Как наваливать на автомате

Как освоить дрифт на автомобиле

Дрифтинг зародился в Японии и с тех пор покоряет сердца автомобилистов по всему миру. Это удивительный вид спорта, в котором присутствует драйв, адреналин, зрелищность и опасность. Одним из преимуществ этого вида спорта является отсутствие больших затрат, что ещё больше раззадоривает молодых парней и даже девушек. Да, слабый пол также проявляет неравнодушие к сумасшедшим проездам, жжёной резине и облакам дыма.

Учиться дрифтовать можно на автомобиле, который будет по минимуму доработан и обут в старые покрышки. Для обучения этого будет вполне достаточно. А сейчас мы приступим к самому интересному — будем узнавать, как научиться дрифтовать на машине.

Что вообще такое дрифт

В переводе это слово обозначает занос. Он может быть случайным или намеренным, проводиться на авто- или мототранспорте. Цель дрифта заключается в сохранении управления в процессе прохождения заноса. Тяга с задних колёс утрачивается, водителю предоставляется ручное управление и педаль газа. Прежде чем начнёте обучение дрифтованию, необходимо хорошо обдумать своё решение и тщательно изучить правила этого спорта:

• на городских улицах совершение манёвров запрещено, осуществляется занятие дрифтом в специально отведённом месте, равно как и обучение,
• этот спорт является травмоопасным и нередко приводит к летальным исходам,
• транспорт подвергается сильному износу и постоянно нуждается в ремонте, расходы являются привычным делом для спортсменов,
• чтобы научиться правильно дрифтовать, лучше использовать заднеприводный автомобиль.

Ничего из этого вас не пугает, вы готовы к сложностям и не боитесь опасности? Тогда мы начинаем рассказывать, как научиться дрифтовать.

Дрифт на заднем приводе

Для начала немного вникнем в физику заноса, чтобы лучше понимать суть процесса. В момент начала заноса задние колёса вынужденно начинают скользить, этому способствует резкое увеличение крутящего момента. Траектория движения транспорта должна обеспечивать задней части движение с опережением передней части авто. Если будут созданы особые условия, то авто будет находиться в заносе пока не закончится поворот. По его завершении задние колёса сцепляются с покрытием, что позволяет машине принять стабильное положение.

Чтобы начать обучение дрифтингу, необходимо знать, из каких этапов состоит занос, выполняемый на автомобиле с приводом заднего типа.

1. Вхождение в занос осуществляется за счёт смещения центра тяжести машины на переднюю ось. Добиться такого эффекта можно за счёт кратковременного торможения. Как только будет смещён вес, машина направляется в сторону поворота, а задние колёса срываются в скольжение. Водитель должен быстро проворачивать руль в сторону поворота и увеличивать крутящий момент за счёт педали газа.
2. Поддержка заноса по всей его траектории обеспечивается за счёт удерживания достаточных оборотов силового агрегата. Задние колёса в этом случае будут находиться в постоянном скольжении. За счёт рулевого управления корректируется направление движения ТС. Машина может самостоятельно выходить из манёвра, для предотвращения этой ситуации увеличиваются обороты мотора и берётся более крутой угол поворота руля. Газ нужно контролировать, если переусердствовать, то занос перестанет быть управляемым, а машина развернётся.
3. Выход из манёвра требует плавного отпускания педали газа. Ведущие колёса должны выйти из скольжения, а машина будет выравниваться рулевым управлением. Резкое снижение оборотов вызовет нестабильность авто и заставит его маневрировать в другом направлении.

Это основа заднеприводного дрифта, которая должна быть хорошо усвоена. Без этого невозможно будет научиться дрифтовать. Процесс обучения проводится по следующим принципам:

• выбираем большое, открытое место для дрифта без людей и других авто,
• скорость движения и угол заноса должны увеличиваться постепенно, пока поведение машины не будет хорошо чувствоваться.

Дрифт на переднем приводе

Задний привод освоили, можно ознакомиться с тем, как дрифтовать на переднем приводе. Этот процесс может быть реализован несколькими способами. Мы будем рассматривать каждый из них.

1. Первый вариант реализовывается следующим образом:

• перед манёвром снижается передача, поднимаются обороты и создаётся центробежная сила за счёт притормаживания,
• сцепление и нейтральная передача,
• пятка правой стопы давит на газ, а носок — на тормоз, в этом случае будет осуществляться моментальная синхронизация оборотов,
• выжимаем сцепление, включаем понижающую скорость,
• с тормоза носок убираем и перемещаем его на газ.

1. Второй способ применим не ко всем автомобилям. Его могут брать на вооружение владельцы авто с большим объёмом мотора и внушительным количеством «лошадей» под капотом.

• для вхождения в поворот выбираем максимальную скорость,
• колёса выворачиваем до максимума в сторону, обратную направлению заноса, и давим на газ,
• при сильном заносе зада потребуется без промедления выворачивать руль в сторону движения машины,
• добавляем газ и продолжаем двигаться в нужном направлении.

1. Самым лёгким, доступным для новичков и распространённым является третий способ. Его суть изложена ниже:

• входим в манёвр на максимальной скорости,
• пяткой и носком синхронизируем обороты, этот приём уже встречался ранее,
• понижаем передачу,
• руль максимально вывернут в обратном направлении от заноса,
• включаем ручник и тут же отпускаем в момент прохождения максимальной точки заноса,
• обороты снижать нельзя,
• выравниваем руль в направлении движения.

Дрифт на автомате

На коробке автомат также можно дрифтовать. Здесь будут свои нюансы. Существует три техники, каждая из которых будет рассмотрена ниже.

1. Использование ручного тормоза — распространённая техника, которая часто применяется на практике. Её суть заключается в следующем:

• автомобиль стоит на месте, деактивируем систему стабилизации DSC путём продолжительного нажатия кнопки (около 3-4 секунд),
• на щитке должен загореться жёлтый треугольник, это будет свидетельствовать о выключенных системах,
• АКПП переводится в положение D, а затем рычаг перемещается влево на DS,
• включаем вторую передачу для предотвращения автоматического сброса передач при раскрутке колёс,
• подъезжаем к повороту и немного выворачиваем руль в другую сторону, а после — ещё меньше в сторону заноса,
• в это же время поднимается ручной тормоз, кнопка возврата должна быть зажата,
• буквально через секунду отпускаем тормоз, уходя в занос,
• одновременно с этим добавляем газ (больше газа — больше радиус и наоборот),
• в момент выхода из манёвра удерживается педаль газа, в этом случае акселерация не будет дёргаться,
• дроссельная заслонка должна находиться в открытом положении (полностью или наполовину),
• для выравнивания акселератор нужно плавно отпустить, при этом сбрасывая газ.

1. Контрсмещение предполагает предварительное смещение автомобиля в сторону отличную от направления манёвра. Действия водителя должны быть следующими:

• при совершении правого манёвра, автомобиль плавно направляется в правую сторону,
• дальше следует резкий поворот влево, нужно нацеливаться не на вершину манёвра, а немного в точку среза угла,
• машина раскачается, а её задние колёса будут скользить во внешнюю сторону поворота,
• для добавления мощности после контрсмещения включается понижающая передача (для заднего и полного привода) или сбрасывает газ на переднем приводе.

1. Контрзанос основывается на «динамическом хлысте». Это явление повышает вращение транспортного средства при выполнении завершающего этапа манёвра.

