффе. И даже не смотря на то, что в апреле немцы сбили наибольшее количество бомбардировщиков за месяц – 409, рост выпуска самолетов и явный перелом в сражении в небе над Германией вселял оптимизм в Американское командование. Уже в июне 1944-го года хребет Люфтваффе оказался сломан.

Итак, мы рассмотрели общие вопросы, рассмотрели историю развития воздушных атак, осталось только посмотреть некоторые отдельные результаты налетов. Для иллюстрации этой стороны дела мы оценим некоторые более или менее удачные налеты, которые привели к существенным последствиям, на примере танковой промышленности.

Урон танковым заводам

Один из самых известных налетов, который повлек за собой реально много последствий, это налет на завод Алькетт в ноябре 1943-го года. Этот налет привел к существенному падению выпуска штурмовых орудий StuG III. Если в октябре 1943-го Алькетт выпустил 255 машин, то в ноябре уже 145, а в декабре – 24. Но Союзники на этом не остановились, и совершили очередной налет в январе 1944-го, из-за чего производство не удалось нормально восстановить. В январе было выпущено 77 машин и 59 в феврале. Восстановили до 194 выпуск только в апреле 44. Со StuH 42 (штурмовыми гаубицами) были такие же проблемы, только там цифры были другого порядка, их выпускали меньше.

Штурмовые орудия StuG III на заводе

Причем за штурмовые орудия, самые массовые машины среди средней бронетехники в Вермахте, наши Союзники взялись плотно, не только по Алькетт работали. Бомбардировки в феврале, марте и апреле 1944-го года завода МИАГ постепенно снижали производство со 150 до 80 в мае. В июне опять выпустили 145 машин. В августе снова налет – снизили до 80. В октябре опять налет, выпуск: 72 машины. В ноябре ещё налет. В марте 45-го завод уже разнесли к чертям.

По некоторым данным, налеты на заводы снизили производство штурмовых орудий на базе тройки примерно на 1250 машин только за 44-й год, это почти 21% годового выпуска.

Данные по месячному производству штурмовых орудий StuG III ausf.G

Эти же налеты на МИАГ мешали производству Ягдпантер, из-за чего производство до сентября 44-го не поднималось выше 10 – 15 машин в месяц, при плане с апреля в 30, с июня в 40 – 55 машин. В сентябре сделали 21 машину (при плане 40), затем в октябре, когда случился очередной налет, сделали 8 (план – 50), и только в ноябре 35 машин. В ноябре же к производству подключился завод MNH с 20-ю машинами, и только тогда в ноябре 44-го удалось наладить какой-то приемлемый их выпуск.

Одновременно с этим бомбардировка Алькетт привела к тому, что на заводе фирмы Крупп начали в декабре 43-го года производить штурмовые орудия вместо танков Pz.IV. Причем не сказать, чтоб показатели производства САУ в сравнении с танками показывали рекорды (как многие могли бы подумать, ведь САУ по идее проще в производстве). В производстве Pz.IV Крупп достиг максимума в апреле 43-го с 98 машинами, в мае выпустили 97. По САУ максимум был достигнут в январе 44-го со 108-ю машинами, а с марта ни разу не превышал пиковый выпуск танков на этом заводе (т.е. более 98 машин в месяц не выпускали). А ведь в 44-м был рост производства многих видов бронетехники. С августа 44-го под постоянным вниманием бомбардировщиков завод Крупп Грусонверк, Штуг 4 из-за этого все время отстает от плана. Бомбардировки стоили примерно 140 машин за 44-й год (это больше 13% выпуска).

Производство корпусов танков Пантера

Завод Даймлер-Бенц, производящий в том числе Пантеры, подвергся нескольким налетам в августе 44-го. Производство упало с июльских 125-ти машин до 43, до 100 машин восстановилось только в октябре. Завод МАН, производящий в том числе Пантеры, разбомбили дважды в октябре 44-го, производство упало на нем вдвое (со 140 до 78) и не восстановилось полностью. В январе 45-го его добомбили окончательно и производство упало до 20 машин в месяц.

Производству танков очень мешали и налеты на заводы, выпускающие для них агрегаты. В апреле 1944-го, например, произошел важный налет на Фридриксхафен. Поражено производство трансмиссий и двигателей для танков, в частности завод ZF. На этих заводах производилось примерно 40 – 50% танковых трансмиссий, 40% — 60% танковых моторов для средних и тяжелых машин. Из-за этого производство этих компонентов в целом по стране упало на 30% на ближайшие два месяца.

Но самым главным были бомбежки заводов синтетического топлива и нефтяных месторождений, о которых я писал выше в исторической части. По некоторым данным, Шпеер (рейхсминистр вооружения и военного производства) считал, что уже в мае 44-го этому производству был нанесен катастрофический ущерб, доходящий до 90%. Мне лично попадались немецкие документы в архиве, в которых в июне 44-го говорится о дефиците топлива. А ведь немцы еще стоят на Советской территории, еще не случился Багратион, еще не вышла из войны Румыния с ее нефтепромыслами.

Один из найденных мной документов с указанием на дефицит топлива в июне 1944-го (в переводе на русский язык)

О бомбежках заводов по выпуску самолетов я выше указывал в исторической части. Не менее важным был эффект, как я писал в начале статьи, который оказывала постоянная необходимость восстанавливать производство или переносить и распределять его, спасая от бомбежек. Ресурсы, потраченные на эту деятельность немцы теоретически могли бы пустить на модернизацию и расширение производства и были бы достигнуты еще большие результаты.

Итоги

Как итог, можно коротко выделить несколько важных факторов того, как бомбардировки Германии нашими Союзниками оказывали влияние на ход войны в целом, и на Восточный фронт в частности:

1. Это постоянное задействование в боях немецких самолетов. Налет сотен бомбардировщиков — это каждый раз «генеральное сражение». А значит большие потери пилотов и самолетов-истребителей. Это отвод самолетов в том числе с Восточного фронта на защиту Рейха и выпуск ночных истребителей вместо бомбардировщиков и тяжелых истребителей (ночной истребитель выпускался на основе бомбардировщика или тяжелого истребителя).

2. Траты денег, ресурсов и людей на противодействие налетам: радары, зенитки, боеприпасы – все эти ресурсы можно было потратить иначе.

3. Общий эффект – траты денег на восстановление. Вместо восстановления заводов этот металл, станки, человеко-часы могли быть потрачены с большим вредом для Советского Союза.

4. Падение производства. По некоторым показателям, типа топлива, более чем вдвое летом 1944-го года.

И разумеется, ничего не приходит само по себе. Массированная бомбардировочная кампания, способная дойти до решительного результата, – это плод долгой и кропотливой работы. Поэтому нет ничего удивительного в том, что развивалась эта работа постепенно, и далеко не сразу вышла на хорошую мощность. Имелись и ошибки, неверные предпосылки, неудачи. Тем не менее, уже начиная с 1942-го года налеты стали для Германии заметной проблемой, а в 1943-м году они стали практически катастрофой. В 1944-м году эта катастрофа таки случилась. Благодаря успехам бомбардировочной кампании Союзников против Красной армии сражалось меньше танков и САУ, меньше орудий, меньше немецких истребителей и бомбардировщиков. Всё это помогало нашим предкам, героически сражавшимся за свою Родину на земле и в воздухе.

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Значок рубля под постом или по ссылке, если вы с приложения.
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Кара с небес⁠ ⁠

Автор: Виталий Илинич.

Воздушная кампания англо-американских сил против Германии в годы ВМВ – это довольно известная сторона истории. Однако существует много споров об эффективности, важности и влиянии этой кампании на ход войны. Давайте попробуем разобраться в разных аспектах этого влияния и посмотреть на эффективность с несколько непривычных сторон.

Американские бомбардировщики Боинг Б-17

Сперва рассмотрим концептуальные моменты, которые обычно мешают правильно оценивать влияние бомбардировок. А затем перейдем к истории и ответим на важные вопросы. Так вот, концептуальное. Всё дело в том, что многие люди мыслят в категориях один или ноль, всё или ничего. Поэтому если германскую промышленность не удалось прям уничтожить, то и всё, значит не эффективны были бомбардировки, не имели особого влияния. Но ведь точно так же можно сказать и о нашей эвакуации. Если не удалось остановить промышленность СССР и танки всё равно начали производить во всё бОльших количествах, то значит эвакуация и потеря заводов не оказали значимого влияния. А если так, то че так долго копались? Почему не оказались в Берлине уже в 43-м?

В реальности ситуация и с эвакуацией, и с бомбежками намного сложнее. Таких сил, чтобы полностью остановить, например, производство всех танков или еще чего-то такого чисто бомбежками, не было даже у англичан с американцами. Причем, ведь немцы ж еще сопротивляются – это ж не на полигоне тренировочном происходит. Более того, иногда удавалось бомбежками реально остановить производство на какое-то время. Да, это не давало полной остановки, но те полмесяца или месяц, что завод стоит, он не выпускает условные танки. А значит Вермахт их недополучает.

Очень солидное количество таких машин недополучил Вермахт из-за бомбежек — на фото штурмовое орудие StuG III

Одна из особенностей не очень большой наглядности этого процесса состоит в том, что выпуск-то мы смотрим, например, за месяц. А если завод разбомбили, там, 15-го июля, а более-менее производство после восстановления пошло на нем 15-го августа, то и в июле (до 15-го), и в августе (с 15-го) какие-то машины будут выпущены. При этом месяц завод стоял, а за месяц завод может 150 танков выпустить, это на целую дивизию хватит.

