Вариатор, робот, автомат: плюсы, минусы, особенности
Автомобилей с традиционной коробкой переключения передач с каждым годом становится все меньше. Автолюбители, ценящие комфорт и желающие не напрягаться за рулем, выбирают автоматические трансмиссии. Меж тем далеко не все автомобили с двумя педалями оснащены традиционными «автоматами». Пытаясь обогнать конкурентов, автопроизводители уже давно устанавливают на свои автомобили не только автоматические коробки, но и другие трансмиссии – вариаторы и «роботы». Большинство автолюбителей, не привыкших разбираться в технических тонкостях, разницы между ними не видит. Однако у каждого типа трансмиссии есть как свои преимущества, так и недостатки.
1. Роботизированная коробка с одним сцеплением.
Сейчас избавить водителя от самостоятельного переключения передач могут даже компактные модели наподобие Lada Vesta или Smart fortwo. Но покупая их, важно понимать, что переключать передачи будет не «автомат», а роботизированная трансмиссия с одним сцеплением. Учитывая, что в ее основе лежит обычная механическая коробка, ресурс такой трансмиссии обещает быть достаточно высоким. Кроме этого, «робот» с одним сцеплением относительно прост и дешев в ремонте, благодаря чему и прописался на недорогих автомобилях.
Но готовы ли вы мириться с традиционными недостатками роботизированных трансмиссий с одним сцеплением? Достаточно прочитать хотя бы пару тест-драйвов седана Lada Vesta с роботизированной коробкой AMT, чтобы понять, что в городских условиях такая коробка и в подметки не годится традиционным «автоматам». Рывки при переключениях, откатывание машины назад при старте, не всегда логичные переключения – основные, но далеко не все недостатки «роботов». Да и ресурс сцепления на деле оказывается не настолько большим, как того ожидаешь изначально. Естественно, трансмиссия трансмиссии рознь и далеко не факт, что все «роботы» с одним сцеплением ведут себя так же, как коробка AMT на Vesta, но в той или иной степени описанные выше недостатки присущи и им.
2. Роботизированная коробка с двумя сцеплениями.
«Робот» с двумя сцеплениями переключает передачи на порядок быстрее. Неудивительно, что такие трансмиссии уже давно можно встретить на автомобилях Audi, Volkswagen, Mercedes Benz, BMW. Кроме этого, двухдисковые «роботы» позволяют экономить топливо, что для рачительных европейцев немаловажно. Вот только вопросы надежности в этом случае обычно отходят на второй план. Когда речь идет о новом автомобиле, находящемся на гарантии, это кажется вполне логичным. В случае чего все расходы возьмет на себя дилер. А вот в случае с подержанными автомобилями «роботы» с двумя сцеплениями являются миной замедленного действия. Крайне сложная конструкция такой трансмиссии зачастую требует ремонта уже после 50 тысяч километров пробега. Особенно показателен пример концерна Volkswagen, коробка DSG от которого сперва собрала массу лестных отзывов, а потом нещадно критиковалась за слишком низкий ресурс. Лишь через несколько лет, когда немцы освоили «роботы» с «мокрыми» дисками сцепления, коробки DSG стали более-менее надежными.
Вариаторы особенно полюбили японские автопроизводители. Данный тип трансмиссии, а именно клиноременной вариатор, можно встретить на популярных у нас Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander. Клиноцепной вариатор устанавливается на такие автомобили, как Audi A6 и Subaru Forester. Главным достоинством вариаторов всегда считалась плавность переключения. Хотя говорить о переключениях как таковых в корне неправильно. Вариатор по своей сути является бесступенчатой трансмиссией. Хотя идя на поводу у автолюбителей, которым не нравится откровенно троллейбусный разгон, сопровождаемый не меняющимся звуком двигателя, работающего на одних оборотах, производители научили свои вариаторы «как бы переключать передачи». Благодаря виртуальным ступеням многие вариаторы теперь и вовсе не отличить от отлично настроенных автоматических трансмиссий.