• для вхождения в манёвр используется ручной тормоз,
• когда автомобиль будет передней частью поворачиваться в сторону, отличную от направления манёвра, руль активно выворачивается, и тяга погашается с опозданием,
• в результате таких действий машину будет заносить в другом направлении.

Как видите можно дрифтовать на автомате. Этот процесс не отличается по сложности от тех, которые были рассмотрены выше.

Научиться дрифтингу можно. Легко не будет, этот путь долгий, но интересный, опасный и по-настоящему увлекательный. К такому спорту нужно подходить лишь осознанно, всё тщательно обдумывая и просчитывая.

ДРИФТ НА АВТОМАТЕ!

Ребятушки подскажите как правильно что бы не спалить.

Правильно поставить мешалку.
А на автомате как бы не дрифтил, какие бы бублики и куллера не ставил, спалишь все равно…
+ на автомате недодрифт будет всегда)))

Для драга же тюнингуют на автомате, чтобы можно было безболезненно с двух педалей трогаться… Может такой тюнинг и автомату поможет? Ну это опять же как временное, для серьёзного дрифта автомат думаю не вариант.

Для драга используют специальные спортивные автомат такие к примеру ставятся на Toyota Cresta Rolan G в 100 кузове … у них не убививаймый автомат на нём даже дрифтоват можно, но он очень дорого стоит и всё равно хорошего дрифта на автомате не получишь.

Удивил, а че это именно на кресту ставится… Я кстати чуть не поехал смотреть такую кресту но не помню G или не G…

Честно говоря я мало что о ней знаю, вроде как на ней стоит 3.0 турбо мотор 2JZ, какой именно там автомат я не знаю. Но знакомые очень хорошо отзываются об этой машине, она хорошо себя показывает в драге с автоматом. Эта креста довольно редкая. Она дороже и лучше чем марк или чайзер таурер V в стоке =))

зверюга… действительно редкая… та которая продавалась не турбо а просто 2.5

Может я и ошибаюсь … но что там стоит спортивный автомат это 100%. Я у знакомых узнаю об этой машине и потом поведаю вам =))

Так то интересно… Вроде у кресты менее спортивный имидж, турбовые кресты вроде вообще большая редкость, кто то считает что их стоковых вообще нет =), у меня у самого такие мыслишки были.

Ну креста, чайзер и марк 2 это почти одна и также машина, которая только кузовом отличается. У них одна и таже платформа, тот же самый мотор … по этому турбовые кресты есть =) А вот трансмиссии идут разные … Хотя не буду гадать, лучше по больше узнаю про неё !

про крауны забыл =)

Так то интересно… Вроде у кресты менее спортивный имидж, турбовые кресты вроде вообще большая редкость, кто то считает что их стоковых вообще нет =), у меня у самого такие мыслишки были.

Вот узнал про кресту ролан G на ней стоит 1gz-gte 2.5 турбо, это очень редки мотор. Эти кресты почти все на автомате, на коробке ни кто почти не встречал, если только переброшенные с чайзера.

Ну почему же 1gz-gte редкий? На большенстве турбовых маркообразных он

Ой, я не так выразился, на КРЕСТАХ он редкий ! или я ошибаюсь ?

ага, тут согласен =)

Ой, я не так выразился, на КРЕСТАХ он редкий ! или я ошибаюсь ?

вы че несете тут?
Какой 1gz-gte?
Редкий мотор? Да его корячат во все что не поподя потому что ресурс у него конский!
Мотор 1jz-gte и на марках и на крестах и на чайниках один и тот же и трансмиссия автоматическая та же самая у всех! Единственное чем выпуск кресты в 100 кузове отличался от марка и чайника, это то что они на МКПП не шли в стоке!

Ой, я не так выразился, на КРЕСТАХ он редкий ! или я ошибаюсь ?

Все Зависит от того какая машина и какой автомат! У меня на Форде 4-АКПП передачи очень длинные 1 0-70км.ч после трех тысяц хороший подем я на первой по колцу нормально захожу(может это не супер дрифт но задний привод делает свое дело) Вобще проще всего с ручником когда мощи нехватает я ручником играю)

никак, автомат, особенно скаевский не предназначен для подобного. во время отжига перегревается мгновенно. соответственно о тренировках речи идти не может

оджиг одно дрифт другое) Для любого автомата пробуксовка это плохо) Наргузки на коробку) Ну а так порой побаловатся по кольцу или на автодроме тоже можно и на автомате)

Не скажите, пробуксовка плоха ток при переключении (удар получается) и на высоких оборотах и то больше из-за перегрева масла. Ставишь зимний режим (со 2 ой передачи) и фиксируешь селектор на 2-оечку, что б не переключалась никуда. Можно и с первой, но диапазон скоростей мелкий, и диф с блокировкой по возможности, в идеале — заварку, но опять же на стоке это так, балавство =)

На АКПП радиатор поставить дело 30 минут, свести пробуксовку при переключении на минимум дело 2х часов, а вобще все что на первой передаче — это баловство, дрифт — это вторая) чем быстрее вращяются задние колеса тем круче будет угол, да и вобще совсем другие ощущения, и не обязательно большая скорость, 50-60км\ч, только вот на второй уже не любая машина потянет((

Я уже не раз говорил что автомат и дрифт=(( это не совместимо, его очень легко перегреть, ты не понизишь передачу перед поворотом как это требуется, постоянные резкие нажатия на газ высокие нагрузки на АКПП приведут к тому что ты лишишься какой-нибудь передачи, тебе просто срежет её, у тебя будут не плавные переключения между передачами или он просто будет тупить(переключать передачу с задержкой). Есть вариант поставить дополнительное охлаждение на автомат, но стоит ли оно этого ? и поможет ли оно ? Так что, как бы ты не дрефтил, рано или поздно обычнай автомат умрет.

кто сказал что передачу нельзя понизить? а тптроник для чего?

Вопрос задан про автомат, а не про типтроник … хотя типтроник тоже сдохнет =))

ахаха насмешил типтроник это функция механического переключения передач на автомате на современных авто 90% он стоит! на всех марках II с акпп везде типтроник! и некуда он там нездохнет я на своем автомате кручу до 6-7 тфу тфу тфу некаких некогда приключений с акп небыло! и небудет) потому что ломаются они не из за переключения на пониженую)

Так я и не говрил, что он от понижения передачи сломается … перегрев, вот главный враг автомата =)) и типтроника в том числе ! Больше спорить не буду =))

Да глупости это все, какая автомату разница, просто ты спортивно передвигаешься по городу или трассе или боком наваливаешь?

Сомневаться в эффективности дополнительного радиатора глупо, поставь себе на мотор поменьше, зачем он большой такой, разницы же нет)) про переключения я уже написал, шайбы в гидроаккумуляторы и этого уже достаточно что бы акпп переключалась мнгновенно, никакого букса, что вниз, что вверх. Типтороник — это возможность ручного выбора передачи, и есть он в той или иной форме почти на любом автомате. Ну и автоматы держащие не одну сотню кобыл вроде не такие уж и хрупкие. Убить автомат может только букс, в остальном конструкция проста и от этого надежна!

Не спорю, спортивные автоматы живучии =)) Просто знаю многих людей, которые любили пожечь резину на обычном автомате, в итоге все попрощались с ними.