Второй важной особенностью является то, что многие почему-то уверены в легкой возможности безвозвратного уничтожения производства. Типа, производство постоянно росло, а значит нифига эти бомбардировки не значили. Тут тоже всё не так просто. Во-первых, в «системе» есть не только завод, как черный ящик, и бомбардировки, есть еще куча других факторов. Строятся новые заводы, изготовляются новые станки, привлекаются рабочие, оптимизируются процессы, и в итоге производство растет. Потом бомбардировка откатывает этот процесс назад, но затем процесс восстанавливается. Если бы бомбардировки не было, процесс бы просто развивался быстрее, и производство бы выросло еще выше. То есть важно понимать, что эффект от бомбежек – это не только те танки, что были «недопроизведены» от имевшихся до этого показателей. Это еще и «упущенная выгода», так как без бомбежек их могли произвести еще больше. Но упущенную выгоду очень сложно посчитать, поэтому в тех местах, где мы будем считать «недовыпуск», мы будем сравнивать с более-менее реальными, а не совсем потенциальными (перспективными) показателями. А ведь есть еще потери готовой продукции, которая выпущена, но еще не отправлена в части. Вы наверняка видели фото корпусов танков на разрушенных заводах. Если там был, например, пожар, то корпуса, скорее всего, придется отправить в переплавку – на изготовление танка «горелый» корпус не годится.

Поврежденная продукция

Ну и, наконец, никогда не нужно забывать, что процесс постоянного восстановления производства после бомбежки – он сам по себе стоит денег. Оно не само из себя появляется, это человеко-часы, это новые станки, это ремонт зданий.

Помимо этого, важным моментом будут огромные расходы на отражение налетов, даже если сам эффект от падающих бомб мы вообще не учитываем. Посудите сами. Для борьбы с бомбардировщиками немцы собрали колоссальную группировку зенитной артиллерии, например. По имеющимся данным, количество задействованной зенитной артиллерии на защите Рейха в разы превосходило Восточный фронт. Например, в 1942-м году на Восточном фронте находилось только примерно 20 – 25% зенитной артиллерии, прожекторов и дальномеров, и в 1943-м году эта разница еще увеличилась. Наибольшее их количество, по понятным причинам, находилось в ПВО Германии. А ведь это огромное количество стволов артиллерии, снарядов, различных сложных механизмов. Причем речь реально про серьезные цифры – на конец 1943-го года всего имелось порядка 10 000 тяжелых зенитных орудий (калибра 75-мм и выше), около 25 000 легких зенитных орудий (20 – 37-мм), порядка 12 000 различных зенитных прожекторов, и большая часть этого всего добра находилась в защите Рейха. По расходу боеприпасов похожая картина, хотя тут разница чуть меньше, так как на фронте нет такой концентрации на конкретной цели (как при воздушном налете), а вместо этого больше ежедневной стрельбы. Поэтому на Восточный фронт приходится в 1942-м году 36% выпущенных зенитных снарядов (остальные выпущены на других фронтах), в 1943-м – 31% в первой половине и 26% во второй половине.

А ведь не только зенитная артиллерия, – еще радары, различные средства управления, радиостанции, всё это стоит денег, стали, людей, технологий, станкочасов и так далее. Всё это не было отправлено на Восточный фронт, а воевало против наших Союзников. А ведь вместо 88-мм зениток немцы могли сделать больше противотанковых пушек, например. На них идет та же сталь и примерно те же станки. Ну а самое понятное, конечно, это авиация. Отражение налетов съедало кучу истребителей и приносило порядочно потерь. Об этом мы подробнее поговорим ниже в статье, но для примера: по имеющимся у меня данным в июне 1944-го года в защите Рейха имелось 788 одномоторных, 203 двухмоторных истребителя. Восточный фронт конец июня – 475 одномоторных истребителей, двухмоторных у нас на тот момент водилось очень немного, точных цифр у меня нет, но они по большей части уже были в ПВО Германии.

Для защиты от налетов использовались в том числе особые сверхмощные 128-мм зенитные орудия

История и развитие войны над Германией

Одним из главных вопросов, касающихся англо-американской бомбардировочной кампании, является вопрос «а че так поздно начали?» И правда, казалось бы, вот война началась в 39-м, чего не бомбили-то? Ответ тут будет с одной стороны простой, а с другой стороны сложный. Простой ответ – да бомбили, почему нет-то! В августе 1940-го более тридцати английских самолетов бомбили Берлин, например. А в ночь на 1-е апреля 1941-го на Эмден сбросили бомбу калибром 1814 кг, первый случай применения. Это просто отдельные яркие примеры, они не единственные. Однако на пути массовых бомбежек стоял ряд серьезных проблем. Это и недостаток самолетов, ведь организовать массовый выпуск тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков очень непросто, не каждая крупная страна тех времен с этим справлялась. Для США ситуация вообще приобретала иной оборот – им-то войну никто поначалу не объявлял. Предъявлять им претензии, что они не бомбили Германию осенью 1941-го и не производили Б-17 сотнями в месяц, было бы несколько странно.

Не меньшей проблемой будет несовершенство систем навигации и наведения. Чтобы сколь-либо уверенно бомбить цели и при этом попадать в них, надо на эти цели надежно выйти и при этом еще каким-то образом их видеть в прицел. А это ночью сделать не так-то просто, даже если цель большая – ее же просто не видно. Технологический процесс развивался, но у всего есть ограничения. Поэтому поначалу и налетов было мало, и результаты были не впечатляющие. Могли и вообще случайно отбомбиться по какому-то полю, не попав даже в цель типа «город», – столь велик бывал промах.

Третьей проблемой, касающейся в большей степени дневных бомбежек, было отсутствие истребителей сопровождения – таких самолетов, которые могут сражаться с Ме-109 и Фв-190, и способны вообще долететь до тех мест, где находятся важные цели. Такие возможности появились очень не сразу, по-хорошему в 1944-м году. До этого проблема была как в том, что истребители не имели достаточного внутреннего запаса топлива, так и в том, что для них не было отработанных подвесных топливных баков, чтобы нести топливо на внешней подвеске, как минимум пока самолет взлетает, набирает высоту и летит до Германии.

Ночные налеты

Вернемся к Британии. По данным, которые приводит в своем исследовании Мюррей, на начало 1941-го года в Бомбардировочном Командовании был всего 601 бомбардировщик, причем подавляющее большинство из них даже не были четырехмоторными. Более всего было двухмоторных Веллингтонов, Уитли и Хэмпденов, которые несли заметно меньше бомб, чем более поздние Ланкастеры и Галифаксы, летели медленнее и на меньшую дистанцию (с хоть сколько-то солидным бомбовым грузом). Кажется, 601 – это ох как много, но нет. Для реально эффективных ночных действий в те времена требовалось очень много самолетов. Всем запомнились позже 1000-бомбардировочные рейды, показавшие свою эффективность (ну и эффектность) – когда в налете за одну ночь реально использовалось порядка 1000 самолетов на одну цель, подходя волна за волной. А ведь для этого надо иметь их намного больше – ведь не все боеготовы и исправны, плюс одним рейдом дело не ограничится, надо летать снова и снова, а ведь самолеты уходят в ремонт, да и в потери, и экипажам нужен отдых. За 1941-й год Бомбардировочное Командование потеряло вдвое больше самолетов, чем имело на начало – 1326.

Бомбардировщик Виккерс Веллингтон

Конечно, их производили, поэтому по итогам года самолетов стало больше, но всё еще недостаточно для эффективных действий. На начало 1942-го года имелось уже 928 самолетов, но новые четырехмоторники всё еще составляли малую долю – их было чуть более сотни. Неудивительно, что для 1000-самолетых рейдов выгребали всё, что было, буквально вплоть до учебных самолетов. Росли и потери. За 1942-й год Бомбардировочное Командование потеряло уже почти 1800 самолетов. На начало 1943-го имелось даже меньше, чем год назад – 882, но вот качественно состав поменялся полностью: более 500 самолетов уже были четырехмоторными бомбардировщиками с многотонной бомбовой нагрузкой. Такие самолеты могли поднимать тяжелые бомбы «Блокбастер» (разрушитель кварталов) весом в 3628 кг и 5442 кг. Имелось и несколько десятков ночных истребителей Москито. Потери не отставали, и за 1943-й было потеряно 2823 самолета. Тем не менее, на начало 1944-го года удалось перешагнуть отметку в 1000 самолетов в наличии – 1093, и это уже были только четырехмоторные бомбардировщики! Помимо этого, имелось уже более сотни Москито. В общем, несмотря на очень большие потери, к 1944-му году бомбардировочное командование выросло в огромную силу, оснащенную мощными современными тяжелыми бомбовозами, и имело приличное количество ночных истребителей сопровождения.

Развивалось и техническое обеспечение. Поскольку английские силы в основном применялись ночью, добиться какого-то серьезного успеха в поражении целей без спецсредств было непросто. Требовалось точно выйти на цель и хоть сколь-либо точно прицелиться. Сложности с этим вопросом скорее всего и были одной из важных причин выбора крупных городов в качестве целей для ночных атак. Применительно к Рурскому району, например, поражение крупных городов обеспечивало и поражение расположенных в них предприятий, так как в этом регионе предприятия и города были расположены очень тесно. В других частях Германии заводы тоже нередко располагались в городской черте, но не настолько плотно. Хотя в октябре 1943-го англичане бомбили, например, Кассель, расположенный практически в самом центре Германии, и попали в том числе по заводу, производящему танки Тигр, что вызвало снижение их производства.