Что касается недостатков вариаторов, то к ним можно отнести ограниченный ресурс ремня. Обычно он не превышает 150 тысяч километров, что следует учитывать при покупке подержанного авто. Цепь в клиноцепном вариаторе держится больше, но и она может потребовать замены. Особенно в том случае, если подвергать вариатор повышенным нагрузкам. Учитывая, что вариаторы зачастую устанавливаются на кроссоверы, которые теоретически могут передвигаться по, например, глубокому песку, это случается достаточно часто.
4. Автоматическая коробка переключения передач.
Традиционный «автомат» в качестве альтернативы «механике» или роботизированной трансмиссии предлагают практически все автопроизводители. Еще десять лет назад большинство автоматических трансмиссий могли похвастаться всего 4-5 передачами, в то время как сейчас 6-7 ступеней уже стало нормой. Мало того – на самых дорогих автомобилях уже можно встретить даже 9-ступенчатую автоматическую коробку. Отработанная конструкция и способность «переваривать» большой крутящий момент позволяет сочетать «автоматы» практически со всеми двигателями. Немаловажно в наших условиях эксплуатации и то, что автоматическая коробка позволяет немного побуксовать.
Из минусов «автомата» можно отметить разве что несколько меньший в сравнении с вариатором КПД. Ну и, естественно, переключать передачи абсолютно незаметно, то есть уподобиться вариатору, автоматические коробки еще не научились. Что касается надежности, то привести к одному знаменателю все автоматические коробки вряд ли получится. Знаменитая французская коробка DP0, устанавливаемая на множество моделей Renault, Peugeot и Citroen, иногда не выдерживала и 80 тысяч километров. Ее полной противоположностью являются «автоматы» Jatco. При правильной эксплуатации проблемы с ними начинаются гораздо позже.
Какому типу трансмиссии отдать предпочтение? Если пользоваться автомобилем только в течение гарантийного периода, то «робот» с двумя сцеплениями кажется оптимальным выбором. Если же интересует в первую очередь надежность, то лучше остановиться на вариаторе или обычной автоматической трансмиссии. Что касается «робота» с одним сцеплением, то пока у него слишком много недостатков. Мириться с ними или нет – решать вам.
Автомат? Робот? Вариатор? — 5 плюсов и 5 минусов каждого
Сегодня уже практически каждая модель на авторынке оснащается автоматической трансмиссией — классическим гидромеханическим автоматом, вариатором или роботизированной коробкой. Особенности каждого из агрегатов рассмотрели эксперты «За рулем».
Гидромеханический автомат
Главной же особенностью автомата является его выносливость: он может не только передавать большой крутящий момент мощного двигателя на колеса, но и пригоден для езды по бездорожью. Сегодня для легковых автомобилей выпускаются не только 4-ступенчатые автоматы, но и 6-ступенчатые, и даже 10-ступенчатые. Чем больше ступеней, тем миниатюрнее механизм и тем меньше у него запас прочности.
- доведенная до совершенства конструкция
- возможность переключения передач в ручном режиме
- отсутствие боязни пробуксовок
- большой срок службы у большинства агрегатов
- умение адаптироваться под стиль езды водителя
- невысокий КПД и потеря части мощности двигателя
- повышенный расход топлива
- зависания разной продолжительности при переключениях
- большой вес агрегата
- потеря запаса прочности при большем количестве ступеней
Вариатор
Вариатор отличается плавностью работы – передач здесь нет, а крутящий момент передается через ремень, скользящий по конусам и меняющий соотношение их оборотов. Ресурс вариаторов сопоставим с ресурсом гидромеханических автоматов. Но вариаторы не любят бездорожья и пробуксовок, перегреваются и быстрее выходят из строя. При этом в городе такая коробка незаменима именно благодаря плавности работы из-за отсутствия переключений.