до этого был скорпио!90ого года с древнищим автоматом рару раз застревал на нем буксовал так что на весь салон шол дым из коробки! потом еще ездил и ездил не один год и без дерганей! первым умер двигатель) автомат боится перегрева а не то как нам расказывали в автошколе что если вы попадете в снег на автомате то его можно выкенуть сразу хDDD побаловатся на автомате можно но как дрифт авто конечно это не то)

Дрифтовал на Субару Форестер. Живой остался автомат.
Дрифтовал на финике 56 Аналогично.
Два нюанса еслине типтроник ставишь ограничение 1 или 2, отключашь все ЕСП.
И при длительных автотанцах следишь за температурой.
При дрифте по льду офигенно на липучке.
А вообще надо сначала учиться в школе по вождению в экстремальных ситуациях.

да еще нюансик
на сухом асфальте не жег
только под проливным дождем и по льду

Все зависит от прильности автомата. Не могу передачу найти посвященную дрифту на автомате.
Drift Tengoku Vol.38 — тут есть сюжет про правильный автомат
Drift Tengoku — Vol.34 ExtraTrack — тут как ездить на автомате
Есно все на японамать)))

дрифт на автомате, скорее порнография, можно инициировать занос, но по настоящему круто е***** не получится, меняйте автомат на меху, бюджет не большой, главное желание!

Согласна на 100%. Автомат это для спокойного передвижения по городу.

А если брать Jaguar XF-R или XK-R? С ними арядли что-то случится, дури ведь в них хватает)
И коробки у них спортивные 🙂

Правильный дрифт на автомате сделать не получится! конечно смотря кто что считает дрифтом ( некоторые развернули авто на 180 и думают что они дрифтеры) на автомате можно только погнать беса)))
у самого автомат и иногда балуюсь, тьфу тьфу коробка жавая, хотя и жалко ее.
еще зависит какой автомат! можно ли у него ограничить высшую передачу(1-я или 2-я) катался на бмв, так там ставишь на тип троний, 1-я передача, дотягиваешь ее до максимума, вроде все клас, а она зараза перекинула сама на 2-ю и все…

все правильно написал)

пасиб) личный грустный опыт)

как дела у коробки?

Слава Богу крепкая)) все ок!

Со всем согласен. Ну в моём понимании дрифт это не разворот на 180 градусов 🙂
да у меня тоже типтроник.)

на автомате и японцы дрифтят. кучу видях есть где чуваки на трассах на марках турерах исполняют.

Лично мне на автомате дрифтить сил в моторе мало, так как вторая передача оч. длинная. даже с условием наддува в килограмм машина начинает терять тягу.

ребял задумался о покупке марк 2, ну для дрифта она тоже будет, вот на механике не найду чтото, редкость, можно будет потом если что переделать автомат на механику?

Насколько я знаю Марков на палке просто небыло. А свап это дело обыденное и отточеное до ньюансов и на всех форумах лежат полные инструкции.

Туреров с палкой в япе как говна!

🙂 ждем снежка для овощедрифта

Сережка, поддерживаю, куча дрифта и на автомате, да, не то, ручка круче .да и бюджет ручки на данный момент мин 60 р. Для нас.
И на автомате можно сделать перестановки и в затяжной войти с дымом, все возможно. А, что касаеться перегретого автомата, то как мы его не укладывали — живет :))) да и вообще переживать из за автомата бред. Правда на сарае тумбояма, но и с ней научились обходиться . 2ую буст и поехали на Ашане дымить.

Автомату страшна не пробуксовка а именно перегрев жидкости от того, что колеса буксуют, а машина едет медленно и скорости воздушного потока не хватает для полноценного охлаждения. Потому дополнительный охладитель для жидкости АКПП, а также частая (15-20 тысяч км) частичная замена жидкости помогают прожить автомату при увлечении дрифтом очень долго. Моя Альтезза RS на автомате с блокировкой диффера, имея пробег 300 000 не знала проблем с АКПП, дрифт и различного рода соревнования были постоянно. Зимой ездали всегда боком. Естесственно что для настоящего дрифта это не вариант, но для серийной авто без корчевания автомат вполне можно применять для любительского дрифта.

Света, Серый, я вас полностью поддерживаю)))На автомате дрифтить реально)))"мыслей" много даёт, а так всё норм)))Ставишь телеки дополнительные и дальше просто учись чувствовать машину и быть с ней одним целым)))Но затем ты поймёшь, что хочешь большего и начнёшь, (естественно LSD надо ставить)сначала подвеска, тормоза, жёсткость кузова, потом с коробки, потом двиг…
В итоге суть в том, что если хочешь дрифтить, то уметь надо на всём…

На автомате дрифтовать можно очень даже неплохо, и я говорю не только о кругах и 8-ках, а о серьёзном дрифте на треке. Но на стоковом варианте машины — это короткое и детское баловство, сопровождающееся долгим и дорогим ремонтом. Поэтому я рекомендую следующие модификации для дрифта на автомате:
— LSD — дифференциал повышенного трения
— ATF cooler — масляный кулер для АКПП
— спортивная подвеска ( для удобства)
— более широкие задние колеса (соприкосновение с поверхностью больше — распределение веса меньше, плюс лучшее сцепление с дорогой)

Если ошибаюсь, поправьте. Ну и естессно только задний привод (слышал, что с полным тоже можно, но требует каких-то доп. модификаций.

Ну и естессно не забываем про шлем )) ибо безопасность прежде всего. Долгие тренировки и автомат вам покажется не хуже механики.

П.с. остальные модификации типа турбин и спортивных сидений — исключительно по желанию и для большего удобства, но никак не обязательны

а цена вопроса дифференциала и масляного куллера ?

Разные бывают ) Смотря какой нужен )

Дифференциал Куско — около 2т. долларов.
Масляные кулеры разные…хороший можно за 300-400долларов найти )

Ну ты чего людей пугаешь=)
Дифф завари (бесплатно)
Кулер за 3 кола китайский возьми!

Разные бывают ) Смотря какой нужен )

Дифференциал Куско — около 2т. долларов.
Масляные кулеры разные…хороший можно за 300-400долларов найти )

Блин да ты где такие цены видел 2 тысячи баксов ахереть! Дифф это расходник!

Ну и еще стабилизаторы не помешают

У меня марк 2 тоурер С 2.5 180 лс акпп4 жесткая подвеска (относительно гражданская) и заваренный дифф!
Автоматы с джейзетов ранее ставили на грузовики, терпения и мужества у них хоть отбавляй, не убиваемые коробки и стоят копейки!

Да базара ноль акпп для про дрифта не катит, но для стрит вполне сойдет для начала!

И так о заносе.
На любых площадках можно вытворять все что угодно, но не более 60км/ч ибо далее 1 передача не едет.
А что касается города, так 60км это достаточно экстремально.

Сам занос в режиме L Контролируется отлично, НО вход в него нужно рассчитывать заблаговременно ИБО не меха=)

А что касается заварки, так это просто необходимо! Без этого ни как!

Само то взять азы на АТ!

Оч смешны те, кто считает себя дрифтерами на АТ и открытым диффом, а переднеприводники до усрачки спорящие что они могут дрифтить…

Учился дрифтовать на Honda CR-V с вискомуфтой — т.е. передний привод постоянный, зад подключался автоматически при пробуксовке. Автомат. Начинаешь входить в занос с переднего привода, переходишь на полный привод, выравниваешь авто педалью газа, и через некоторое время привыкаешь к такому "нахождению приводного баланса".

Сейчас Соренто, турбодизель 2,5, турбина с изменяемой геометрией крыла, интеркуллер — всё с завода. Электронная раздатка, задний привод постоянный, передний жёстко подключаемый, автомат типа типтроник. Буду пробовать на ледовой трассе, потом отпишу об особенностях.

