Проверка разрежения во впускном коллекторе, часть 2
1.Пониженная компрессия. Износ поршневых колец. На такте впуска в цилиндр поступает дополнительный воздух из картера через увеличенный зазор между поршнем и цилиндром. Давление повышается, разряжение уменьшается. Неплотность выпускных клапанов Часть отработанных газов из выхлопного коллекторе засасывается обратно в цилиндр. Повышается давление в цилиндре, меньшее количество смеси забирается из впускного коллектора – разряжение уменьшается. Неплотность впускного клапана На такте впуска впускной клапан открыт, на разряжение влияния не оказывает.. Но на такте сжатия часть смеси, находящаяся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор под давлением. Среднее давление в коллекторе возрастает (разряжение падает). Стрелка вакуумметра начинает «дрожать», при снятии воздушного фильтра слышно характерное «бубнение» во впускном коллекторе. 2.Подсос воздуха во впускной коллектор Дополнительный воздух поступает в коллектор, минуя дроссельную заслонку. Давление возрастает, разряжение уменьшается. 3.Неправильные фазы газораспределения. Увеличенные зазоры в клапанах При увеличении зазоров в клапанах они открываются позже, закрываются раньше. Это приводит к уменьшению времени продувки (выпускной клапан) и уменьшению времени всасывания (впускной клапан). Уменьшение времени продувки приводит к тому, что отработанные газы (ОГ) выходят не полностью. Часть их остается в цилиндре. Наполняемость цилиндра свежей смесью уменьшается. Уменьшение времени всасывания так же приводит к уменьшенной наполняемости цилиндра. В обоих случаях меньше смеси поступает в цилиндр, разряжение во впускном коллекторе падает. Уменьшенные зазоры в клапанах Картина явно противоположная – клапана открываются раньше, закрываются позже. Раннее открытие выпускного клапана приводит к тому, что на такте рабочего хода часть давления сбрасывается в выпускной коллектор, не производя механической работы. Позднее закрытие приводит к тому, что такт всасывания происходит при большем открытии выпускного клапана (т.н. перекрытие клапанов увеличивается). Часть ОГ, вышедших в выпускной коллектор, возвращается обратно в цилиндр. Раннее открытие впускного клапана на такте продувки приводит к тому, что часть ОГ «выталкиваются» во впускной коллектор. Наполняемость цилиндра свежей смесью уменьшается, что приводит к уменьшению разряжения во впускном коллекторе. Смещение ремня ГРМ При смещении распредвала относительно коленвала в РАННЮЮ сторону мы можем наблюдать следующую картину. Клапана открываются раньше, закрываются тоже раньше. Раннее открытие выпускного клапана приводит к сбросу давления на такте рабочего хода и соответственно, к недополучению механической работы (падение мощности двигателя при том же расходе топлива). А вот его раннее закрытие вызывает подъем давления в цилиндре на конце такта продувки), ршень идет еще вверх, выталкивая ОГ, а выпускной клапан уже закрыт). Свежая смесь начнет поступать в цилиндр только тогда, когда это давление упадет до значения, равного давлению во впускном коллекторе – т.е. с задержкой. Точка перехода давления на выпуске к разряжению на впуске смещается в позднюю сторону. Раннее закрытие впускного клапана так же уменьшает время всасывания. Наполняемость цилиндра свежей смесью падает. Наблюдается нестабильная работа двигателя на холостом ходу, разряжение во впускном коллекторе падает. Аналогичные процессы происходят при смещении распредвала относительно коленвала в ПОЗДНЮЮ сторону. Анализ графика давления в цилиндре позволяет с большой степенью достоверности оценить состояние механической части двигателя. К сожалению, применение датчика давления в цилиндре сопряжено с рядом технологических трудностей: На такте сжатия давление (а соответственно температура) повышается. Происходит перегрев датчика, что вызывает его неверные показания. На двухвальных двигателях установка датчика вместо свечи невозможна – требуются переходники, которые увеличивают объем камеры сгорания – и как следствие, неверные показания. Цена. И ряд других….. Поэтому доступным является метод