- плавная работа
- двигатель всегда находится на оптимальных оборотах
- простота конструкции и ремонта
- невысокая стоимость агрегата по сравнению с классическим автоматом
- большой ресурс ремня (у некоторых вариаторов до 500 тысяч километров)
- шумность при разгонах (двигатель сразу выводится на максимальные обороты)
- скучное ускорение
- боязнь пробуксовок, бездорожья и долгих поездок на высоких скоростях
- частые замены масла
- высокая стоимость ремонта
Роботизированная коробка передач
Роботы бывают двух типов – с одним сцеплением и с двумя. По сути, это механические коробки, сцеплением и переключениями в которых управляют автоматика и электроника. Робот с одним сцеплением медлителен, а при переключениях автомобиль с ним «клюет носом», если водитель не успевает приотпустить в этот момент педаль газа. Вопреки ожиданиям, некоторые роботы с одним сцеплением не очень надежны. Зато дешевы.
Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?
Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решил написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.
Механическая коробка передач
Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.
Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»
Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.
Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.
В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.
Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.
«Вариатор». Вариаторная АКП
Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.
Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.
«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.
«Роботы». Роботизированные коробки передач
Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.
Главное достоинство большинства «роботов» — высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.
Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.
«Роботы» класса DSG от Volkswagen
Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили? Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я – через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление – полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG, которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.
Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.
Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».
Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).
Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!
механика» или «робот» класса DSG от VW:
Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями
традиционная гидромеханическая АКП:
Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе
Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит
Что лучше, надёжнее и удобнее: «механика», «автомат», CVT или «робот»
Подбирая автомобиль, каждый автолюбитель должен ответить на важнейший вопрос: какой вид трансмиссии предпочесть – «механику» или «автомат», и если «автомат», то какой именно – классический гидротрансформатор, вариатор или роботизированную коробку передач. Вариантов действительно много, важно не ошибиться и взять именно то, что больше подходит конкретно вам.
Механическая коробка передач
Механическая коробка передач – это, что называется, классика жанра. Самая дешёвая, технические простая, наиболее надёжная и неприхотливая трансмиссия из всех видов коробок передач. При наличии альтернативы с любым «автоматом» версия на «механике» будет точно дешевле. В некоторых случаях экономия при её выборе достигает сотен тысяч рублей. Уже это – неоспоримый её плюс перед другими трансмиссиями.
Механическая коробка передач при правильном с ней обращении позволит вам пусть немного, но экономить топливо по сравнению с такой же машиной на гидротрансформаторе или «роботе». Правда, преселективные «роботы» и вариаторы позволяют расходовать горючее ещё эффективнее.
Автомобиль на «механике» почти всегда разгоняется быстрее такой же машины с «автоматом», если, опять же, речь не идёт о преселективном «роботе». Но важно помнить, что чем выше ценовой сегмент авто, тем меньше разница в динамике между разными видами трансмиссий.
Автомобилем на «механике» управляете именно вы, а не умная машина – вами. Водитель волен самостоятельно выбирать передачи в соответствии со своими потребностями и с дорожной ситуацией. Обгонять на такой машине легче. Наконец, автомобиль на «механике» без проблем можно таскать на тросе и заводить с толкача – к поломкам это не приводит. Прогревать трансмиссию в мороз, как в случае с другими видами трансмиссии, не обязательно.
Главный и, пожалуй, единственный минус «механики» заключается в том, что ей нужно уметь грамотно пользоваться. Некоторые автолюбители не могут с ней совладать даже после выпуска из автошколы – просто потому, что изначально учились ездить на «автомате». Именно такую коробку передач стоит предпочесть любителям внедорожных вылазок и лицам, увлекающимся автоспортом.
Классический «автомат»
Гидротрансформаторный «автомат» – это классическая коробка передач среди «автоматов». Она самая надёжная, неприхотливая и живучая. В отличие от традиционной «механики» с кучей шестерён, муфт и вилок основным её компонентом является закрытая камера тороидальной формы с находящимися внутри насосным, турбинным и реакторным колёсами. Свободное пространство заполнено циркулирующей жидкостью. Работа устройства основана на передаче крутящего момента от мотора к трансмиссии за счёт потока жидкости без жёсткой связи. Словом, это принципиально иная конструкция, в подробности устройства которой сейчас мы вдаваться не будем.
Важно другое: гидротрансформаторный «автомат» позволяет избавить машину от сцепления и «лишней» педали. Такая трансмиссия самостоятельно щёлкает передачи, обеспечивает достойную плавность хода и простоту управления во всех режимах движения. Это ли не счастье?