А вообще, кто бы что ни говорил, привод машины и коробка не имеют никакого отношения к профессиональному дрифтеру, или к новичку. Кеичи Тсучия на любом автомобиле может дрифтовать, и даже если посадить его на стоковый авто *-приводный, он всё равно покажет мастерство. А посади новичка за тот же ХачиРоку — ну не станет он от этого лучше дрифтовать, и профессионалом в миг не станет.

Дрифт на автомате

Большинство автолюбителей считает, что на автомобиле с автоматической коробкой передач выполнить полноценный дрифт невозможно. На крайний случай можно войти в управляемый, в некоторой степени, занос. Другая категория автомобилистов, вообще, старается не экспериментировать с АКПП, чтобы не повредить ее. Но, ведь, находятся такие экстремалы, которые не боятся угробить коробку и смело дрифтуют на трассе. Так в чем их секрет? Давайте разбираться.

Для начала рассмотрим все режимы переключения автоматической коробки передач: основные и дополнительные.

Основные режимы работы автоматической трансмиссии

• Р ( с англ. рark) – парковочная блокировка. Блокируются ведущие колеса, при чем не стояночным тормозом, а механизмом блокировки, которая находится внутри самой коробки автомата;
• R ( c англ. reverse), «Зх» — на отечественных моделях – задний ход. Допускается включение при полной остановке автомобиля, на современных автоматах существует блокировка;
• N ( с англ. neutral), «Н» — нейтральный режим. Включается при буксировке на небольшую дистанцию и при кратковременной остановке;
• D ( с англ. drive), «Д» — движение вперед. Задействуются все передачи,
• либо все, кроме повышающих ступень;
• L (англ. low), «Тх» (тихий ход) или «ПП» (принудительно понижающая) пониженная передача, использующаяся для движения в сложной дорожной ситуации или в плотном потоке машин.

Дополнительные режимы автоматической трансмиссии

• (D), или O/D – овердрайв ( ступень, где передаточное отношение меньше 1). Режим движения с автоматическим переключением на повышающую передачу. Используется для равномерного движения на трассе.
• D3, или O/D OFF – только 1, 2 и 3 передачи, либо отключение овердрайва. Этот режим подходит для городского движения и является активным.
• S (2) – диапазон понижающих передач (1 и 2, либо только2). Подходит для движения в зимних условиях;
• L (1) – второй диапазон понижающих передач (только 1 передача).

Система стабилизации DSC

Грамотная работа с АКПП и акселерацией практически не влияет на срок службы коробки. Основная проблема АКПП – это нервное перебирание передач, в зависимости от положения педали акселератора и скорости вращения колес. В стационарном режиме при включенной системе стабилизации скорость вращения колес и скорость движения синхронизированы, поэтому на выбор передачи влияет только положение педали акселератора и скорость движения, которая не может резко измениться. Другое дело, если система стабилизации выключена.

К примеру, вы хотите зрелищно стартануть и для этого вдавливаете педаль газа в пол. Машина, несмотря на ваши усилия, не трогается с места. В это время колесо раскручивается до скорости 120 км/ч за секунду, АКПП за эту секунду умудряется подняться на 3-4 ступени вверх и включить пятую передачу. Автомобиль продолжает стоять на месте. Наконец, до вас доходит, что что-то идет не так (машина то не едет!), поэтому, вы, следуя логике, сбрасываете газ. Колеса за 1-2 секунды останавливаются, что означает, что должна быть включена понижающая передача, как правило, вторая. Т. е. АКПП ударно в обратном направлении переключает передачи вниз. Еще одна такая перегазовка на месте и АКПП войдет в режим защиты, откуда вам пешочком или на эвакуаторе прямиком до автосервиса.

Есть два способа устранения этой проблемы:

1. Не выключайте систему стабилизации. Правда, если охота подрифтить, этот метод отметаем сразу.
2. Включите ручной режим АКПП (не D и не DS). Так и только так можно подрифтовать на автомате. Передача станет фиксированной, но тоже в разумных пределах, как только двигатель начнет воспроизводить 7 тыс. оборотов, все равно включится повышенная передача, если остановитесь, сброситься до второй.

Существует еще одна проблема – это возможный разворот. Движение назад на передней передаче автоматическая коробка не любит, а на современных коробках-автоматах при некорректном вождении, автомобиль, вообще, глохнет. Выход из этой проблемы один: если считаете, что разворот неминуем, предварительно переведите АКПП в нейтраль, не нажимая разблокирующей кнопки на рукоятке АКПП.

Техника дрифта на автомате с использованием ручного тормоза

1. Итак, стоим на месте. Выключаем систему стабилизации DSC продолжительным , в течение 3-4 секунд, нажатием кнопки. На щитке загорается желтый треугольник, который означает, что системы выключены.
2. Ставим рукоятку АКПП в положение D. На приборном щитке загорается буква D. Затем переводим рычаг влево в позицию DS. Если в этом положении двигать рукоятку АКПП вперед или назад, на щитке загорится М с цифрой включенной ступени. На месте можно включить 1-ую или 2-ую. Лучше сразу 2-ую, чтобы при вхождении в поворот, не произошел автоматический сброс передач вниз, с последующей раскруткой колес;
3. На разумной скорости подъезжаем к повороту, чуть выворачиваем руль в противоположную от него сторону, а затем еще меньше в сторону заноса, чтобы достичь точки среза угла:
4. Тем временем, поднимаем ручной тормоз, с зажатой пальцем кнопки возврата на рычаге, через секунду отпускаем, машина уходит в занос. Одновременно жмем на газ.

Имейте в виду, чем больше газа, тем больше радиус и чем меньше газа, тем меньше радиус. В идеале должен быть постоянный радиус и одинаковый газ, чтобы занос был равномерным по амплитуде. Это позволит меньше менять положение руля.

1. При выходе из поворота, удерживайте ногу на педали газа, чтобы не было дерганья акселерации. Дроссельная заслонка при этом должна быть открыта полностью, либо наполовину.
2. Завершающим этапом поперечного скольжения будет выравнивание автомобиля на дороге, для чего плавно отпускаем акселератор, сбрасывая газ.
3. В случае, если что-то пойдет не так, всегда есть скидка на N — нейтраль (без нажатия кнопки фиксатора).

Существуют еще два метода разворота, которые не предполагают применение ручного тормоза – это и контрсмещение и контрзанос.

Контрсмещение

В самом названии маневра заложен его смысл – это предварительное смещение машины, в противоположную повороту сторону. Например, если водитель, двигаясь посреди трассы, перед левым поворотом, плавным, огибающим маневром направляет машину к правой обочине, а затем резко поворачивает ее влево, целясь проехать не по вершине поворота, а чуть раньше, в точке среза угла. Эти манипуляции позволяют раскачать машину и заставляют соскользнуть задние колеса к внешней стороне поворота. Если не хватает мощности для усиления вращения машины, то после контрсмещения, требуется включить понижающую передачу на заднем и полном приводе, а на переднем приводе полностью сбросить газ.