проверки разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе. Факторы, влияющие на этот параметр, мы уже рассмотрели. Однозначная локализация дефекта затруднена, но данный метод позволяет с достаточной степенью точности оценить состояние механической части двигателя. При наличии отклонений (абсолютное давление на автомобилях – более 30 кРа, на ВАЗах – более 40 кРа) локализация дефекта (цилиндропоршневая группа или механизм газораспределения) не составляет большого труда. Проверка компрессии (а лучше использование тестера утечек в цилиндре) позволяет уточнить место дефекта. Напомню, что проблемы в цилиндропоршневой группе, равно как и прогоревший (неплотно сидящий клапан) вызывает резкое падение компрессии. Нарушения в фазах ГРМ вызывает падение компрессии в значительно в меньшей степени (к примеру, по замерам автора, смещение меток на 1-2 зуба снижает компрессию всего на 0,5- 1,0 кг/см2), а вот влияние на разряжение во впускном коллекторе очень велико. При отсутствии отклонений в разряжении во впускном коллекторе дальнейшие проверки механической части двигателя просто не нужны. Автор статьи: Рязанов Федор
Как устранить низкое разряжение во впускном коллекторе?
Приветствую всех автомобилистов и любителей автотехники! Сегодня я хотел бы рассказать вам о проблеме низкого разряжения во впускном коллекторе. Это распространенная проблема, которая может возникнуть у многих автомобилей, приводя к негативным последствиям для работы двигателя.
Что такое низкое разряжение во впускном коллекторе?
Низкое разряжение во впускном коллекторе происходит, когда давление воздуха во впускной системе автомобиля ниже нормы. Обычно впускной коллектор создает разряжение в процессе работы двигателя, которое необходимо для эффективного впуска заряженного воздуха смеси в цилиндры. Однако, если разряжение становится недостаточным, это может повлиять на производительность двигателя и его работу в целом.
Причины низкого разряжения
Есть несколько причин, почему может возникать низкое разряжение во впускном коллекторе:
- Повреждение вакуумных шлангов или клапанов: Если вакуумные шланги или клапаны испытывают износ или повреждения, они могут утекать или не правильно функционировать, что приводит к снижению разряжения во впускном коллекторе.
- Засорение впускной системы: Накопление грязи, масла или других отложений во впускной системе может вызвать сужение или засорение впускных портов и дроссельной заслонки, что в свою очередь может препятствовать созданию нужного разряжения.
- Неисправность датчика давления: Если датчик давления во впускном коллекторе перестает работать надлежащим образом, он может передавать неверные данные в систему управления двигателем, что приведет к снижению разряжения.
Последствия низкого разряжения
Низкое разряжение во впускном коллекторе может привести к следующим проблемам:
- Снижение мощности двигателя: При недостаточном разряжении двигатель будет получать меньше заряженного воздуха, что может привести к снижению его мощности и производительности.
- Увеличение расхода топлива: Если двигатель получает недостаточное количество воздуха, система управления двигателем может увеличить подачу топлива, чтобы компенсировать, что приведет к повышенному расходу топлива.
- Неустойчивая работа двигателя: Недостаточное разряжение может привести к нестабильной работе двигателя, появлению троек и плохому отклику на педаль газа.
Как исправить проблему?
Если вы столкнулись с проблемой низкого разряжения во впускном коллекторе, вам следует принять следующие меры:
- Проверьте вакуумные шланги и клапаны на наличие повреждений и замените их при необходимости.
- Очистите впускную систему от накопленных отложений и грязи.
- Проверьте работу датчика давления во впускном коллекторе и замените его, если необходимо.
Если проблема не устраняется, рекомендуется обратиться к специалистам для более подробной диагностики и ремонта.
Надеюсь, что эта информация была полезной и поможет вам разобраться с проблемой низкого разряжения во впускном коллекторе. Заботьтесь о своем автомобиле и он надежно прослужит вам на дороге.