Основные плюсы данной коробки передач мы уже перечислили, но есть и минусы. Их немало. Поскольку гидространсформаторный «автомат» имеет низкий КПД, возрастает расход топлива. В большинстве случаев такая коробка передач не даёт машине ураганной динамики. Она рассчитана на длительную, но плавную, неспешную работу. Гидротрансформатор обладает внушительным весом и относительно высокой ценой. Зимой эта коробка нуждается в прогреве. Тащить прицеп или буксировать другую машину с классическим «автоматом» противопоказано, равно как и волочиться за кем-то на тросе. Спортивные дисциплины – не для этой коробки.
«Роботы»
Изначально роботизированная коробка передач была ничем иным как самой обычной «механикой», дополненной электрическими актуаторами. Они избавили водителя от необходимости переключать передач вручную, но привели к удорожанию конструкции, а заодно к потере «механикой» почти всех её замечательных свойств. На сегодняшний день повстречать это чудо можно, разве что, на старых машинах.
Современный «робот» – уже иной. Сцеплений в этой трансмиссии целых два. В ней также есть блок управления, актуаторы, и, разумеется, наборы шестерён и валов. Один из ведомых дисков передаёт крутящий момент на нечётный ряд шестерён, другой – на чётный. Это делает переключения передач чрезвычайно быстрыми. Простой «механике» за преселективным «роботом» не угнаться. Пока одна из передач включена, другая уже подготовлена к включению. Отсоединение одного диска и присоединение другого происходят одновременно.
Речь идёт о чрезвычайно сложной конструкции, способной сократить время на переключение передач до 100–200 миллисекунд, а заодно обеспечить ровную тягу и снизить расход топлива (до 10%).
Казалось бы, плюсов в этой коробке предостаточно, но и минусов – выше крыши. Преселективный «робот» компактен, лёгок, но очень сложен и дорог в ремонте и обслуживании. Такой вид трансмиссии требователен к стилю езды и не терпит резких ускорений и светофорных гонок. Передать по-настоящему большой крутящий момент он не способен в принципе (если речь идёт об обычных, гражданских машинах). Переключиться через несколько передач сразу для мощного ускорения роботизированная коробка передач также не может (в отличие от гидротрансформаторного «автомата» и «механики»).
Вариатор
Вариаторная, она же бесступенчатая трансмиссия (CVT) имеет кардинальные отличия от всех перечисленных ранее коробок. Это самая плавная коробка передач с «троллейбусным» нравом. Фиксированных передач в ней в принципе нет (но бывают фиксированные положения, имитирующие передачи). Передача крутящего момента реализована посредством трения в зоне контакта ременной передачи – она осуществляется клиновым ремнём или цепью.
CVT обеспечивает сравнительно высокий уровень ездового комфорта, плавный разгон без задержек и переключений, а также относительно хорошую топливную экономичность. Вместе с тем, такой тип трансмиссии имеет очень ограниченный ресурс – его почти никогда не хватает на весь срок службы автомобиля. Особенно сильно убивает эту коробку неправильная эксплуатация. Вариатор, как и преселективный «робот», не любит резких ускорений и «низких стартов». Он не приспособлен к буксировке прицепа и длительной пробуксовки в снегу или в грязи. Трансмиссия требует чрезвычайно бережного обращения и очень дорога в ремонте.
Что предпочесть
Если вам нужен беспроблемный и надёжный автомобиль на каждый день, стоит отдать предпочтение классической «механике» или классическому «автомату». Второй вариант прекрасно подойдёт жителям «пробочных» мегаполисов, дачникам и просто путешественникам, а первый – петролхедам, особо экономным автомобилистам и тем, кто не привык находиться за рулём в городской толчее. Если вы любите динамику, но хотите непременно «автомат» и не можете мириться с его неприятными особенностями, – ваш выбор преселективный «робот». Вариатор – во всех планах компромиссный вариант для неспешной размеренной езды без претензий на динамику и хотя бы минимальное вмешательство в процесс передачи тяги. Нажал педаль – машина едет; требовать чего-то большего от машины с CVT не стоит.