Что будет если переключить
Перейти к содержимому

Что будет если переключить

  • автор:

Что будет, если не выжать сцепление и переключить передачу?

если выжать сцепление не до конца , но когда оно все же "начало брать" , то переход на повышенную передачу может пройти в принципе безболезненно. Когда же совсем не выжата педаль сцепления и не сделана даже перегазовка, то в итоге пострадают как синхронизатор, так и зубья как ступицы, так и зубья включаемой передачи и опять же смотря на какой скорости все это произойдет. В любом случае, если даже КПП и останется в рабочем состоянии, то проблемы "вылезут" в последствии однозначно. Так, что лучше не экспериментировать и переключать передачи как положено с полным выжимом сцепления и учитывая, что задняя передача включается после после полной остановки авто. А включение первой передачи с хода лучше выполнять после сброса оборотов до минимума.

От чего-то мне кажется, что вопрос задал хозяин тазика, требующего замены сцепления))
Передачи у тебя потом будут вылетать. Не сразу и не на следующий день, но в будущем обязательно будут. Ну ничего, если есть желание, можешь в том самом будущем поковыряться в КПП. Там сложного ничего нет, только помни, надо знать количество зубьев на первичном, вторичном и промежуточным валах. Разберешь КПП и посчитаешь)))
В дополнение к словам предыдущего оратора в звании эксперт хочется добавить: перед тем, как включить заднюю передачу, я выдерживаю паузу 1-2 сек на нейтральной передаче, которая с ней на одной прямой.

Что будет, если во время движения включить режим P или R?

Каждый водитель задумывался, а что произойдет, если на автомобиле с «автоматом» во время поездки включить режим паркинга или, чего хуже, нечаянно попасть селектором в положение R (задний ход). Проделывать такие эксперименты не каждый решается, однако подобные казусы происходят сами собой. К примеру, водитель путается и случайно попадает не в тот паз АКПП. Чем же это чревато для трансмиссии?

Есть ли «защита от дурака»?

Старые автоматы, которые работали в основном от гидравлических приводов, уже почти не встречаются на наших дорогах, разве что в американских ретрокарах, участвующих только в фестивалях. На них автоматы не имели защиты от случайного включения и можно было на скорости активировать задний ход. В этом случае колеса блокировались и трансмиссия получала серьезный удар с риском для деталей карданного вала, редуктора и прочих механизмов. Хотя двигатель не глох из-за того, что неблокируемый гидротрансформатор мог поглотить в себя массу энергии.

Современные автоматические коробки имеют комплексную защиту, которая опирается на программные блокираторы. Управляются они электроникой и защищены от неправильного использования. Если даже кто-то из водителей перепутает передачи и воткнет селектор в задний ход, то ничего опасного не произойдет.

Обычно такое бывает на плохих дорогах или даже на грунтовках, когда водители внедорожников, переставляя рычаг АКПП из режима L в D, нечаянно попадают в R. В этом случае электроника просто не даст активироваться заднему ходу. Включение задней передачи происходит с помощью клапанов гидроблока, которые управляются электронным блоком. В общем, электроника не допустит беды.

Включение заднего хода на «механике»

На механической коробке теоретически такое включение возможно. Вернее, не включение, а его попытка. На многих ручных пятиступенчатых коробках положение заднего хода выставлено после высшей ступени. В попытках переключения с «пятой» на «четвертую» случается этот казус. Правда, раздается такой хруст и треск, что инстинктивно рука отбрасывает селектор обратно в нейтральное положение.

Для полноценного включения необходимо синхронизировать вращение входящего, промежуточного и выходного валов. Зацепление и передача момента реализуется с помощью зубчатых шестерен. И если вал с шестернями вращается с высокой скоростью в одном направлении, то воткнуть в него другую шестерню, отвечающую за задний ход, невероятно трудно. Зубья будут скрежетать, крошиться, но полноценного зацепления не будет. Для этого необходимо остановить вращение выходного вала и только тогда переводить рычаг в режим R.

Сломать автомат одним движением

Сломать автоматическую коробку можно по-другому. А именно при неправильном включении режима «паркинг». В отличие от выбора режимов движения фиксация коробки в режиме «паркинг» происходит с помощью механического привода. От селектора переброшен тросик, который поднимает и опускает фиксатор на валу, который своим крюком попадает в пазы и стопорит вал. Никакой электроники там нет. Поэтому если на скорости включить режим P, то раздастся треск, который будет свидетельствовать, что фиксатор все же старается схватить вал. Металл будет крошиться, греться, пока крюк не отвалится. В этом случае в трансмиссии окажется масса металлической стружки, которая представляет реальную угрозу для механики. В общем, потребуется ремонт механизма фиксации вала, а также полная замена масла, чтобы удалить стружку и посторонние металлические частицы.