Контрзанос

Этот маневр базируется на таком явлении, как «динамический хлыст», который усиливает вращение автомобиля в завершающей стадии. Если в контрсмещении автомобиль плавным движением уходил к внешней стороне поворота, то, в этом приеме занос вызывается интенсивным торможением ручным тормозом. При этом, передняя часть машины поворачивается в сторону противоположную направлению поворота. Водитель реагирует на занос поворотом руля и прекращением тяги с небольшим опозданием, что провоцирует занос машины в другую сторону. Образно говоря, автомобиль начинает вихлять своей задней частью. Эти манипуляции позволяют совершить разворот автомобиля под углом от 90 градусов до 180 (полный разворот). В автосоревнованиях иногда гонщики совершают 3 цикла заноса, каждый из которых снижает скорость машины. Каждый цикл предполагает последовательное увеличение угла заноса: малый, средний, критический и полный разворот.

Вот, в принципе и все секреты дрифта на автомобиле с автоматической коробкой передач. Со своей стороны, мы бы все-таки не рекомендовали дрифтить на «автомате», но, если очень хочется, то можно. Главное, соблюдайте правильный порядок действий. Если вы хотите увидеть воочию, как дрифтуют на автоматической коробке просмотрите следующее видео.

Как наваливать на автомате

Правила эксплуатации автомобиля с АКПП Что можно и что нельзя делать, чтобы коробка долго служила верой и правдой

Редкий автомобиль сегодня в базовой или расширенной комплектации не оснащается автоматической коробкой передач. Большинство водителей выбирает «автомат» из-за удобства вождения, которое он предлагает (особенно в условиях городских пробок). Однако далеко не все автовладельцы знакомы с элементарными правилами эксплуатации этой коробки. Казалось бы, достаточно только нажать на газ — и едешь, а вот педаль тормоза – нажал и остановился.

Если знать о АКПП только это, то, скорее всего, она прослужит своему хозяину вдвое, а то и вчетверо меньше своего потенциального ресурса. В идеале же, автоматические коробки переключения передач при правильном обращении могут прослужить не меньше, чем «механика», не доставляя при этом проблем. Так как же нужно эксплуатировать АКПП, чтобы она работала долго и надёжно? Как следить за её техническим состоянием и как распознать первые признаки приближающихся неисправностей.
Чего не любит АКПП

Автоматическая коробка передач — это сложный гидромеханический агрегат, при эксплуатации которого могут возникнуть такие условия, в которых она быстро выходит из строя.

После запуска холодного мотора, пока он будет прогреваться, рекомендуется прогреть и коробку передач

Автовладельцам стоит знать, что на АКПП не рекомендуется езда «на холодную», продолжительная буксировка (особенно со скоростью выше 50 км/ч), запуск двигателя «с толкача», пробуксовка, переключение режимов работы во время движения, езда на нейтральной передаче.

После запуска холодного мотора, пока он будет прогреваться, рекомендуется прогреть и коробку передач. Делается это следующим образом. При нажатой педали тормоза селектор переключения режимов работы АКПП нужно переводить от первого положения Р до последнего (как правило, это L) и обратно, задерживаясь в каждом на несколько секунд. Делается это для того, чтобы масло разошлось по корпусу и попало во все пакеты фрикционов. После этого можно ехать.

Первые пару минут движения нужно стараться не делать рывков и не давать больших оборотов. Это будет полезно как двигателю, так и АКПП. Дальше можно продолжать движение в обычном режиме. Но в любом случае нужно помнить, что резкие старты и ускорения – удел спортивных автомобилей. Ехать нужно в режиме D, а при остановках лучше вообще не трогать рычаг селектора коробки, а просто удерживать тормоз. Если остановка продолжительная, селектор устанавливается в режим Р.

Самой распространенной ошибкой является включение нейтральной передачи (N) каждый раз при остановке и при движении накатом, например, под горку

Все переключения режимов работы АКПП осуществляются только при полной остановке автомобиля и нажатой педали тормоза. После переключения ощущается лёгкий и плавный толчок. Это означает, что режим включен и можно отпустить педаль тормоза и начинать движение.
Ошибки владельцев автомобилей с АКПП

Одной из самых распространенных ошибок является включение нейтральной передачи (положение селектора — N) каждый раз при всякой остановке и при движении накатом, например, под горку.

Многие это делают по привычке, выработавшейся на «механике». Однако, режим N в автоматической трансмиссии и нейтраль в механической КПП – это далеко не одно и то же. Более того, проходя положение N, не нужно на нем задерживаться, а надо стараться побыстрее его проскочить. Лишнее срабатывание автоматики в данном случае совершенно ни к чему. Все это не вымысел, а информация, которую указывает автопроизводитель и которую почти никто не читает. Игнорировать это ни в коем случае нельзя, так как в положении N в АКПП не создаётся необходимого давления, и фрикционы, не получая необходимого количества смазки, начинают подгорать.

Также на автомате нельзя при движении задним ходом сразу переключиться на режим D и поехать вперёд, без полной остановки автомобиля (и наоборот). Чревато это не только механическими повреждениями шестерёнок и фрикционов, но и поломкой картеров АКПП. Для этого нужно обязательно дождаться полной остановки автомобиля, перевести селектор в нужное положение и не снимать ногу с педали тормоза до тех пор, пока не переключится режим.

Если автомобиль забуксовал, то нажимать на педаль акселератора абсолютно бесполезно, машина будет только буксовать. Пытаться, меняя режимы, раскачивать автомобиль взад-вперёд, как на механике, недопустимо по причинам, описанным выше.

Попробовать выбраться из ловушки можно следующим образом. Включив понижающий режим L, попробовать поехать «внатяг», действуя педалью тормоза как сцеплением и обеспечивая медленное вращение колёс. Когда автомобиль начнёт двигаться, педаль тормоза можно отпустить и плавно начинать прибавлять газ. Дальше выехать на укатанную и твёрдую дорогу поможет электроника, главное, не дать колёсам сорваться обратно в букс.

Для парковки автомобиля на крутом склоне тоже есть свой нюанс. Оставить автомобиль только на режиме P недостаточно, так как сильно увеличится нагрузка на элементы механизма парковки в АКПП и может выйти из строя блокировка вала. В данном случае необходимо воспользоваться ручным тормозом. Делается это следующим образом. Удерживая ногой тормозную педаль, АКПП переводится в режим N и вытягивается ручной тормоз. Отпускается тормозная педаль, автомобиль чуть-чуть двинется вперёд и нагрузку в виде части веса автомобиля, возьмут на себя тормозные колодки. Селектор переключения переводится в режим P. Теперь нагрузка на механизм блокировки вала АКПП невелика, и он уже не выйдет из строя. Для начала движения, удерживая ногой педаль тормоза, селектор переводится в положение D и автомобиль снимается с ручника, после чего отпускается педаль тормоза.
Пара слов о дополнительных режимах современных АКПП

Автоматические трансмиссии, устанавливаемые на современные автомобили, бывают трёх типов: гидравлические, вариаторные и роботизированные. Две последние трансмиссии имеют всего лишь три режима работы (P, R, D и N) и возможность принудительного переключения передач с помощью того же селектора или подрулевых лепестков. Современная гидравлическая АКПП, кроме вышеперечисленных, имеет ещё несколько режимов работы. Для чего они существуют, полезно знать каждому водителю, а особенно тем, кто раньше ездил на вариаторе или роботе, а теперь приобрёл машину с обычной гидравлической коробкой передач.
АКПП

Итак, кроме уже известных режимов P, R, D и N, есть несколько дополнительных: 2, L, overdrive, кик-даун, PWR/SPORT, SNOW. Для чего же они используются?