Тяжелый бомбардировщик Хендли-Пейдж Галифакс

Тем не менее, самого факта, что цель представляет из себя крупный город, в военное время недостаточно. Города затемняются, маскируются. Требуется система, способная вывести самолеты на цель чисто навигационно. Помимо этого, нужна система, способная найти эту самую цель, увидеть ее. Также желательно чтобы те, кто может видеть цель, как-то ее подсветили для остальных. Ну и всё это взаимодействие нужно организовать. Частично что-то из этого было и до 1943-го года, но всё вместе в комплексе заработало именно с начала 1943-го. Появился Гобой – радионавигационная система, которая позволяла выйти более-менее точно на объект бомбардировки. Для наведения на цель и навигации также служила система H2S – специальный радиолокатор, который сканировал местность, замечал города и, что особенно важно, разницу между сушей и водой. Он позволял видеть береговую линию и реки, протекающие в том числе через города, и определенным образом показывал это на экране. Не супер-мега точно, но можно было понять, где цель, и примерно в какую часть города наносится удар (что как раз видно по расположению реки, например). Машины, оснащенные этими системами, служили для остальных «следопытами» — прокладывали маршрут и помечали цели специальными осветительными бомбами, чтобы основная часть самолетов наносила удар не вслепую.

Перечисленные ниже факторы позволили в начале 1943-го года реально эффективно действовать. Сочетание:

1. Навигационной системы, обеспечивающей более-менее точный выход к цели;

2. Радиолокационного прицела, обеспечивающего обнаружение цели типа «город»;

3. Специальных осветительных боеприпасов, дававших возможность видеть цель и бомбить прицельно всем;

4. Нового способа организации налетов с использованием этих технических средств;

5. Массового оснащения бомбардировочного командования современными на тот момент четырехмоторными бомбардировщиками

– вот что позволило наконец-то начать наносить хоть сколь-нибудь серьезный системный урон Германии. Началась «Битва за Рур».

Радиолокационный прицел H2S, вид с обтекателем и на антенну без обтекателя
___________________________________________

Вид на город через радиолокационный прицел H2S. Виден отраженный сигнал от зданий и относительно четко различим профиль протекающей через город реки

Несмотря на то, что ранее в 1942-м году уже случались крупные рейды с серьезными последствиями или смелые глубокие дневные рейды (типа рейда на заводы МАН в Аугсбурге), именно в начале 1943-го воздействие существенно усилилось. С применением новых технологий, а также с упорными повторными рейдами и беспокоящими дневными налетами скоростных бомбардировщиков Москито англичане смогли произвести заметный эффект. Особенно важной была именно последовательность, с которой они выполняли атаки в первой половине 1943-го года.

Начало массированных налетов привело к тому, что уже в первом квартале 1943-го года немцы, вместо ожидаемого роста выплавки стали, получили падение. Нехватка составила порядка 400 000 тонн (от ожидаемых примерно 2,8 млн тонн). Недостаток стали был определяющим фактором в росте промышленного производства в принципе, поэтому программу дальнейшего роста производства приходилось ограничивать. В первую очередь это коснулось производства боеприпасов. Если в 1942-м году удалось добиться удвоения этого параметра, то в 1943-м производство выросло только на 20%. Казалось бы, ведь даже не уменьшилось, а просто недостаточно увеличилось, но не забываем об «упущенной выгоде». Все эти недовыпущенные снаряды – это снаряды, которые могли бы лететь в сторону Красной Армии.

Помимо обычных ночных (и дневных) налетов, Бомбардировочное командование применило и специальные операции – низковысотные рейды с атаками плотин специальными боеприпасами. 16-го мая 1943-го были разрушены плотины на реках Мене и Эдер. По некоторым данным, эти атаки, помимо прямых разрушений, привели к падению выработки электроэнергии в регионе и сокращению добычи угля тоже примерно на 400 000 тонн.

Разрушения одной из дамб после налета

Министр вооружений военного производства Третьего Рейха Шпеер был в ужасе – проведенные в первом полугодии атаки на Рур и плотины уже привели практически к остановке роста производства. Продолжение таких атак, их систематизация, по его мнению, привели бы к скорому падению Третьего Рейха. Однако, к величайшему сожалению, англичане не могли знать о реальном эффекте своих атак. Это привело к тому, что они не стали продолжать действия таким способом, а вместо этого сконцентрировались на бомбежках Берлина. Это было серьезной ошибкой, однако винить в ней англичан, опираясь на послезнание, было бы неправильно. Они в 43-м году не имели доступа к документам Третьего Рейха и воспоминаний Шпеера почитать тоже не могли. Из-за этого они переоценивали эффективность рейдов и недооценивали способность немцев восстанавливать повреждения. Почивая на лаврах, англичане не предприняли столь необходимых в тот момент повторных налетов. Шанс был упущен, хотя нельзя не отметить, что влияние на производство продукции в Рейхе в 43-м году было оказано заметное.

В немалой степени также было оказано влияние психологическое, однако несколько не в том виде, в котором оно ожидалось британцами. Британцы ожидали, что им удастся сломить волю немцев. Вместо этого им удалось сломить авиационную стратегию немцев. Гитлеровское верховное командование во главе с самим Фюрером решило, что остановить «террор-бомбардировки» немецких городов может только ответный террор. И вместо того, чтобы сконцентрироваться на обороне от налетов и строительстве истребителей, немцы решили сформировать бомбардировочную группировку для «налетов возмездия». Это могло быть особенно чувствительно для ночных истребителей, так как они в немалой степени использовали переделанный самолет-бомбардировщик в качестве основы. Упор на изготовление бомбардировщиков уменьшал количество самолетов, доступных для ночных истребительных авиагрупп и замедлял замену старых самолетов на новые. Помимо этого, разумеется, те самолеты, что летят бомбить Лондон, не летят бомбить Москву или Ленинград, потому что они просто на другой фронт переведены. Но мало того, зеленый свет был дан и проектам «чудо-оружия», таким как ФАУ-1 и ФАУ-2, на которые было потрачено немало средств, при этом результат был вовсе не впечатляющий. Первые крылатые и баллистические ракеты летели черте куда и не обладали существенной поражающей силой для тех целей, для которых создавались. А крылатую ракету ФАУ-1 еще и сбить было можно. Разумеется, не бомбардировки были причиной разработки этих систем вооружений, однако массовое производство и использование этих ракет было одним из способов ответа.

Не стоит забывать и о массовом использовании ночных истребителей. Как я писал в другой статье о количестве немецких ночных истребителей на защите Рейха: «Ноябрь 41 – 322, Декабрь 42-го – 382, Февраль 43 – 477 (столько же, сколько обычных бомбардировщиков на Востоке), Декабрь 43 – 578 (на Востоке 378 бомбардировщиков), Февраль 44 – 568 (на Востоке 262 бомбардировщика). То есть, к февралю 1944 количество ночных истребителей более чем вдвое превысило количество бомбардировщиков на Восточном фронте. Я привожу такое сравнение, потому что многие ночные истребители делаются на основе бомбардировщиков – используют их планер и двигатели. Сколько вместо них могло быть бомбардировщиков на Восточном фронте? 500?». А ведь потери немецких ночных истребителей тоже были немалые. Например, в июле 1943-го было потеряно 38 экипажей, в августе – 57, а в сентябре – 53. Это было следствием в том числе попыток использования ночных истребителей против дневных налетов американских самолетов, которые пока что летали без сопровождения истребителей.

Германский ночной истребитель Юнкерс 88Г, экземпляр, захваченный британцами. На самолете установлено несколько радиоэлектронных приборов: радар (антенны на носу) и пассивные приемники различных видов излучений

Тем не менее, в действиях Бомбардировочного командования после очень успешных действий первого полугодия 1943-го года наступил заметный спад. Неудачные решения по выбору целей привели к отсутствию регулярных значимых результатов. Рост эффективности немецкой ночной ПВО, получение новых авиационных радаров и приемников радиолокационного излучения, позволявших обнаруживать английские самолеты по излучению их систем наведения стрелковых точек и бомбардировочных радиолокационных прицелов H2S. Всё это, вместе с новой инфраструктурой и организацией действий ночной ПВО Рейха, и неудачными действиями британцев, привело к резкому росту потерь в бомбардировщиках. Если в последний квартал 1943-го года потери составляли примерно 160 – 170 самолетов в месяц, то в первом квартале 1944-го произошел просто драматический рост: 314 самолетов в январе и 283 самолета в марте. Ночное небо стало слишком опасным для британских бомбардировщиков, и они временно отказались от глубоких рейдов на германские города. Удар на добивание Германии наступит уже после Оверлорда, а пока нужно было решать задачи в более близких регионах, тем более что там не было такой развитой сети ночной ПВО.

Первые налеты в рамках кампании по подготовке высадки показали неожиданный результат. Британское командование опасалось, что ночные «ковровые» бомбардировки французских городов с целью уничтожения железнодорожных сортировочных станций и инфраструктуры приведут к большим жертвам среди мирного населения. Это было совершенно лишним в свете англо-французских отношений и отношения местных жителей к войскам Союзников. Однако тестовые шесть рейдов на разные города показали обратное. Поскольку удаление от баз было небольшое, система «Гобой» могла выводить ночные бомбардировщики на цель очень точно, а хорошо отработанное использование радиолокационных прицелов и тактики подсветки цели самолетами-«следопытами» еще больше повышало точность. В итоге удавалось поразить цели без крупных жертв среди мирного населения. По некоторым данным, в одном из случаев также бомбы поразили части танковой дивизии СС Фрундсберг, нанеся ей до 1200 человек потерь убитыми в личном составе, хотя изначально дивизия не была целью удара.

То есть, как мы видим, сражения в ночном небе Германии были очень непростыми, потери большими, а немецкая ночная ПВО развитой и обеспеченной самолетами. Поэтому то, что бомбардировки не смогли запросто и быстро поставить Германию на колени, не должно удивлять. Равно как нельзя забывать и про то, что уже даже само создание этой сложной и мощной системы ПВО являлось очень сильным влиянием бомбардировок на действия Германии. Это стоило огромных трудовых и ресурсных затрат. Но кроме ночных бомбежек были и дневные, давайте рассмотрим их.

Дневные налеты

Здесь тоже одним из основных вопросов будет «а почему так долго?». Ведь, казалось бы, США – сильная страна, в первую очередь в промышленном отношении. Почему они не смогли сразу задавить Германию бомбардировщиками? Да ответ простой! Потому что их негде было взять.

Собственно, не стоит забывать, что США не сразу вступили в войну с Германией. Как, впрочем и СССР. Война-то шла с сентября 1939-го года, а СССР в нее вступил только когда Германия на него напала. США, хотя они и помогали странам, сражающимся против Германии, до момента объявления Германией войны всё же напрямую боевых действий особо не вели. А войну Германия объявила Соединенным Штатам только 11-го декабря 1941-го года. Это привело в том числе к росту производства бомбардировщиков. Например, если в 1941-м году было выпущено 144 Б-17 «Летающая Крепость» и 169 Б-24 «Либерейтор», то в 1942-м году уже 1412 и 1167. Но это на самом деле всё ещё очень немного самолетов. Реальный рост производства начался в 1943-м году, когда количество выпускаемых машин в месяц превысило 400, а за год было выпущено 4179 Б-17 и 5214 Б-24. Вот с такими цифрами уже можно было реально воевать против Германии. Не меньшей проблемой были и истребители сопровождения. Без них бомбардировщики несли слишком большие потери, а новые модели дальних истребителей и дополнительных баков для них появились только в 1943-м году, массово начав применяться с начала 1944-го. Отсюда и результаты.

Бомбардировщик Б-24 «Либерейтор» поздних модификаций с носовой турелью (башенкой с двумя 12,7-мм пулеметами). У более старых модификаций носовой башенки не было

При этом ни в коем случае нельзя было, чтобы американские самолеты несли слишком много потерь. Нужно было (и для СССР в том числе), чтобы удары усиливались, а не ослаблялись. Чтобы силы авиации против Германии наращивались, а не уменьшались в постоянных бессмысленных налетах. Поэтому несмотря на то, что в бомбардировках порой возникали паузы, лучше было так, чем если б американцы просто истрепали свои силы без решительного навязывания немцам воздушного сражения и без серьезного воздействия на их промышленность, заставляющего относиться к угрозе бомбежек со всей серьезностью и предпринимать всё новые и новые усилия для отражения атак. Собственно, о состоянии 8-й Воздушной Армии США красноречиво свидетельствуют следующие цифры. В январе 1943-го года в ней было 155 боеготовых самолетов. Это безумно мало. В мае их количество достигло 340. Это на один вылет 300-самолетной «коробки» — после вылета солидная часть самолетов будет либо сбита, либо уйдет в ремонт. В августе – 582, и дальше постепенно увеличивалось, дойдя в декабре аж до 1057 самолетов. Тут-то и начались реально массовые регулярные налеты. В июне 1944-го количество боеготовых самолетов в 8-й ВА достигло 2500.

Помимо этого, Восьмая воздушная армия была готова к полноценным рейдам днем только к концу весны 1943-го, так как до этого была задействована на Средиземноморье. Американцы в целом считали, что для рейдов днем вглубь Германии без прикрытия истребителей требуется группа в 300 бомбардировщиков на один рейд, потому что при заметно меньшем количестве немецкие истребители их просто покрошат. Однако количество самолетов, достаточное для отправки групп хотя бы в 200 бомбардировщиков на регулярной основе (с учетом потерь и небоеготовности части самолетов), было набрано только в мае 1943-го. Тем не менее, отдельные атаки проводились и до этого периода, например, в апреле 1943-го 115 самолетов бомбили заводы Фокке-Вульф в Бремене, было потеряно 16 самолетов и повреждено 46 – суммарно более половины от участвовавших в налете. Повторный налет совершили в июне.

Также в июне был нанесен удар по производству синтетической резины, завод ИГ Фарбен в Хюльсе, и здесь удалось собрать около 300 самолетов. Налет был неимоверно успешным – удалось выключить производство завода на целый месяц и сократить запасы синтетической резины в Германии до полуторамесячного. В конце июля 43-го года атаки пошли одна за одной. Гамбург (2 раза), Ганновер, Кассель (дважды), Киль, Варнемюнде. Это стоило потери 87 самолетов, что привело к уменьшению боевого состава 8-й ВА ниже, чем необходимо для операций. Была взята пауза до 12-го августа, а уже 17-го состоялся известный рейд на Швайнфурт и Регенсбург. Атака на последний шла в рамках борьбы за господство в воздухе – бомбили заводы Мессершмитт. В Швайнфурте же производили примерно половину шарикоподшипников всей германской промышленности. В связи с тем, что эти города находятся довольно глубоко на территории Германии, самолеты летели без истребительного прикрытия, истребители еще не были технически готовы летать так далеко. Это привело к колоссальным потерям – за один день было потеряно 60 самолетов (10% от всех сил 8-й ВА и 17,5% от экипажей), не считая поврежденных самолетов, требовавших ремонта. Немцы по результатам этого дня списали 34 одномоторных самолета и 14 двухмоторных тяжелых истребителей Bf-110.

Германский ночной истребитель Мессершмитт 110. Этот «ночник» делался на основе тяжелого истребителя, а не бомбардировщика ( как его коллега Юнкерс-88 на заднем плане).

Одновременно с этим налет показал, что 230 самолетов – это недостаточный размер группы для полного выведения из строя крупного производственного предприятия. Помимо этого, на тот момент не было установлено полноценного взаимодействия между американской 8-й ВА, бомбившей цели днем, и английским Бомбардировочным Командованием, совершавшим ночные налеты. Каскад дневных и ночных налетов, превращающих заводы в пыль, организовать не удалось.

Продолжение – в следующей части!

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Значок рубля под постом или по ссылке, если вы с приложения.
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить следующую часть! Она выйдет завтра, 18.07 в 18:00 по МСК.

Писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери на фоне своего P-38 Lightning⁠ ⁠

С самого начала войны добровольно записался в боевую часть, имея к тому моменту немалый летный опыт.

«Я обязан участвовать в этой войне. Всё, что я люблю, — под угрозой. В Провансе, когда горит лес, все, кому не всё равно, хватают вёдра и лопаты. Я хочу драться, меня вынуждают к этому любовь и моя внутренняя религия. Я не могу оставаться в стороне и спокойно смотреть на это».

Автор таких произведений как: «Маленький принц», «Планета людей» и «Цитадель» погиб 31 июля 1944 года. Причиной крушения принято считать неисправность самолета, хотя есть версии, что этому послужила атака немецкого пилота.

В Минобороны прокомментировали атаку украинских беспилотников на Москву⁠ ⁠

В Министерстве обороны РФ публично прокомментировали утреннюю атаку беспилотных летательных аппаратов ВСУ на Москву.

Как заявили в Минобороны РФ, всего в атаке было задействовано 8 БПЛА. Все они были поражены. Нападение в российском военном ведомстве назвали террористической атакой.

Три беспилотника были подавлены средствами радиоэлектронной борьбы. Они потеряли управление. Еще пять БПЛА были сбиты комплексом «Панцирь-С» в Подмосковье.

Напомним, сегодня утром несколько зданий в Москве оказались повреждены в результате атаки беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) на столицу. Атаку дронов подтвердил мэр Сергей Собянин.

— В целях безопасности на время работы экстренных служб проведены мероприятия по эвакуации жителей нескольких подъездов в двух домах, пострадавших от попадания БПЛА, — отметил он.

Пострадавших при атаке дронов нет. На месте ЧП нашли обломки, похожие на части беспилотника.

Памяти деда⁠ ⁠

Старший сержант Портуаров Александр Иванович с первых дней участник Отечественной войны. В начале войны работал заместителем начальника В.Т.С., проявил исключительную энергию и оперативность в снабжении работы боевых Авиаполков горюче-смазочным материалом. Обеспечивал ежесменно по 120-150 тонн горючего. Неоднократно при выполнении боевых заданий подвергался бомбардировкам вражеских самолётов.
За отличную боевую работу командование части объявило т. Портуарову 35 благодарностей.
Работая в настоящее время командиром взвода автороты обучил управлению машин 12 бойцов. Самостоятельно отремонтировал 30 автомашин.
Вывод : за образцовую работу по обеспечению штаба т. Портуаров вполне достоин медаль «За боевые заслуги». 19 мая 1945 г.

От себя добавлю, что войну прошел полностью, имел боевые награды, был уважаемым жителем поселка Изоплит, что в Тверской области, трудился на градообразующей фабрике «Изоплит» мастером смены и начальником цеха.

Осколочек⁠ ⁠

Осколок рядом с моим домом. Час назад. Донецк, Ленинский р-н

UPD: Крышу таки пробило ((. Я в частном доме живу.

Как я в Африку снег возил⁠ ⁠

снег, как гуманитарная помощь

« а папуа-папуасы, снег не видели ни разу.

. и я вам открою секрет, что долгое время ходил вокруг да около касательно идеи дислокации своей кинохроники для всеобщего просмотра.
И вот получите мой первый блин, первое моё видео on-line (клип короткий, всего 30 секунд)

Текст за кадром:
Щас будем нeгpикoв кормить!
Хотите верьте, хотите – нет. Но это снег и это Луанда.
Ребята первому снегу радуются. Ни разу не видели, сразу видать.

Истории, собсно, за этим видео никакой не стоит. Во время вылета из Борисполя с движком, срочно необходимым для вставшего в Луэне самолёта, стоял страшный крещенский колотун. Движок сдёрнули ещё на базе (Запорожье) с исправного самолёта (на понятие боеготовности украинской армии к этому времени было успешно забито, в угоду коммерческим интересам (уже рассказывал кого).
Помня о том, что мы летим в страну, где от нас будут ожидать подарков, я нашёл такой вот выход из положения. Напомню, что в то время (отображённое на экране), нам даже тушёнку времён Второй Мировой перестали в бортпайки выдавать. И КУЛЬКА С ЯБЛОКАМИ мне не положили. А снегом, столь дефицитным в Африке, почему б было и не помочь гуманитарно? Так что, чем мог, от чистого сердца!

Луэна (Lwena, Luena)
Это городишко такой в центре Анголы. Вроде ни золота ни алмазов, но бои там гремели нешутошные. А всё потому, что лидер партизанской группировки УНИТА Жора Савимби, изгнанный из Уамбо , мельтешил по раёну как воробьиная жопа по кустах сирени в поисках укрытия.

И едва ли я напишу отдельный рассказ про Луэну, так что накину пару слов об этом прямо здесь.
Это было как раз то место, куда постоянно требовалось подкидывать огнестрельных дровишек. Правительственные войска гоняли Савимби по саванне, и ему тоже нужны были дровишки. Из ЮАРии прорывались самолёты и, бывало, разгружались на одном и том же аэродроме, что и наши! Естественно, меж экипажами царила атмосфера дружбы и взаимопонимания – каждый просто зарабатывал свои деньги.

Мимоходом сделаю замечание в связи нынешними событиями в/на бывшей нашей родине. В Анголе шла довольно-таки похожая гражданская война. Но в отличие от нас, славян, ангольцы не валили своих же сограждан, а старались или отогнать их или взять в плен. Пленных потом как-то легко уговаривали воевать на своей стороне.

Возвращаясь в русло рассказа – когда там застрял наш самолёт с отказавшим двигателем (просто погнал стружку, война ни при чём), то экипаж съёрзнул в Луанду, оставив Игоря (Педешко, мой коллега) дежурным по самолёту. Ему выделили номер в т. н. гостинице, которая имела пустые проёмы вместо окон и чистое поле вокруг. Когда вечером начались боевые действия по захвату боевиками этого аэродрома, Игорь чувствовал себя там как на новогоднем фейерверке от трассеров. Прыжками он досайгачил до самолёта и сидел там три дня, покуда мы, аки ангелы, не спустились с небес со спасительным движком (на видео двигатель ещё внутри, в грузовой кабине).

кофеварка
Не раз уже я упоминал это изделие советского авиапрома, так необходимое в самолётном быту, далёком от калачей и самовара. Вот она, на пороге входной двери, слева по клюву зрителя. В ней-то, как в термосе, и приехал украинский гуманитарный снег.

цырк
Кто-то не обратит внимания на мой торжественный спуск по трапу (в том что это я, у читателя не должно быть никаких сомнений). Но кто хаживал по этой хлипкой стремяночке, тот знает, что нормальные люди делают это своим задом наперёд, держась за поручень. Сейчас мои технарские лапы заняты снегом, а взгляд вместо ступенек направлен в объектив. Так что сбежать по ней вниз не глядя – это высший пилотаж. Годы упорных тренировок не прошли даром. Теперь я могу выступать в цирке!

комбинезон
Ну и вот он, мой белоснежный хирургический костюмчик, также уже знакомый вам по Мали.
Конечно, грузы на рядовых рейсах обычно были измызганнее, чем с помойки, и даже рук, как вы помните, в самолёте помыть негде, посему повседневно я облачался во что-либо с барского плеча из перевозимой гуманитарки, стыренное для меня помощниками, с тем, чтобы выбросить затем это хламьё не стирая.

Трабалидоры
Часто упоминаемые помощники – вот это они везде вокруг. Пацаны от 11 до 18 лет.
Всегда мне были интересны их взаимоотношения между собой.
Обычно в полёт выстраивалась очередь желающих, и я брал с собой 2-5 человек, в зависимости от объёма работ. Поскольку в полёте можно было что-то украсть из груза, протащить пассажира на борт мимо нашей кассы. ну и множество ещё вариантов, то все они пахали, как настоящие негры, были в деле один краше другого.
Но между ними не было никакой дедовщины! Они не отгоняли от самолёта конкурентов, представляли мне новеньких, работали слаженно. А за месяц научиться говорить по-русски, с тем, чтобы воспринимать основные команды и боль-мень общаться – это было вообще выше моего понимания.

Angola no coração
Эта надпись мелькает в кадре в надписи на здании аэропорта (мы находимся на перроне перед ним) и переводится как «Ангола в (моём) сердце». Песня времён «советику», которая отнюдь не умерла с возвращением диких капиталистов (и мы к ней ещё вернёмся).
А вообще перрон – это проходной двор, как и военная стоянка (слева от терминала), с которой мы обычно работали.

____ Продолжение следует _______________________________

Эй-эй-эй, подождите, не уходите!

Я не думаю, что утомил вас сегодня своим не очень длинным постом, посему предлагаю вашему вниманию один из первых своих текстов на Пикабу, который из-за начального отсутствия у меня рейтинга, просвистел мимо Сообществ и остался вами не читан. Называется он:

и повествует об африканском гостеприимстве и о том, как я с первого дня в Анголе по уши окунулся в освоение португальского языка.

Приятного чтения и до встречи в комментариях!

* Миха — это моя кличка в интернетах.

Рассказ про одну ракету⁠ ⁠

Одна из уберских ракет «Воздух-Воздух», стоящая на вооружении десятка стран, и одна из немногих ракет, которую продавпли всем желающим одновременно и Россия, и Украина.

Вики пишет, что и Германия тоже продаёт. Хз.

Успешно вешается и на самолёты, и на вертолёты. Запилена суровыми советскими гениями в далеких семидесятых и до сих пор является одной из лучших, а скорее всего самой лучшей ракетой малой дальности в мире.

Предназначена специально для ближнего маневренного воздушного боя, но неплохо заходит по аэростатам, воздушным шарам и подозреваю, что зайдёт и по дирижаблям.

Для применения по аэростатам заход на цель строят со стороны, которая нагрета солнцем, этого тепла может оказаться достаточно, чтоб головка самонаведения ракеты захватила цель. Малая дальность, конечно, идет в сравнении, так-то ею в лоб цели, летящей навстречу, можно и километров за 30 влупить.

А головка ракеты видит ещё дальше. Может давить перегрузку в 40G и уверенно достает любую летаблу, которая давит перегрузку менее 12G.

Я лично в жизни не давил перегрузку более 7 единиц (нахер надо), поэтому даже не представляю, как можно сыбаса от ракеты с перегрузкой 12 единиц.

В ракете стоит тепловая головка самонаведения, которая может синхронизироваться не только с прицелом, но и со всякими НВУ и НСЦ.

Я про НСЦ расскажу подробнее позже, но если коротко, это такой колиматорный прицел перед глазом летчика, который он поворотом головы накладывает на цель, в разы сокращая время на прицеливание.

Ну и если очень нужно, то ракету можно пустить в цель вообще без прицелов с помощью только одной головки самонаведения ракеты.

А можно вообще как НАР пустить. Даже с кабрирования. Но, конечно, как НАР пускать её дороговато.

Ракета ничего не излучает, поэтому спалить её пуск может только летабла с инфракрасными датчиками (теплопеленгатором), которые срабатывают на факел движка ракеты, и теоретически ее можно увидеть в очень хороший РЛ прицел. Ну и визуально, конечно, можно заметить.

Р-73 совсем не обязательно попадать в цель и втыкаться в неё. Вполне достаточно подлететь достаточно близко, чтобы сработал радио или лазерный взрыватель, после чего ракета подрывается и образует кольцо из стержневых поражающих элементов, которые перепилят нахер любую летаблу.

Защищаются от этой ракеты несколькими способами. Прибирают обороты двигателя и отстреливают ППИшечки. Ну и еще можно попробывать уйти на солнце.

К недостаткам или, скорее, к особенностям ракеты можно отнести необходимость наличия азота в пусковой установке для охлаждения ТГСН ракеты и сравнительно большое время, необходимое для охлаждения головы до нужной температуры.

КПВ: советский крупнокалиберный станковый пулемет⁠ ⁠

В первую очередь пулеметы задумывались и создавались как эффективное противопехотное средство. Однако, уже в Первую мировую войну их стали использовать еще и в качестве средства противовоздушной обороны. В дальнейшем стало понятно, что пулемет может достаточно эффективно справляться не только с живой силой противника, но и с некоторой не слишком бронированной техники. С последней задачей пулемет справляется особенно хорошо, если серьезно увеличить его калибр.

Самый мощный пулемет в мире.

Как насчет того, чтобы соединить в одном оружии мощность крупнокалиберного противотанкового ружья и скорострельность обыкновенного пулемета? Звучит заманчиво, не так ли. Подобное оружие могло бы одинаково эффективно справляться с широким перечнем целей: пехотой противника, легкой и легкобронированной техникой, авиацией, небольшими судами и даже некоторыми укреплениями. Крупнокалиберных пулеметов в мире не мало. Но все они по большей части используют калибр 12.7 мм. Любое автоматическое оружие, что «добирается» до калибра в 18-20 мм, как правило, является уже автоматической пушкой для бронемашины или самолета.

Автоматическое противотанковое ружье!

Пулеметов между 12 и 20 мм не так уж много и один из них был создан в 1944 году в Советском Союзе. Называется он КПВ или Крупнокалиберный пулемет Владимирова. В своем классе оружие является если не самым мощным, то как минимум одним из самых мощных. Творение Семена Владимировича Владимирова при использовании патронов калибра 14.5 мм имеет дульную энергию в 31 кДж и придает пуле в момент выстрела начальную скорость 976-1005 м/с. Для сравнения, знаменитый американский пулемет Browning M2HB при использовании патронов 12.7 мм имеет дульную энергию в 17 кДж, а какая-нибудь советская 20-мм авиационная и танковая пушка ШВАК – 28 кДж.

Делают из этих пулеметов зенитки.

Братиком советского КПВ является китайский 14.5-мм пулемет QJG-02, который по сути является лицензионной копией. Сравниться по мощности с советским крупнокалиберным пулеметом могут разве что довоенные немецкий 15-мм MG 151 и чехословацкий ZB-60. Последние два создавались главным образом для нужд авиации. Что интересно, советский КПВ в этом отношении проделал обратный путь. Пулемет является станковым и предназначен в первую очередь для нужд сухопутных сил и ПВО, при этом создан он был на базе непринятой на вооружение авиационной пушки В-20 калибра 23 мм. Существует также танковый вариант данного пулемета — КПВТ. Именно он устанавливается на БТР-80. Интересный факт: по сей день бронемашины стран НАТО разрабатываются с учетом огневых возможностей советского КПВ.

Огромная мощь!

В основе работы КПВ лежит автоматика с коротким ходом ствола и поворотный затвор. Вместе со станком КПВ весит 52.3 кг. При длине ствола 1 346 мм полная длина станкового варианта превышает 2 метра. Скорострельность пулемета достигает 600 выстрелов в минуту (техническая). Прицельная дальность в зависимости от типа цели варьируется от 1.5-2 км. Боепитание осуществляется от лент на 50 патронов. В качестве боеприпасов используются старые советские 14.5х114 мм патроны разработанные в 1938 году для противотанковых ружей. В ассортименте имеется несколько разновидностей бронебойных, зажигательных, трассирующих боеприпасов.

Ан-2. Последний герой российской авиации. Самый народный самолет и его непростая история⁠ ⁠

Сказал главный конструктор О.К.Антонов.

В августе 1947г в Новосибирске Ан-2 впервые поднялся в воздух. За 75 лет выпущено более 18 тысяч самолетов, за что «Аннушка» попала в книгу рекордов Гиннеса.

Изначально Антонов разрабатывал сельскохозяйственную машину, но самолёт получился настолько удачным и универсальным, что было создано 28 модификаций! Из них:

Ан-2СХ Сельскохозяйственный

Ан-2 орошает поля

Имел бак с химическими веществами на 1400л для орошения полей против вредителей, а так же для удобрений. Выпускался в СССР, Китае и Польше.

Практически все выпускники лётных училищ СССР после выпуска проходили через сельхоз работы на Ан-2. «На химии работал», говорят они и задумчиво улыбаются, вспоминая те тёплые, душевные дни, первые полеты, лето, первую любовь…

Ан-2П Пассажирский, 12 мест

Каждое утро тысячи «везделётов» разлетались с больших и малых аэродромов по всему Союзу.

Аэропорты кипели! В эфир пилотам невозможно было воткнуться. На кругу находилось по 10 самолетов! Шум моторов стоял на весь город.

Вспоминает пилот первого класса, командир Ан-2, Виктор.

Маршрутная сеть была огромной! В каждом селе и городе были аэропорты.

В России работало около 2 тысяч аэродромов, не считая мелкие посадочные площадки. Сейчас около 200.

Ан-2 привез пассажиров в Колпашево

Из одного Ростова Ан-2 летали по более чем 100 направлениям! Из Омска в Калпашево было по 8 рейсов в день.

Ан-2. Мороз и солнце.

Характеристики Ан-2

Экипаж 2 человека

Вес пустого 3400-3690 кг. Максимальная взлетная масса 5500.

Максимальная скорость 236 км/ч. Крейсерская 180.

Дальность полета 990 км

Потолок (максимальная высота) 4200 м

Мощность двигателя 1000 л.с.

Взлет и посадка

Ан-2 нужно всего 150-200 метров для разбега и пробега. Может сесть на траву, снег, лед и даже на воду. Удивительный, неприхотливый самолет.

Ан-2 на поплавках

На Ан-2 пилоты часто садились «с подбором». Подлетая к месту, где нужно приземлиться, будь то деревня или место экспедиции, пилот с воздуха выбирал ровную площадку, как правило поле. Несколько раз пролетал над ней на малой высоте, оценивал ветер, поверхность и садился.

Извиняюсь, что взял фото без спроса, уже очень красивое.

Основной проблемой при посадке было «капотирование». Когда при резком торможении самолет втыкался носом в землю

А то и делал кувырок через нос.

Скорость взлета около 100 км/час

При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места. А при сильном встречном ветре на маршруте самолет и вовсе может лететь хвостом вперед.

Самолет не сваливается в штопор, проверял лично.

Кабина Ан-2

2 пилота, приборы «будильники», печка с забором воздуха от двигателя, 2 вентилятора от жары. Летом можно прям в полете открыть форточку и подымить немного.

Полет на малой высоте

Салон Ан-2

Лавочки на 12 мест вдоль иллюминаторов-типичный салон Ан-2. Туалета нет, иногда вместо него ставят ведро с крышкой. Шум ужасный и вибрация вдобавок.

Катастрофы

За 75 лет эксплуатации 785 самолетов потерпели крушение. Основные причины катастроф-отказ авиатехники и раздолбайство.

Небо лихачей не любит

Отсутствие должного контроля за действиями пилота порождает лихачество и безответственность. Например, из-за вылетов в недопустимо плохую погоду разбились сотни Ан-2.

Ан-2 сегодня

В России осталось около 250 летающих Аннушек.

Около 1500 находятся на консервации.

Остальные 15 тысяч ржавеют в парках, сёлах, на заброшенных аэродромах великой сверхдержавы.

Лично мне до слез больно, когда я вижу этот самолет, этого трудягу с оборванными крыльями, брошенным.

Новая жизнь «Аннушки»

На новосибирском заводе разработаны несколько современных модификаций «ТВС2МС» и «Байкал» на базе Ан-2.

Но из-за чиновничьего произвола и бюрократии самолеты пока не могут массово занять нишу региональный авиации.

Последний герой

Ан-2 поистине самый народный самолет. Гениальный в своей простоте, неприхотливости, с русским характером. Незаменимый в огромной стране, с большими рассмояниями между городами, с отдаленными населенными пунктами.

Это первый самолет, которым мне давелось управлять. Я люблю его и очень надеюсь, что история Аннушки еще не закончена.

Спасибо, что дочитали до конца! С вами был летчик Миша. Напишите, летали ли вы на Ан-2 и когда это было? Не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN😉

Конгресс заблокирует продажу F-16, если Турция потопит заявку Швеции в НАТО⁠ ⁠

По словам сенатора Криса Ван Холлена (демократ от штата Мэриленд), Конгресс заблокирует крупную сделку по поставкам оружия и может ввести новые санкции против Турции, если страна выполнит угрозы помешать Швеции вступить в НАТО.

«Нет сценария, при котором продажа F-16 пройдет без ратификации Турцией [заявок Швеции и Финляндии в НАТО]», — сказал Ван Холлен на мероприятии Al-Monitor в Вашингтоне, округ Колумбия, во вторник.

Ссылаясь на нежелание Турции вводить санкции против России и ее угрозы вторжения на северо-восток Сирии, депутат сказал, что Анкара «по большей части не является верным союзником».

ранее АНКАРА, 11 апреля. /ТАСС/. Турция может рассмотреть возможность приобретения российских самолетов Су-57, если Конгресс США откажет ей в продаже истребителей F-16. Об этом сообщила в понедельник турецкая газета Milliyet.

Президентские выборы в Турции

Должны пройти 14 мая 2023 года в рамках всеобщих выборов 2023 года вместе с парламентскими выборами, которые запланированы на тот же день. Победивший кандидат станет президентом страны на последующие пять лет.

Крылатая "Буря"⁠ ⁠

В середине девяностых годов завершилась эксплуатация бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22К. Эти заслуженные самолеты были списаны и утилизированы, а в частях, где они служили, продолжилось использование более новых бомбардировщиков Ту-22М нескольких модификаций. Ту-22К были сняты с вооружения по причине технического и морального устаревания. Характеристики этих самолетов и их радиоэлектронного оборудования перестали устраивать военных. Кроме того, у ракетоносцев этой модели в начале девяностых годов закончился ресурс, что и повлекло за собой массовое списание техники. Бомбардировщик Ту-22К создавался в качестве самолета-носителя ракетного комплекса К-22 с ракетой Х-22. Характеристики и модернизационный потенциал этого комплекса оказались столь высокими, что в середине девяностых его посчитали пригодным для дальнейшей эксплуатации. Более того, ракеты Х-22 нескольких модификаций до сих пор входят в номенклатуру вооружений бомбардировщика Ту-22М3.

Разработка нового ракетного комплекса К-22 с крылатой ракетой Х-22 началась в 1958 году в соответствии с постановлением Совмина СССР. Разработка ракеты и оборудования для самолета-носителя были поручены конструкторскому коллективу ОКБ-155-1 (дубнинский филиал ОКБ-155) под руководством А.Я. Березняка. В то время он подчинялся фирме А.И. Микояна, но в 1965 году его сделали самостоятельной организацией. Ныне дубнинское ОКБ-155-1 известно как МКБ «Радуга». В соответствии с требованиями военных нужно было создать крылатую ракету воздушного базирования, предназначенную для поражения как точечных, так и площадных целей на дальности не менее 300 километров. Требовалось обеспечить скорость полета ракеты не менее 2500-3000 км/ч. Носителем боеприпаса должен был стать самолет Ту-22 с обновленным составом оборудования.
Изначально разрабатывались два варианта новой ракеты с различными системами наведения, соответствующими выполняемым задачам. Конструкцию, силовую установку, боевую часть и т.д. предполагалось унифицировать. Примечательно, что такой подход к созданию проекта позволил в дальнейшем разработать несколько модификаций ракеты, отличавшихся друг от друга различными узлами и агрегатами, боевой частью, а также имевших разные характеристики.
Требования к проекту определили аэродинамический облик новой ракеты. Оба варианта ракеты Х-22 имели цилиндрический корпус длиной 11,3 метра и диаметром 94 см. В средней части к корпусу крепилось среднерасположенное треугольное крыло малого удлинения и большой стреловидности размахом 2,4 метра. Хвостовое оперение состояло из двух килей, сверху и снизу корпуса, а также двух стабилизаторов по бокам. В первых версиях проекта нижний киль предлагалось устанавливать на ракету после ее подвески к самолету. В дальнейшем его выполнили складным. Верхний, в свою очередь, был стационарным и при подвеске под фюзеляж самолета находился в нише грузоотсека.

Для обеспечения высокой скорости полета ракета Х-22 получила двухкамерный жидкостный двигатель Р201-300. Камеры сгорания и сопла двигателя имеют различный размер: большая (верхняя) была предназначена для разгона ракеты и обеспечивала тягу порядка 83 кН, а меньшая (нижняя) отвечала за полет на маршевом режиме с тягой около 6 кН. Использованный двигатель обеспечил высокие летные характеристики. Во время нескольких испытательных пусков скорость ракеты превысила 3600 км/ч.
Стартовый вес первых модификаций ракеты Х-22 равнялся 5,7 тоннам. Запас топлива и окислителя составлял 3 тонны, от 600 до 1000 килограммов стартового веса приходилось на боевую часть в зависимости от ее типа. Ракета Х-22 с самонаведением на цель могла нести осколочно-фугасную боевую часть, кумулятивную или ядерную с мощностью взрыва 200-350 кт (по разным данным). Вариант для стрельбы по площадям оснащался исключительно ядерной боевой частью, что компенсировало ее невысокую точность.

Вариант ракеты, предназначенный для атаки точечных целей, оснащался активной радиолокационной головкой самонаведения (ГСН). Важной ее особенностью был захват цели до отцепки от самолета-носителя. Эта модификация ракеты получила обозначение Х-22ПГ. Вторая версия, с индексом Х-22ПСИ, получила автономный счислитель пути на основе инерционной системы навигации и допплеровских измерителей.
После запуска ракеты Х-22 обеих версий работали самостоятельно, без какой-либо помощи от самолета-носителя. Сразу после отцепки от балочного держателя должно было происходить воспламенение компонентов топлива и запуск разгонной камеры двигателя. После набора скорости М=3,4 и высоты 22,5 км разгонная камера отключалась и начиналась работа маршевой. Активная радиолокационная ГСН ракеты Х-22ПГ могла находить цели типа крейсер на дистанции до 250-270 километров. Автоматика наведения следила за перемещением цели относительно ракеты в горизонтальной и вертикальной плоскостях. При смещении цели по горизонтали выдавались команды на рули. На расстоянии около 60 км от цели ракета переходила в пикирование под углом 30° к горизонту, постоянно корректируя траекторию полета.

Система наведения ракеты Х-22ПСИ работала иначе. Допплеровские измерители постоянно получали информацию о векторе движения ракеты. Эта информация и данные с инерциальной навигационной системы поступали на вычислитель. Последний обрабатывал все сигналы и выдавал команды на рулевые машинки.

В 1962 году завод №256 построил первые ракеты новой модели. Испытания ракет оказались сложными и длительными: регулярно возникали проблемы с различными узлами изделий, от систем наведения до двигателя. В частности, двигатель Р201-300 использовал токсичное топливо, из-за чего техникам приходилось работать в общевойсковых защитных комплектах. При этом ракеты новой модели требовалось заправлять непосредственно перед подвеской на самолет, что усложняло испытания и дальнейшую эксплуатацию.
Из-за всех проблем и недостатков ракета Х-22ПГ прошла государственные испытания лишь в 1967 году. Ракетный комплекс К-22 состоял из собственно ракеты Х-22 и самолета Ту-22К с набором специального оборудования. Стоит отметить, радиолокационная станция «ПН», применявшаяся на ракетоносцах Ту-22К, обеспечивала дальность пуска не более 300-310 километров. В дальнейшем использование новых РЛС позволило увеличить дистанцию обнаружения целей и, как следствие, дальность пуска. Доводка ракеты, предназначенной для уничтожения площадных целей, была еще более сложной и длительной. Ее приняли на вооружение лишь в 1971 году.

Несмотря на все сложности эксплуатации и недостатки, ракеты семейства Х-22 имели достаточно высокие характеристики. Скорость полета 3000-3500 км/ч. позволяла преодолевать любые системы противовоздушной обороны того времени, а благодаря автономным системам наведения и дальности полета около 300 километров снижался риск для самолета-носителя. Испытания показали, что осколочно-фугасная или кумулятивная боевая часть способны наносить серьезные повреждения даже крупным и хорошо защищенным кораблям. Так, после попадания ракеты, летящей со скоростью порядка 800 м/с, в борту корабля-мишени оставалась пробоина площадью до 22 кв. м, а кумулятивная струя поражала внутренние конструкции на глубину до 12 метров. При атаке наземных объектов боевая часть могла уничтожить цех какого-либо завода или железнодорожный мост.

Первым носителем ракет Х-22 стал бомбардировщик Ту-22К. Первые несколько самолетов этой модели были переоборудованы из серийных Ту-22, а строительство машин новой модели началось в 1965 году. Бомбардировщик Ту-22К получил радиолокационную станцию «ПН» и ряд вспомогательного оборудования. Самолет нес лишь одну ракету в полуутопленном виде в доработанном грузоотсеке.

В 1962 году сотрудники ОКБ-155-1 в Дубне начали работы по варианту ракеты Х-22 с пассивной радиолокационной ГСН. Этот боеприпас предназначался для уничтожения наземных радаров и кораблей противника. Разработка головки самонаведения нового типа оказалась достаточно сложным делом. Из-за этого работы по проекту Х-22П затянулись и испытания новой ракеты начались лишь в семидесятых годах. В 1976 году ракета Х-22П была принята на вооружение. Помимо пассивной радиолокационной головки самонаведения от других ракет семейства ее отличала боевая часть меньшей массы. По некоторым данным, габариты электронной аппаратуры заставили уменьшить полезную нагрузку. Летные характеристики остались на прежнем уровне.

В 1974 году на вооружение были приняты сразу две крылатые ракеты семейства Х-22. От предыдущих боеприпасов они отличались доработанным двигателем и немного измененной конструкцией. Примененные нововведения позволили увеличить максимальную скорость полета до 4000 километров в час. Одновременно разрабатывались три подобных ракеты: Х-22МА с активной радиолокационной ГСН, Х-22МП с пассивной радиолокационной ГСН и Х-22М, предназначенная для атаки площадных целей. Необходимо отметить, что ракета Х-22М была доведена до ума после иных разработок с литерой «М» и принята на вооружение лишь в 1976 году. Последними модификациями ракеты Х-22 стали Х-22Н и Х-22НА, оснащенные инерциальной навигационной системой с коррекцией маршрута в соответствии с данными о местности.

В семидесятых годах также разрабатывалась ракета Х-22Б («Б» – баллистическая). На конечном участке полета это изделие должно было набирать высоту и переходить в полет по баллистической траектории. Расчеты и испытания прототипов показали, что в пикировании с высоты около 70 км ракета сможет разгоняться до скорости порядка М=6. Из-за сложности создания термостойкого корпуса и агрегатов ракета Х-22Б не была принята на вооружение, однако наработки по этому проекту позже применялись при создании экспериментальных и боевых ракетных систем.
Характерной особенностью всех ракет Х-22, принятых на вооружение в середине семидесятых, стали новые головки самонаведения. Они обеспечивали значительно большую точность попадания. Так, круговое вероятное отклонение крылатой ракеты Х-22Н не превышало нескольких десятков метров, а Х-22МА с активной радиолокационной ГСН могла с большой вероятностью поражать цели типа «крейсер». Кроме того, в поздних модификациях Х-22 была введена ампульная заправка топлива, что значительно упростило эксплуатацию этих ракет.

Основной целью ракетного комплекса К-22 на базе самолетов Ту-22К были корабельные группировки вероятного противника, прежде всего авианосные. Нанесение ударов по кораблям противника могло вестись по нескольким методикам. В зависимости от обстановки ракетоносцы Ту-22К могли запускать ракеты с одного направления или с нескольких. Кроме того, предусматривалось распределение ракетоносцев на несколько групп с пуском ракет в одну или две волны. Особенности работы активной радиолокационной головки самонаведения крылатых ракет Х-22, а именно работа на одной частоте, привела к появлению интересного предложения относительно боевого применения. Поскольку атака ракет могла быть сорвана при помощи средств радиоэлектронной борьбы, было предложено использовать в первой волне изделия с инерциальной системой наведения и ядерной боевой частью. Предполагалось, что взрыв такой ракеты повредит или уничтожит радиоэлектронные средства кораблей противника и позволит второй волне ракет без проблем добраться до цели.

Бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22К, приспособленные для применения ракет семейства Х-22, имели достаточно высокие для своего времени характеристики, но при этом не были лишены недостатков. Прежде всего, претензии вызывал малый боекомплект – всего одна крылатая ракета. В первой половине семидесятых для использования новых крылатых ракет был доработан самолет Ту-95. Его модификация Ту-95К-22 могла нести две ракеты под крылом или одну под фюзеляжем, в полуутопленном положении. Использование в качестве носителя дальнего бомбардировщика позволило значительно поднять боевой радиус всего комплекса.
В 1974 году стартовали испытания ракетного комплекса К-22М, в котором самолетом-носителем стал новейший бомбардировщик Ту-22М2. В дальнейшем оборудование комплекса было доработано для самолетов Ту-22М3. Новые бомбардировщики, как и Ту-95К-22 имели грузоотсек в фюзеляже, предназначенный для перевозки одной ракеты Х-22 в полуутопленном положении, и два узла подвески под крылом. Ракетный комплекс К-22М был принят на вооружение ВВС в 1981 году.

В рамках проекта К-22 было создано несколько крылатых ракет разного назначения с различным оборудованием. В качестве носителей этих ракет использовались несколько типов дальних бомбардировщиков. За четыре с половиной десятилетия, прошедшие с принятия на вооружение комплекса К-22, большая часть самолетов-носителей успела устареть. Самолеты Ту-22К и Ту-95К-22 были сняты с вооружения и утилизированы, но ракеты семейства Х-22 до сих пор применяются российскими ВВС. Единственным носителем этих ракет на данный момент остается бомбардировщик Ту-22М3.

Согласно различным источникам, за годы серийного производства советская промышленность изготовила не менее одной тысячи ракет семейства Х-22. Некоторое количество боеприпасов было использовано в ходе учений. После распада Советского Союза несколько сотен остававшихся ракет перешли вооруженным силам независимых государств. Поскольку ракеты Х-22 могут нести ядерную боевую часть, некоторые новые владельцы этого оружия приняли решение отказаться от него. По некоторым данным, в первой половине восьмидесятых годов небольшое количество ракет Х-22 (не более 20-25 единиц) было поставлено в Ирак. Несколько этих ракет сохранились до начала прошлого десятилетия.
Ракеты семейства Х-22, в том числе и поздние модификации, уже нельзя назвать в полной мере современными. Это оружие сих пор состоит на вооружении российских военно-воздушных сил, но его боевой потенциал сильно ограничен из-за некоторых особенностей оборудования ракеты. В первую очередь, это устаревшие радиолокационные головки самонаведения, подверженные помехам современных станций радиоэлектронной борьбы. Также есть основания полагать, что ракеты Х-22 не смогут прорваться через современную хорошо оснащенную систему противовоздушной обороны. Тем не менее, ракеты семейства Х-22 остаются на вооружении. Вероятно, в обозримом будущем военные окончательно откажутся от них в пользу новых ракетных систем.

Взял инфу отсюда и отсюда.
Ну и напоследок коротенькие видео, кто-то говорит брехня, кто-то говорит что правда. хотя почему нет, ракет наклепали кучу, надо-же их использовать по назначению.

PS: красные ракеты на фотографиях, это не Х-22, а вроде как Х-32, хотя тут не поймёшь, внешних отличий нет, идентично всё. Ну кроме начинки, заявленных дальности (1000 км), и скорости (4000-5500 км/ч)
Хотя до некоторых пор и «Калибры» 300 км. всего летали.

Управление полетом ракеты

Дальше речь пойдет именно о системе управления полетом ракеты, а точнее об органах управления, а не о системах наведения (это отдельная и интересная тема).

Как управлять полетом ракеты

Ракеты были изобретены давным давно, 200 лет до нашей эры в Китае вместе с изобретение пороха. Китайцы, конечно же, применяли ракеты как оружие, но в основном при осаде городов. Попасть куда-либо древними китайскими ракетами было сложно, разве что стрелять по большому городу.

Первые ракеты никак не управлялись, можно было только задать направление и учесть ветер.

Для стабилизации (не управления) полета использовалось тот же принцип, что и для стрелы лука — оперение или стабилизаторы. Самое интересное началось тогда, когда ракеты стали управляемыми, а для этого они должны были «научится» управлять полетом. Фактически есть только два подхода: использование аэродинамических сил и газодинамики.

Аэродинамические рули

Как сделать полет ракеты управляемым? Если сделать стабилизатор подвижным, получится аэродинамический руль.

Стабилизаторы похожи на рули, но с их помощью нельзя управлять полетом, просто потому, что они неподвижны. Изменения положения плоскости руля создает на нем подъемную силу, которая и меняет траекторию движения. Просто и эффективно, но есть одно но.

Ракета ЗРК C-175 «Нева». Хорошо видно рулевые поверхности

Боевым зенитным ракетам, например, нужно быть верткими и быстрыми. Чтобы, во-первых, догнать самолет, а, во-вторых, попасть в него, когда он начнет уклонятся от атаки.

Чтобы хорошо маневрировать можно просто увеличить площадь оперения (или количество «перьев»), тогда оно будет создавать большую силу, ракета будет поворачивать быстрее. Но чем больше стабилизатор, тем больше аэродинамическое сопротивления — меньше скорость, а при этом еще и больше расход топлива, что означает меньшую дальность.

И даже для не боевых ракет, большие стабилизаторы это и хорошо и плохо одновременно.

Решетчатые рули

Такое оперение обладает преимуществом на больших углах атаки (когда ракета сильно разворачивается относительно первоначального направления движения) из-за отсутствия «срыва потока» , более компактные и прочные, их легче складывать. Управляется лучше, но сопротивление никуда не девается. Интересно, что используется такое устройство не только военными.

Советско-Российская ракета «воздух-воздух» P-77

Стоит отметить факт, что такие стабилизаторы были созданы в СССР в 50-60-х годах ХХ века в инициативном порядке. История создания решетчатых рулей наглядно показывает, как сложно преодолеть инертность мышления.

По воспоминаниям разработчиков, основным аргументов противников внедрения инновационной техники было то, что «на западе таких крыльев нет».

Спускаемый аппарат Союз

Но теперь есть и «на западе» тоже. Вот, например, знаменитый Фалькон 9 от Илона Маска.

Ракета Falcon 9. Решетчатые рули а 21-м веке

Управляемый вектор тяги

А что если убрать рули вовсе? Сопротивление уменьшится, но управление потеряем. Как в таком случае маневрировать?

Есть решение — управлять не «вредными» аэродинамическими поверхностями, а непосредственно тягой (струей газа из сопла). Можно поворачивать сопло, а то и всю камеру сгорания механически (что сложно и дорого, но это самый распространенный способ), можно использовать специальные жаропрочные плоскости-дефлекторы или вовсе добавить в конструкцию дополнительные двигатели.

ПРО «Thaad». У ракеты нет никаких рулей

А можно сделать сопло неподвижным и отклонять саму струю газа, впрыскивая через форсунки в сопле жидкость или газ которые будут вызывать появление скачков уплотнения меняющих направление струи.

Все эти способы чаще используются в больших ракетах, с большим размером сопла. Например, на гражданских ракетоносителях или на межконтинентальных баллистических ракетах.

В американском Шаттле отклонялось все сопло сразу

Газодинамический пояс

Для некоторых типов ракет маневренность — критически важный показатель. Аэродинамические рули не могут одинаково хорошо работать на малой высоте и на большой. Что касается отклонения вектора тяги, то он тоже не гарантирует «быстрой реакции», та как сопло двигателя находится далеко от центра масс. Но решение есть.

Как работает газодинамический пояс. Сотни маленьких сопел на ракете — двигатели поперечного управления. Или так называемых газодинамический пояс, способный очень быстро разворачивать ракету почти на месте и не созидающий аэродинамического сопротивления, пока это не станет действительно нужно.

Располагаются двигатели практически в центре масс корпуса (там где он будет когда ракета выработает большую часть топлива) и включаются на конечном участке траектории, чтобы наверняка поразить цель.

Ракета для РСЗО Ольха. Импульсные двигатели газодинамического пояса

Иногда инженерам приходится объединять принципы управления находя компромиссы. Французская зенитная ракета Aster использует и аэродинамические рули и управление вектором тяги, названную pif-paf*, может маневрировать с огромной перегрузкой до 60g и уничтожать не только самолеты и вертолеты, где маневренность ограничивается пилотами (человек может пережить перегрузку в 9 g и то кратковременную) но и своих родственников — ракеты.

Ракета Aster-30. Черная часть — разгонная первая ступень

*PIF (Pilotage Intertiel en Force) + PAF (Pilotage Aeronautique en Force) — инерционное управление+аэродинамическое управление.

Ракеты изобрели более 2000 лет назад, такой большой срок и так много нового: от бамбуковых трубок набитых черным порохом с оперением от стрел, летящих куда попало, до ракет без оперения но попадающих в другие ракеты.