Разряжение во впускном коллекторе
По мануалу на моторе GE (2gen) должно быть разряжение 0,6 бар. На моем моторе разряжение 0,65, у друга на откапиталенной такой же движке — 0,7. Как такое может быть? Кто знает, на сколько падает разряжение в зависимости от нагара на клапанах и/или износа колец .
#2 Lion
- Пол: Мужчина
- Автомобиль: LeoCar T23 GT-Four Turbo 🙂
Эээ. Как бы тебе сказать.
Разрежение — когда мотор засасывает воздух снаружи. Давление — когда турбина или компрессор закачивают туда воздух принудительно.
Чем сильнее разрежение (отрицательная величина) — тем более интенсивно мотор засасывает воздух. При нагаре на клапанах/износе колец разрежение будет стремиться к нулевой отметке (в теории) — например, когда впускные клапана недостаточно плотно прилегают, и часть смеси при компрессии через щели возвращается обратно во впускной коллектор. Или другой пример — загрязненный воздушный фильтр. Мотор хочет всосать воздух, а фильтр ему не дает это сделать достаточно эффективно, но мотору-то работать все равно надо, что он и будет делать. В таком случае разряжение будет стремиться к более отрицательной величине. Если изменишь диаметр трубы воздуховода — то разряжение тоже изменится в обратной пропорции. Пробовал когда-нить рукой заткнуть дроссель или воздуховод при работающем моторе? Эффект будет как если зажать трубу пылесоса, а двигатель начнет глохнуть из-за недостатка воздуха.
Как видишь, причин может быть множество, однако отклонение в 0.05 бар — по моему, немного не то число, из-за которого следует сильно волноваться.
Селика Года 2006
Селика Года 2007
Селика Года 2008
Тюнинг Года 2009
Почему нет давления во впускном коллекторе
22 июля
Замирович
solex06
это вам..и не путайте разрежение с давлением ..
Как изменяется вакуум во впускном коллекторе при работе двигателя в режиме холостого хода? Когда закрыт впускной клапан, давление во впускном коллекторе равно атмосферному. На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке, поэтому во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление , которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе .
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.
4. При помощи вакуумметра измерьте разрежение во впускном коллекторе в режиме холостого хода двигателя (без нагрузки).
• Если полученный результат не соответствует техническим условиям, то проверьте следующее:
Свободный ход троса привода дроссельной заслонки
Компрессию
Возможный подсос воздуха (места присоединения корпуса дроссельной заслонки, форсунок, клапана PCV, впускного коллектора )
Примечание
• Подсос воздуха можно определить по увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя, распылив пенетрантную смазку на исследуемый компонент системы впуска.
11 июня mobile
Парни помогайте плиз, я в тупике) Писал по этому поводу в ветке Кондиционера, напишу здесь.
Собсно проблема:
Фф3 2.0 пробег 164, удалён Кат, вварен пламегас, прошивка была скачана с авто, в ней отключена вторая лямбда, прошивка залита назад, все было ок.
Недавно батя начал жаловаться на расход и на хреновую тягу.
Расход по городу стал 16-17 литров
Расход на хх без кондея 1.1 — 1.2
Расход на хх с кондеем 1.5 — 1.7
Долговременная коррекция +29.6
Краткосрочная без кондея около +10
Коаткосрочная с кондеем +16 — 17
Давление топлива по обоим насосам достигают целевого значения
Первая лямбда Бош почти новая, пробег с ней 5000 км от силы
В момент срабатывания evap появлялся протрой, расход падал до 0.7-0.8, однако через несколько секунд все возвращались.
Чеков на приборке нет, при считывании есть несколько ошибок в памяти, однако в основном по bcm, обороты держит ровно, не плавают
Сделано на сегодня:
Предположили, что клапан evap отъехал, поменял его на Бош. Протроев больше не было, ехать стал получше. Однако расход остался большим на хх.
Заменил свечи сегодня, разницы нет
Попутно помыл дроссель, разницы нет
Подсказали про подсос воздуха, где может его подсасывать? Мотор не разбирался, коллектор не снимался никогда. Протестить дымом в моей деревне возможности нет!
В чем может быть причина такой конячей коррекции и расхода?
Где поискать сраную дыру?)
P. S. Есть вторая такая же тачка, с ней все ок, расход 0.8 на хх без кондея, 1.2-1.3 с кондеем. Планирую перекинуть с неё MAF, возможно перекину лямбду первую.
Обновлю) короче, ситуация накаляется)
Проблема не решена)
Подкинут заведомо исправный MAF, результат нулевой. Оба мафа показывают одинаковые значения, маф исправен
Подкинута заведомо исправная Лямбда Bosch, результат нулевой
Продымлен впуск, утечек нет! Правда у меня есть подозрение в качестве и понимании системы продымливания впуска данным мастером, попробую продымить в другом месте, но скорее всего не скоро.
Пропшиканы все трубки входа во впускной коллектор карбоклинером, реакции нет.
Поочерёдно отключал трубки на резиновой патрубке, затыкал наглухо, затыкал трубку evap после клапана, реакции нет
Единственная значимая диагностическая находка — полное отсутствие изменения показателя Долгосрочной коррекции. Т.е. она перманентно находится в значении 29.69 независимо от нагрузки, оборотов, открытия дросселя, изменения краткосрочной коррекции. "Диагност" развёл руками со словами "никогда такой херни не видел"
Непонятны причины отсутствия долгосрочной коррекции
Склоняюсь уже к варианту кривой прошивки при удалении каталя, когда еврейская прошивка была выкачана по моей просьбе, выключена 2 лямбда, прошивка залита назад. Попробую в четверг залить любую другую евро 2
Форсунки снимать смотреть чёт не сильно охота блин
Господа, помогите с проблемой троения двигателя на хх и повышенный расход. Фф2 1.6 100л.с акпп
— на ХХ УОЗ прыгает от -3 до +3 (норма 7-12)
— долговременная коррекция топлива всегда в минусе (до -15)
— давление во впускном коллекторе 34кпа (норма 23-27)
Отсюда вытекают такие последствия, как: плавают обороты, троение двигателя на хх, повышенный расход и тд
Что уже было сделано:
— замена бронепроводов
— замена свечей 1.2
— замена ГРМ, с помпой
— замена всех фильтров
— замена 2ой лямбды (висела ошибка)
— прошивка евро2 (прошивка со второй лямбдой)
— чистка дроссельной заслонки
— чистка маслоотделителя, с заменой патрубка (заметил что клапан пропускает воздух в обе стороны) и чистка дад
— чистка форсунок химией
Уже отчаялся и сделал правую подушку (пластина), вибрация практически не ушла. Компрессия во всех цилиндрах 12-12.5
Грешу на сбитые фазы ГРМ и бензонасос, пробег 240т лючка нет))) при малом остатке бензина (меньше 70км запаса хода) машина просто не заводится и слышно как он начинает гудеть при включении зажигания.
28 апреля mobile
Господа, помогите с проблемой троения двигателя на хх и повышенный расход. Фф2 1.6 100л.с акпп
— на ХХ УОЗ прыгает от -3 до +3 (норма 7-12)
— долговременная коррекция топлива всегда в минусе (до -15)
— давление во впускном коллекторе 34кпа (норма 23-27)
Отсюда вытекают такие последствия, как: плавают обороты, троение двигателя на хх, повышенный расход и тд
Что уже было сделано:
— замена бронепроводов
— замена свечей 1.2
— замена ГРМ, с помпой
— замена всех фильтров
— замена 2ой лямбды (висела ошибка)
— прошивка евро2 (прошивка со второй лямбдой)
— чистка дроссельной заслонки
— чистка маслоотделителя, с заменой патрубка (заметил что клапан пропускает воздух в обе стороны) и чистка дад
— чистка форсунок химией
Уже отчаялся и сделал правую подушку (пластина), вибрация практически не ушла. Компрессия во всех цилиндрах 12-12.5
Грешу на сбитые фазы ГРМ и бензонасос, пробег 240т лючка нет))) при малом остатке бензина (меньше 70км запаса хода) машина просто не заводится и слышно как он начинает гудеть при включении зажигания.
Возможно ещё какие-то могут быть варианты?
18 окт ября 2022 mobile
2 окт ября 2022 mobile
25 июля 2022
Этот текст я писал после проведения экспертизы дилером АвтоПрестиж для пояснения другому эксперту:
В период между ТО1 (04.07.18) и ТО2 (19.05.19) на автомобиле периодически стала возникать неисправность – потеря мощности при движении и ошибка «двигатель неисправен, срочно сервис!». При выключении зажигания и пуске через некоторое время данная неисправность пропадала. При диагностировании ошибок двигателя не было, были ошибки указывающие на потерю связи между блоками управления. При обращении к дилеру на ТО2 (19.05.19), дилер не мог диагностировать данную неисправность и предлагал при ее проявлении ехать сразу к ним не глуша автомобиль. Но так как я проживаю на расстоянии 200км от ближайшего дилера, проехать на автомобиле, который не развивает мощность, это расстояние не представилось возможным. При поездке в Крым и обратно в июле 2019г данная неисправность возникала многократно, но при перезапуске автомобиля пропадала. При обращении к дилеру на ТО3 (08.12.19) данную неисправность не смогли диагностировать повторно. В ходе данного ТО были заменены свечи зажигания, старые мне вернули в упаковках вместе с остатками масла в канистре и фильтрами. Уже позже при осмотре свечей, выяснилось, что одна свеча отличается от трех других – она не имеет нагара и чище других, что свидетельствует о том, что на ТО3 дилер уже видел, что во второй цилиндр попадает антифриз и не довел эту информацию до моего сведения. В заказ-наряде на ТО3 указано в рекомендациях – заменить водяной насос, которого на момент проведения ТО не было на складе у дилера. На замену водяного насоса я приезжал к дилеру 25.12.19, но в данный момент у меня присутствуют сомнения о том, какие именно работы производились с моим автомобилем, при сдаче автомобиля в ремонт было озвучено время выполнения работ – 4 часа, но по факту работы производили более 10 часов – менеджер до самой выдачи автомобиля избегал общения со мной, оставаясь в ремонтной зоне и не выходя в клиентскую зону. Документы о проведении данного гарантийного ремонта мне до сих пор не предоставлены, хотя неоднократно я их запрашивал в устной и письменной форме. При проведении экспертизы 17.07.2020 мной был замечен факт того, что патрубок на дроссельную заслонку был чистый, хотя все детали в подкапотном пространстве были грязные – данный факт был зафиксирован мной посредством фото. Я думаю, что данный патрубок снимали, чтобы откачать моторное масло из впускного коллектора через дроссель – данная процедура широко описана на форумах, так как из-за конструкции впускного коллектора, в нем собирается большое количество масла, которое попадает во второй цилиндр. На фото в экспертизе данный патрубок нигде не видно, хотя эксперт производил фотосъемку подкапотного пространства 11.07.2020 перед экспертизой. Проблема с попаданием антифриза во второй цилиндр очень распространена на данных двигателях, она возникает в следствии попадания значительного количества моторного масла из впускного коллектора в камеру сгорания второго цилиндра, в результате чего происходит LSPI процесс. Термином LSPI (Low Speed Pre-ignition) называют детонационные процессы, возникающие в турбодвигателях с непосредственным впрыском, которые обусловлены неконтролируемым воспламенением микрокапелек моторного масла в условиях высокого давления в камере сгорания при относительно низком числе оборотов ДВС.
В конце марта — начале апреля текущего года у меня начались проблемы с автомобилем. Стал уходить антифриз, при запуске авто шел белый дым. Двигатель при запуске стал неустойчиво работать. Машина запускалась не с первого раза. Выскакивала ошибка двигатель не исправен. При обращении к дилеру по телефону — сказали, что в связи с карантином не работают и сказали чтоб авто не эксплуатировал и пригнал к ним автомобиль после карантина. 24.04.2020 я пригнал им автомобиль по согласованию с ними и оставил. 29.04.2020 мне позвонил менеджер и сказал, что у меня в двигателе трещина, но случай не гарантийный, так как по их данным была перепрошивка, которую я не делал. Я попросил дать мне официальный отказ в гарантии. Менеджер сказал, чтоб я обратился на горячую линию и оформил запрос на получение отказа. В процессе эксплуатации у меня были обращения к дилеру по поводу периодически возникающих неисправностей — выскакивала ошибка двигатель не исправен и возникала потеря мощности, глушил авто и при новом запуске неисправность пропадала. При поездке в Крым в июне 2019 году данная неисправность возникала несколько раз. При обращении к дилеру — дилер ее не мог обнаружить и предлагал при проявлении данной неисправности ехать к ним. Периодически она возникала, но они не могли ее после диагностировать. В середине декабря 2019 проходил ТО-3 — обнаружили неисправность помпы. 25.12.2019 по гарантии меняли помпу, после этого авто мало эксплуатировал — начались вышеизложенные проблемы. В апреле по рекомендации дилера автомобиль практически не эксплуатировал. Гарантия на автомобиль до декабря 2020г, все ТО пройдены у одного официального дилера. Никаких прошивок я не делал – по моему мнению манипуляции с программным обеспечением мог провести дилер при приемке автомобиля с целью обосновать отказ от гарантии. Данная неисправность имеет массовый характер по причине производственного дефекта данного двигателя — по гарантии при замене ставят другой модифицированные блок без проточек (именно в этом месте у всех образуется трещина в блоке), впускной коллектор с маслоотводом (во впускном коллекторе, установленном на заводе скапливается значительное количество масла – которое попадает в цилиндр) и маслоотделитель , тем самым форд признает конструкционный брак деталей установленных при сборке. У моего товарища Гурьева П.А. авто 2018г пробег 58000км – с авто абсолютно та же самая проблема произошла в конце мая – автомобиль так же стоит у дилера Автопрестиж – дилер пишет ему отписки и скрывает какие именно недостатки были выявлены и не выдает акт проверки качества. Данная неисправность широко и подробно описана на интернет-рессурсах:
Двигатель 1.5L (EcoBoost) проблема со вторым цилиндром
http://fkclub.ru/forum/viewtopic.php?f=77&t. rt=1440 
Двигатель 1.5L /120 л.с./150 л.с./160 л.с./180 л.с. (EcoBoost)
https://www.drive2.ru/l/480429682685116461/
https://www.drive2.ru/l/554603286850699292/
https://www.drive2.ru/l/8957666/
На ffclub.ru в теме по проблемам данного мотора ведется список обращений собственников –в основном отказы в гарантии, по причинам вышел гарантийный срок, качество топлива, перепрошивка и тд.
Так выглядело подкапотное пространство двигателя перед разборкой мотора
По моему мнению наглядно видно, что откачивали масло с коллектора перед разборкой
Это первая экспертиза, которую делал дилер Автопрестиж
В итоге был подан иск о признании данной экспертизы незаконной, Была проведена судебная государственная экспертиза, которая подтвердила наличие дефекта блока цилиндров и прокладки ГБЦ, но не смогла установить производственный это дефект или эксплуатационный. Также была предоставлена независимая экспертиза от эксперта, который учавствовал в процессе проведения экспертизы Автопрестижем с нашей стороны. Суд первой инстанции был выигран, ответчик подал апелляцию — апелляционная инстанция отказала в удовлетворении иска, так как не были заявлены требования. Мы подали кассацию — она отменила решение первой инстанции так как не были заявлены требования с нашей стороны. Получилось так, что мы выбрали не правильный способ защиты.