OverDrive. Эта кнопка встречается на коробках, которые имеют более трех ступеней передач. Кнопка включения данного режима обычно находится на рычаге коробки. Предназначена для обгона или других случаев, когда необходим быстрый разгон. Ее действие заключается в том, что она не дает коробке переключиться выше третьей передачи, за счет чего обеспечивается ускорение. Встречается, в основном, на трансмиссиях американских автомобилей и на старых машинах европейского и японского производства. Постоянно использовать этот режим нельзя, так как его длительное использование приводит к перегреву трансмиссионного масла и требует установки специального масляного радиатора для его охлаждения. Если это требование игнорировать, выйдут из строя фрикционы АКПП.

Кик-даун активируется автоматически при резко нажатой педали газа «в пол». При этом коробка переключается на одну или две передачи вниз. Переключения на повышенные передачи происходят на более высоких оборотах, что обеспечивает автомобилю более интенсивный разгон, чем обычно. Не рекомендуется пользоваться этим режимом для старта с места, так как это даёт очень большую нагрузку на фрикционы. Включается, в основном, при обгонах и интенсивных разгонах.

Режим PWR/SPORT предназначен для активной езды. Переключение происходит на более высоких оборотах, что обеспечивает хорошую динамику разгона. Однако расход топлива в этом режиме максимален.

Режим SNOW предназначен для движения зимой. В этом режиме не включается первая передача, разгон начинается сразу со второй передачи, что уменьшает вероятность проскальзывания ведущих колес. Также в этом режиме переключение происходит на более низких оборотах, что делает машину более «вялой», однако обеспечивает безопасность движения на снегу. Некоторые люди используют этот режим и летом, так как расход топлива в этом режиме минимален. Но это делать не нужно, так как в этом режиме отключена первая передача, а, следовательно, все нагрузки падают на гидротрансформатор, который активно нагревается. Зимой для него это нормально, а летом может привести к перегреву и возможной поломке АКПП. Нельзя так же «буксовать» на автомобиле, пытаясь выехать из снега или грязи или пытаться «раскачать» его, меняя первую и задние передачи, как на механике – это приведёт к поломке АКПП.
Если разрядился аккумулятор

В случае возникновения такой ситуации лучше всего воспользоваться проводами для прикуривания. Заводить автомобиль с АКПП «с толкача» или буксира не рекомендуют ни производители, ни опытные автомобилисты. Практически такая возможность существует, но она очень сложна и требует специальных навыков и знаний устройства АКПП. Поэтому быстрее и безопаснее для «автомата» — зарядное устройство или провода для «прикуривания».

Автомобиль с автоматической КПП буксировать можно, но только при заведенном двигателе и в нейтральном положении коробки N на скорости до 50км/ч и на расстояние не более 50 км. Если же машина не заводится, большинство автолюбителей сходится во мнении, что лучше воспользоваться эвакуатором, чем потом оплачивать дорогостоящий ремонт коробки передач. Если же авто с автоматом само буксирует другой автомобиль или прицеп, то следует помнить следующие правила.

Буксировка другого автомобиля нежелательна вообще, так как это приводит к перегреву трансмиссионного масла, и к ней следует прибегать только при отсутствии альтернативных вариантов.

Буксируемый автомобиль должен быть легче или такой же массы, как и буксирующий. Двигаться с буксиром можно только в положении селектора коробки 2 или L и на скорости не более 40 км/ч.

Не слишком тяжелые прицепы автомат переносит без проблем, поэтому их буксировка разрешена в режиме D и со скоростью, разрешённой правилами дорожного движения. Для буксировки тяжёлого прицепа на автомобиль необходимо установить масляный радиатор. Сделать это очень непросто даже в авторизированном сервисе, так как в автомобиле для этого, скорее всего, банально не окажется свободного места. Поэтому если существует постоянная необходимость эксплуатации автомобиля с тяжёлым прицепом, лучше приобрести машину с механикой или автомобиль с АКПП, но уже оборудованный масляным радиатором. Как правило, это тяжёлые пикапы и джипы с приводом на две оси, которые позволяют безопасно буксировать тяжёлый прицеп в соответствии с Правилами дорожного движения.

От такого количества «не рекомендуется» и «нельзя» у водителя, ранее не имевшего опыта эксплуатации автомобиля с АКПП, поначалу голова может пойти кругом. Однако на самом деле правил не так уж и много, и знать их нужно очень хорошо. Если, в процессе эксплуатации не переключать селектор режимов коробки на ходу, без полной остановки автомобиля, прогревать коробку передач перед началом движения, не буксовать, не кататься на «нейтрали», не буксировать другие машины и не злоупотреблять спортивными и тяжело нагруженными режимами, то автоматическая КПП порадует своего владельца возможностью комфортного управления автомобилем и длительным сроком своей службы.

Управление коробкой автомат на автомобиле и эксплуатация АКПП

Сегодня автомобили с различными типами АКПП активно вытесняют модели с традиционной механической коробкой передач. Даже с учетом более высокой стоимости, автомобиль с коробкой автомат обеспечивает больший комфорт, а также в значительной степени упрощает эксплуатацию ТС (особенно если говорить о водителях-новичках).

В этой статье мы рассмотрим режимы и особенности работы «классической» гидромеханической коробки передач, так как роботизированные коробки РКПП (АМТ) отличаются от АКПП и будут рассмотрены отдельно.

Как переключать передачи на «автомате»

Начнем с того, что пользоваться коробкой — автомат достаточно просто и удобно. При езде такая коробка сама подбирает необходимое передаточное число с учетом нагрузки на двигатель, скорости движения ТС, положения педали газа и т.д.

Что касается водителя, главной задачей становится выбор необходимого режима при помощи селектора в салоне автомобиля. При этом на практике не все водители знают, как переключаются режимы АКПП для управления коробкой и что они означают.

Итак, рассмотрим традиционную гидромеханическую автоматическую коробку передач (АКПП с ГДТ). Управление автоматической коробкой передач предполагает наличие следующих режимов:

• P — парковочный режим, парковка. В такой режим можно переводить селектор АКПП после полной остановки автомобиля в том случае, если дальнейшая езда не планируется (машина ставится на стоянку). Также в данном режиме можно запускать ДВС (например, для прогрева).

Единственное, чтобы избежать поломок, если автомобиль стоит на неровной площадке (имеется значительный уклон), сначала нужно затянуть стояночный тормоз («ручник»), а уже затем перевести селектор в режим «паркинг».

Кстати, в случае парковки на ровной площадке затягивать стояночный тормоз нет острой необходимости. Это позволяет зимой не пользоваться ручником, что, в свою очередь, исключает примерзание задних тормозных колодок, подклинивание тормозных цилиндров и т.д. (особенно в случае с барабанными задними тормозами).

• D — движение вперед, передачи переключаются автоматически. Данный режим является стандартным для АКПП.

При езде в режиме «драйв» в случае кратковременной остановки (например, на светофоре) водителю достаточно удерживать автомобиль, нажимая на педаль тормоза. При этом переводить в селектор в режим P не нужно. Также при отпускании педали тормоза машина с АКПП не покатится назад в случае, если дорога имеет уклон.

• R – задний ход, реверс. Включение данного режима означает, что автомобиль с АКПП будет двигаться только назад (включена задняя передача).

Обратите внимание, включать режим R можно только тогда, когда автомобиль полностью остановлен. Более того, переключение в данный режим должно производиться только при нажатой педали тормоза. Это позволяет избежать качения автомобиля вперед или назад в том случае, если машина стоит на неровной площадке.

• N – нейтральная передача (нейтраль, нейтралка). Данный режим означает, что коробка и двигатель разомкнуты. Указанный режим позволяет произвести прогрев двигателя, выполнять буксировку машины с АКПП без вывешивания ведущих колес и т.д.

Нужно учитывать, что если машина поставлена в режим N, на уклоне без нажатой педали тормоза или включенного ручника автомобиль будет скатываться.

• Режимы D3, D2, D1 (на разных АКПП обозначены L2, L или могут обозначаться просто 3, 2, 1 и т.д.) фактически являются блокировкой включения повышенных передач.

В указанных режимах проявляется более выраженный эффект торможения двигателем, который облегчает езду по горным серпантинам, дорогам с частыми спусками и подъемами и т.д.

• Дополнительные режимы АКПП у разных производителей могут обозначаться: S-спортивный режим, Е — экономичный, W- зимний и т.п.

Например, в спортрежиме автомат будет «затягивать» переключение и переходить на повышенную передачу при высоких оборотах двигателя. Это позволяет автомобилю динамично ускоряться с места, выполнять обгоны.

В режиме экономии переключения передач, напротив, будут происходить раньше, двигатель не «раскручивается», а сам режим подходит для спокойной езды.

В режиме W (winter, зима) или S (snow, снег) коробка распределяет крутящий момент так, чтобы ведущие колеса не пробуксовывали. Если просто, автомобиль трогается не с первой, а сразу со второй передачи.

Еще отметим, что некоторые АКПП имеют режим «овердрайв», который отключает переход на самые высокие передачи. Например, 4-х ступенчатый автомат не будет переходить на четвертую передачу. Такой режим хорошо подходит для езды в черте города, где скорости невысокие, а движение предполагает постоянные разгоны и остановки.

• Добавим, что АКПП также имеет так называемый режим «кик-даун» (дословно, удар или сброс вниз). Данный режим предполагает резкое понижение передачи для интенсивного ускорения в том случае, если водитель сильно нажимает на педаль газа.

• Также следует выделить возможность ручного переключения передач на многих АКПП. Данная функция, хорошо известная под названием Типтроник (Tiptronic), позволяет водителю самостоятельно повышать и понижать передачи.

Как правило, полностью «ручным» переключением передач эту функцию назвать нельзя, так как КПП работает в полуавтоматическом режиме, имитируя ручное управление.

Техника вождения автомобиля с автоматической коробкой передач

Разобравшись с тем, как переключаются передачи на автомате, а также рассмотрев основные режимы работы АКПП, можно перейти к тому, как ездить на коробке «автомат».

Начнем с основного. Важно понимать, что автоматическая коробка «боится» постоянных резких разгонов с места, а также пробуксовки колес в грязи, снегу или на льду. Подобные условия приводят к тому, что коробка «автомат» перегревается.

Вернемся к езде на автомате и как управлять автомобилем с АКПП. Вождение автомобиля с коробкой автомат сводится к следующему:

• начинать пользоваться коробкой автомат нужно при условии нажатой педали тормоза.
• нажав на тормоз, для начала движения следует перевести селектор из Р или N в нужный режим (R, D, 3, 2, L);
• если ранее был задействован стояночный тормоз, ручник нужно «опустить».
• сняв машину с ручника и отпустив педаль тормоза, автомобиль медленно и плавно начнет движение (в ряде случаев, например, если автомобиль стоит на подъеме, отката назад в режиме D не произойдет, однако и явного движения вперед не будет);
• чтобы ускориться, нужно нажать на педаль газа (акселератор). В режиме D автомат самостоятельно будет повышать передачи при разгоне и понижать при замедлении. Для незначительного снижения скорости без использования тормозов достаточно полностью отпустить газ.
• чтобы добиться эффективного замедления/полной остановки нужно нажать на тормоз. Для последующего ускорения достаточно снова отпустить тормоз и нажать на газ.
• переводить селектор из режима D в режим P или N при коротких остановках не нужно (данные режимы включаются только при длительном простое с работающим ДВС от 10-15 минут и более).
• с учетом наличия разных режимов работы АКПП, водителю следует подбирать такой, который наилучшим образом подходит для конкретных условий эксплуатации.

Обратите внимание, запрещено переводить селектор в положение Р и R до полной остановки автомобиля или в движении. Игнорирование данного утверждения приведет к серьезной поломке АКПП.

Еще следует учитывать, что если возникла необходимость длительного простоя автомобиля с заведенным двигателем (пробка и т.д.), при этом отмечены высокие температуры наружного воздуха, тогда селектор нужно перевести из режима D в режим N, чтобы избежать перегрева коробки — автомат.

Советы и рекомендации по эксплуатации АКПП

Прежде всего, во время эксплуатации гидромеханической АКПП следует избегать работы такой коробки без предварительного прогрева. Это значит, что «автомат» нужно прогревать перед поездкой, причем независимо от наружной температуры.

На практике это значит, что после стоянки желательно запустить и прогреть ДВС, при этом после незначительного прогрева мотора нажимается педаль тормоза, после чего селектор выбора режимов работы АКПП задерживается в каждом положении от 30 сек. до 1 минуты.

Далее можно начинать движение, однако первые 3-5 километров следует избегать активных разгонов, задействовать режим кик-даун и т.п. Другими словами, не допускается повышение нагрузок на АКПП.

• Еще одним нюансом при эксплуатации машин с «автоматом» является то, что автоматические трансмиссии могут выйти из стоя после длительной пробуксовки ведущих колес. Это значит, что если такой автомобиль основательно застрял в снегу или в грязи, от попыток выехать своим ходом лучше отказаться.

В противном случае «горят» фрикционы, коробка перегревается, сильно изнашивается, загрязняется продуктами износа и т.д. Результат — дорогостоящий ремонт АКПП, замена пакетов фрикционов, промывка каналов гидроблока и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое фрикционы АКПП. Из этой статьи вы узнаете о принципах работы, назначении, устройстве фрикционных дисков автоматической коробки передач, а также частых неисправностях фрикционов АКПП.

Еще АКПП сильно изнашивается в том случае, если практикуется буксировка прицепа или других авто. Причиной снова является перегрев АКПП. Также добавим, что буксировать саму машину с автоматом также нужно правильно.

• Также добавим, что владельцы машин с АКПП часто интересуются, нужно ли пользоваться стояночным тормозом на машине с автоматом. Дело в том, что все авто с автоматической трансмиссией имеют ручник, однако параллельно работает и блокировка в режиме P.

При этом нужно учитывать, что в режиме «паркинг» без использования стояночного тормоза вся нагрузка ложится на механизм блокировки и сокращает его ресурс. Также никак не следует исключать возможность поломки механизма во время стоянки, то есть «ручник» фактически является дополнительной страховкой.

Стояночным тормозом нужно пользоваться в том случае, если пришлось остановить автомобиль на спуске или подъеме. В этой ситуации селектор АКПП легче перевести в режим D или реверс из режима P только тогда, когда затянут стояночный тормоз. Получается, перед тем, как начать движение, нужно сначала нажать на педаль тормоза, затем перевести селектор в нужный режим, а уже затем опустить ручник.

Подведем итоги

Как видно, использование коробки — автомат не предполагает каких-либо сложностей, однако необходимо соблюдать определенные правила и придерживаться целого ряда рекомендаций.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему толкается, дергается или пинается АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах рывков, толчков или пинков автоматической коробки переда, почему АКПП работает некорректно, а также как проводится диагностика и ремонт.

Только соблюдение условий и правил эксплуатации коробки — автомат позволяет сохранить плановый ресурс АКПП (особенно с учетом достаточно высокой стоимости ремонта «автомата»), а также не испытывать каких-либо проблем и сбоев (толчки, пинки, рывки АКПП) во время езды на автомобиле с трансмиссией данного типа.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Коробка передач АМТ: устройство и работа роботизированной коробки передач, виды коробок-робот. Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии.

Гидротрансформатор АКПП (конвертер крутящего момента, ГДТ). Назначение, устройство гидротрансформатора, принцип работы и особенности.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) «классического» типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Соленоид АКПП: устройство соленоидов, принцип работы. Частые неисправности и поломки клапанов-соленоидов, диагностика, ремонт и замена.

14 способов угробить автомат: не повторяйте этих ошибок!

Автоматические коробки передач становятся все более и более популярными среди россиян. Агрегат считается достаточно надежным, но недостатки обслуживания и особенно неправильная эксплуатация довольно быстро могут вывести такую коробку передач из строя. Речь дальше пойдет в основном о классических гидромеханических автоматах. У вариаторов присутствуют некоторые особенности, но в целом очень много общего. А вот роботы с одним и двумя сцеплениями — это отдельный мир, который мы сегодня рассматривать не будем.

Неправильное обслуживание

1. Несвоевременная замена рабочей жидкости

Хотя часть производителей автомобилей с целью снижения стоимости владения не требуют замены жидкости в автомате, на самом деле это крайне необходимая процедура. Недаром сами производители коробок рекомендуют менять смазку не реже, чем через 60 тыс. км пробега. Масло утрачивает свойства, меняется его вязкость, растет количество продуктов износа, забиваются фильтры — все это негативно влияет на ресурс автомата.

2. Контроль за уровнем жидкости в АКП

Конечно, АКП — это не двигатель, «нормального угара» жидкости у нее не должно быть, но на немолодых коробках уровень масла может быть низким как из-за негерметичности уплотнений, так и вследствие неправильной оценки уровня при замене жидкости. Обратите внимание, что перелив так же опасен, как и недолив: высокий уровень вызывает вспенивание жидкости и сбои в работе гидроблока.

3. Смешивание несовместимых жидкостей или использование нерекомендованной жидкости

В случае с коробками передач доливать можно только совместимые жидкости. Если дело дойдет до замены и вы попытаетесь залить что-то неправильное, то смешивание жидкостей произойдет в пропорции один к одному, потому что очень большая часть старой жидкости останется в коробке и гидротрансформаторе. И все это даст осадок, коагулирует… Вам это надо?

4. Чистота радиатора АКП

Некоторые коробки передач настолько нагружены, что не могут обходиться без дополнительного радиатора охлаждения для рабочей жидкости. Залепленный грязью радиатор приводит к перегреву и быстрой деградации жидкости вплоть до полной потери ее рабочих свойств.

5. Излишнее увлечение защитой моторного отсека

Защита силового агрегата, если она имеет неудачную конструкцию, может не только предотвратить неприятности от дорожных неровностей, но и лишить АКП обдува во время движения, что непременно приведет к перегреву.

Неправильная эксплуатация

1. Неправильная парковка

Если автомобиль постоянно парковать на большом уклоне, то жертвой масляного голодания после запуска может стать не только двигатель, но и коробка передач.

А еще важно при парковке на уклоне пользоваться ручным тормозом. Замечали, что если этого не сделать, бывает очень трудно перевести селектор АКП из положения «паркинг» в любое другое? Фиксатор в коробке закусывает всей силой скатывания автомобиля с уклона, вытягивается тросик привода управления коробкой — и здравствуй, проблемы с электрикой, вроде невключения фонарей заднего хода и несрабатывающего стартера.

2. С места в карьер

Некоторые модели автоматических коробок передач более чувствительны к нагрузкам в непрогретом состоянии, чем даже двигатели. Недопустимо сильно нагружать автомат до прогрева рабочей жидкости: выдавить может не только сальники, но и уплотнения в гидроблоке.

3. Пуск двигателя с буксира

Если попытаетесь завести машину с автоматом, что называется, «с толкача», разогнав машину в положении селектора N, а затем включив D, то с большой долей вероятности погубите коробку. Ведь в этот момент первичный вал не вращается, насос не создал давления масла. В результате все пойдет самым нерасчетным образом. Неизвестно, как включатся соленоиды, куда направится жидкость, какие фрикционы сработают…

4. Нарушение правил буксировки

Еще со времен первой волны подержанных автомобилей, хлынувшей в нашу страну в самом начале 90-х, было известно правило буксировки автомобилей с автоматическими коробками передач «50 на 50». То есть скорость при буксировке выбираем не выше 50 км/ч и едем не дальше чем на 50 км. Иначе из-за отсутствия смазки (насос-то не вращается) возможны задиры на трущихся поверхностях. Но, как и все в нашем мире, АКП становятся все более одноразовыми, так что правило смещается в сторону «30 на 30», а то и полного запрета буксировки. Все чаще производитель допускает только погрузку неисправной машины с автоматом на эвакуатор.

5. «Паркинг» в движении

Если передвинуть селектор в положение Р, когда автомобиль движется, можно сломать фиксатор положения «паркинг». Или, по крайней мере, стальная стружка от работы зуба фиксатора по шестерне блокировки пойдет в полость коробки.

6. Длительное буксование в грязи

Длительные пробуксовки, когда автомобиль десятки минут не может вырваться из грязевого, песчаного или снегового плена, приведут к перегреву жидкости, подгоранию фрикционов и переходу коробки в аварийный режим. Крайне вредно, если вы при этом попытаетесь выехать враскачку, быстро переводя селектор из D в R и наоборот. Этот прием, пришедший из мира механических коробок передач, быстро угробит ваш автомат. Нужно обеспечивать паузу между переключениями, но тогда и раскачки не видать.

7. Использование коробки передач на пределе крутящего момента

Буксировка тяжелого прицепа — это еще цветочки по сравнению с буксировкой другого автомобиля. Еще более пагубным для здоровья АКП может быть только вытягивание из грязи/снега застрявшего автомобиля.

8. Спортивные наклонности

Дрифт на автомобиле с АКП — прямой путь отправить коробку передач на свалку. Некоторые водители-«спортсмены» любят также зажать педаль тормоза в режиме D, наращивая одновременно обороты двигателя. Затем, отпустив тормоз, резко сорваться с места под дым, идущий из-под колес. Удачи вам, ребята!

9. Механическое повреждение

При езде по буеракам на неподготовленном автомобиле повредить картер АКП проще, чем корпус механической коробки передач. При этом даже небольшая вмятина на поддоне может привести к перебоям в подаче жидкости. Исход понятен?

Комментарий специалиста

1. Своевременно менять масло в АКП, причем в тяжелых условиях эксплуатации даже чаще, чем предписано.

2. Следить за уровнем рабочей жидкости. Проверять его перед дальними путешествиями и смотреть, нет ли пятен под автомобилем.

3. Понимать, что классический автомат не любит спортивной езды.

Выводы

Автоматическая коробка передач незаменима в современном мегаполисе, да и в других условиях эксплуатации помогает водителю. Но, будучи сложным устройством, она нуждается в заботливом отношении — правильном обслуживании и эксплуатации. Тогда она долго сможет радовать владельца плавными переключениями и спорой работой.