Но бывают и исключения. На некоторых машинах фиксаторы настолько крепкие, что они стопорят вал и вызывают блокировку колес. Машина идет юзом до полной остановки. Это опасно, в особенности на переднеприводных машинах, потому как управляемость автомобиля нарушается.

Такие механические фиксаторы встречаются на популярных моделях Kia Rio и Hyundai Solaris, а также на машинах с популярным французским 4-ступенчатым автоматом DP0/DP2 и DP8, который покупался брендами Renault, Citroen, Peugeot. Есть фиксаторы на многих моделях Nissan, Volkswagen, Mitsubishi Dodge, Jeep и даже на 15-летних Mercedes-Benz С-класса.

Что будет если с первой передачи переключиться сразу на третью?

К каждому автомобилю нужен свой подход.К примеру на грузовом автомобиле если он не груженый то можно порой трогаться с места со второй и третьей передачи.на Мазе лично видел как водитель с места трогался.И ничего автомобилю не было.

На легковом авто тоже можно со второй скорости с места двигаться.

Что касаемо вопроса,то если с первой скорости нормальный разгон получается для включения третьей скорости и если авто не под загрузку(чтобы большой нагрузки на двигатель не было),то ничего страшного не произойдет.

Если с первой передачи переключиться сразу на третью когда скорость автомобиля небольшая то двигатель может заглохнуть. Если на первой передаче скорость автомобиля высокая, то ничего вредного для двигателя не будет.

Будет нагрузка на муфту и синхронизатор 3-й передачи. Двигатель будет работать под нагрузкой. Возможна детонация. Если на первой раскрутить мотор до, например, 6000 об/мин, то, возможно, он и справится.

Был случай со мной лет 15 назад. Машина тогда была ВАЗ-2110. Поехал в деревню и там отказались включаться 3-4 передачи, а обратно ехать как-то надо.

В результате ехал так: 1-ая, 2-ая с максимальным раскрутом мотора, после чего сразу 5-я. И уже на 5-й очень-очень плавно разгонялся до 100. 120 км/ч. В машине было 3 человека, включая меня.

Что будет, если на ходу переключать АКПП с D на N или на 3 и 2?

Что будет, если на ходу переключать АКПП с D на N или на 3 и 2?

▪ с D на N
делать этого не рекомендуется, потому что теряется связь колес с двигателем и резкое торможение может вызвать занос автомобиля.

▪ с D на 3 или 2
это делать можно и иногда даже нужно. Такое переключение увеличит эффективность торможения двигателем. Иногда даже производители специально указывают, что селектор следует переводить в «нейтраль», если нужно завести двигатель уже в движении.

Расскажите в комментариях о своем опыте переключения АКПП на ходу ��

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 146

Вы, чего курили, на 100 в забор из бетонной плиты что будет?

А у меня на N не заводится, топливный насос не включается, если пробывать завести.

Видимо надо тормоз выжимать.

Ничего страшного не будет, на 130 Джили атлас паркинг включал и ничего. На 30км в паркинге машина колом встаёт.

Один вопрос)) зачем?��

это надо у ингибитора спросить на кой хрен он передачи щёлкал в режиме хаос когда датчик отхлебуло

Ну как не знать это все, когда работаешь электронщиком и имеешь уже вторую машину напичканную электроникой. Причем, если форсунки не прописаны, это не значит что двигатель не будет работать. Прописывание в эбу по другому называется адаптацией. Даже дроссельную заслонку нужно адаптировать после установки, впрочем как и практически все электрооборудование, чтобы поженить их с автомобилем. Но это все не имеет прямого отношения к движению накатом. И понятие горный тормоз возникает лишь в тот момент, когда передача именно пониженная при спуске. А если она повышенная? Впрочем, уже хорошо то, что вы начали самообразовавыться. Диалог сразу конструктивнее. Кстати электронных форсунок бывает не два, как вы указали а 3 типа. При чем у клапанного типа, клапан не совсем механический, а электромагнитный. То есть открывается не давлением от ТНВД, а электромагнитом. И третий тип форсунки электрогидравлический. Только повторюсь, к теме нашей дискуссии это все имеет косвенное отношение. Ну и приведу еще одну цитату, так сказать для контрольки, чтобы у вас уже совсем не осталось никаких сомнений, что форсунки именно отключаются при движении накатом (т.е. прекращают впрыск топлива), а не "как бы отключаются", как вы утверждали.)

"Принцип работы инжекторных агрегатов, получивших широкое распространение в 80-х годах прошлого века, несколько иной. При движении на «нейтрали» они потребляют небольшое количество топлива для поддержания холостых оборотов. Зато на передаче при отпущенной педали газа подача «горючки» полностью прекращается. То же происходит с карбюраторами, оснащенными экономайзерами принудительного холостого хода (ЭПХХ)."

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *