Сколько стоит прокачать стойки
Перейти к содержимому

Сколько стоит прокачать стойки

  • автор:

Качать» стойки или не «качать»?

Вы встали перед проблемой: «качать» стойки или не «качать»?
1. Имейте в виду, что стуки, «бряки», «хрюканья», скрипы, посвистывания и тому подобное не обязательно исходят от стойки. Помимо стоек в подвеске есть еще много элементов, которые могут издавать вышеперечисленные звуки.
2. Вас не устраивает комфортабельность езды? Что это? С точки зрения неисправных амортизаторных стоек, дискомфорт – это, прежде всего раскачивание автомобиля, как в трассовом режиме, так и в городском, некоторая неустойчивость при поворотах. Такт отбоя (особенно у 10 машин) издает специфический стук, удар. Это наблюдается, когда колесо автомобиля идет вниз, а кузов – вверх: пружина успевает «вытащить» шток стойки в упор до конца вверх. В принципе, такой такт отбоя является штатным, но крайне неприятным для слуха владельца. А если у вас стоят картриджи, то этот звук вы точно слышите.
3. Иногда наблюдается «разновес», то есть разные усилия на тактах сжатия или отбоя. Особенно это заметно при работе передних стоек.
4. И конечно, если стойка «течет», то ремонтировать ее нужно немедленно.
Разумеется, сложно перечислить все причины, по которым необходим ремонт, но тем не менее:
— Не спешите ремонтировать стойки абсолютно новой машины, попробуйте поездить некоторое время на заводских, чтобы в последствии понять и ощутить разницу. Не путайте слово «прокачка» и ремонт. «Прокачка» не значит, что из стойки надо выпустить воздух или налить большее количество жидкости и тому подобное. Это глубокие заблуждения.
Не сравнивайте свою машину даже с аналогичной соседа, друга, дяди…
В чужую машину господь кладет ложку меда.
— высота подъема автомобиля (дорожный просвет) не решается «прокачкой» стоек. Высоту подъема переда можно изменить или с помощью планшайб (проставок) или путем изменения характеристик основной пружины. Заднюю часть автомобиля обычно поднимают с помощью «кубиков».
— Если мастер кладет ладонь на опору стойки или, держа палец на хвостовике штока, пытается раскачать машину, говоря при этом, что издаваемые звуки идут от опоры или от самой стойки, то в компетентности этого специалиста следует усомниться. Все звуки, которые издает неподрессоренная масса, передаются от нижнего рычага через шаровую опору на поворотный кулак и по штоку доходят до опоры. Стойка в этом случае является фонендоскопом, то есть мы слышим шумы всей подвески. О звуках, которые могут издавать опоры, попробуем поговорить в разделе об опорах. Готовясь к ремонту стоек ничего не покупайте, в любой мастерской, которая серьезно занимается ремонтом стоек – должно быть все. Если нет, то настоятельно рекомендуем уехать в другое место.

О КАРТРИДЖАХ И СТОКАХ ИМПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Многие автомобилисты, пытаясь решить проблему стоек поступают просто — покупают картриджи. Если название картриджа (патрона), то MONROE, KONI, BILSTEIN и т д. Вам не кажется, что пора прекратить насмехаться над нами, называя это все своеобразно, например: Хо-Хо, даже говорят, появились машины КУ- КУ не лучший вариант для названия.

Не может стойка, произведенная в Германии или Японии, привезенная в Россию за столько километров стоить меньше, чем наша стойка или амортизатор, произведенная в Скопино. НЕ ВЕРЮ.

Продавцы будут Вас уверять что стойка например BILSTEIN или KAYBA(KYB) по штрих-коду бьется как Германия или Япония. А цена на нее будет 2-3 тыс руб. а бывают еще дешевле. Это будет стойка из Малайзии.

Изготовителей в избытке, начиная с известных, заканчивая нашими без названий, гаражного производства.
Не советую, по нескольким причинам:
1. Дорого, стоимость от 900 р. до 5000 р. за единицу.
2. Изготовители импортных картриджей даже в страшном сне не могут себе представить по каким дорогам придется ездить их стойкам. Обычно, они делаются как газовый двухтрубник. Однако все они с ослабленным тактом отбоя.
3. Если они «потекут», следующий шаг – их придется выбрасывать и снова покупать новые. Сомневаюсь, что их заменят вам по гарантии.
4. У новых наших машин стойки неразборные, поэтому вы не сможете вложить туда картриджи без замены корпуса амортизаторной стойки. Это уж совсем расточительно.
К сожалению, при названии самих неразборных вкладышей редко приходят к единому мнению. Чтобы рассуждать об одном и том же, хотелось определиться, что картридж — это завальцованный гидравлический патрон, который можно вставить взамен заводского гидравлического патрона в разборную стойку. Иногда при должной сноровке картридж можно вставить и в не разборный корпус стойки, разумеется в замен заводского гидравлического патрона. Определимся, что в дальнейшем все, что называют вкладышем, патроном неразборного типа будем называть картриджем.
С течением времени отношения к картриджам, конечно же, менялось. Как обычно в России, от эйфории до полного неприятия. Хотя конструкции картриджей существенно не изменялись, кроме их названий и газонаполненности. К сожалению, на сознание автомобилиста большее влияние оказывают названия картриджей и то, что сказал человек (может даже не автомобилист) который никакого отношения к стойкам не имеет, просто сказал и все…
Магическое действие оказывают названия супер, спорт, упоминание название страны (кроме России и Китая). Если картридж, назвать каким-нибудь «диким названием» к тому же можно не понятным, то пол дела сделано. Например: дикий волк, кот, пума, тигр, пантера, снаряд, уран – все что угодно.
Теперь по существу, следует понять и предположить, что для того чтобы начать выпуск картриджей для наших автомобилей, в какой-нибудь стране « я» или «п», конечно же, сначала в лучшем случае нужно запросить у России:
— геометрические размеры самой стойки, чтобы картридж можно бы вложить в наши разборные корпуса, «напомним» что «восьмые» и «десятые» корпуса имеют различные размеры ;
— усилия, которые должны создавать картриджи при такте сжатия и отдачи (отбоя). Но ведь это усилия, которые имеют наши новые заводские стойки! А те сопротивления, которые ставятся на пути тока жидкости внутри стойки, конструктивно исполнены практически у всех более или установить картридж, то не торопитесь выбрасывать внутренности заводской стойки.
Часто задают вопросы: что лучше «газовые» или «масляные»?

Нет ничего вечного, штоки не исключение.
Обычно штоки «ходят» не более четырех лет. Если мастерская настаивает на их замене, то пусть покажут по какой причине. Не стесняйтесь, вы должны в этом убедиться, тем более что стоят они недешево.
Шток представляет собой стальной прут, обработанный токарным резцом под определенный размер и покрытый слоем хрома. При нарушении хромового покрытия замена необходима, даже по одной простейшей причине, что шток зажат сальником, удерживающим амортизаторную жидкость в герметично закрытой стойке, а шток с самого начала движения «ходит» относительно сальника – МНОГОКРАТНО.
Любое нарушение поверхности штока ведет к плачевным в прямом и переносном смысле результатам. В прямом – стойка «течет», в переносном – клиент оплачивает стоимость штока.
Стоимость переднего штока оставляет примерно треть от стоимости всей стойки. Производителей немного. Помимо заводских, неплохие SS – 20 (на них есть компьютерная гравировка). Если мастерская в состоянии поставить шток от импортной стойки, не отказывайтесь – он лучше. Они должны обеспечить размер выхода штока. Мало кто знает, что от положения (расстояния) от конца штока и качества исполнения ограничительного кольца зависит срабатывание гидравлического буфера, механизма торможения при верхнем положении штока.
Также хотелось добавить, что хорошо «чувствуют» себя штоки передних стоек с «родными» отбойниками и «восьмыми» пыльниками. У «десятой» сборки верхний конец штока в большей мере подвержен коррозии.

ОБ ОПОРАХ И ПЛАНШАЙБАХ…

О диагностике неисправных опор было сказано выше. Истинную картину мы можем иметь только при снятой стойке. У 10 — ой машины при покачивании опоры руками ощущается отчетливый люфт в демпфере – это ремонтируемо и стоит недорого по сравнению со стоимостью опоры
«Девятая» машина: если между опорой и верхней ограничительной чашкой – приличный зазор (для простоты, если в этот зазор лезет мизинец), то опору пора менять. У 9 – ой опоры можно устранить только люфт в подшипнике, восстановить упругость резинового демпфера невозможно. Помимо этого, выбраковку опор производят, если на верхней опорной чашке основной пружины имеются следы касания опоры (это видно только при снятой стойке).
«Десятая» машина: стойка опоры практически «вечная», скорее, правильнее сказать, ремонтируемая до тех пор, пока демпфер не превратится в несжимаемый кусок резины.
Не обольщайтесь, если вам предлагают опоры спорт, супер, вдавленные прессом, с вкладыванием транспортерной ленты и многое другое, то имейте в виду, опора теряет свои демпфирующие свойства. Она становится твердым ненужным куском. А если это так, то согласитесь что, чем плотнее материал, тем выше звукопроницаемость. Таким образом, уплотнение демпфера ведет к повышению шумности.
Теперь о положении и условиях работы самой опоры. Опорный подшипник нагружен таким образом, что он постоянно поджат и поджат в одном направлении, то есть вес машины никуда не девается, и он всегда поджимает обоймы подшипника. Наружную обойму поджимает сила веса автомобиля, а внутреннюю с такой же силой сжатая пружина. Если бы даже были люфты и зазоры, то 300-400 килограммов это не шутка, там все зажато «насмерть». По-другому этот узел может быть разгружен только в состоянии невесомости или при полном срабатывании стойки вверх до упора в ограничительное кольцо. Вообще надо рассматривать взаимодействие двух масс — корпуса автомобиля и подвески (неподрессоренной массы). Обратите внимание: подвеска «ходит» относительно корпуса машины. Вспомните из курса физики, как друг об друга ударяются очень большой шар с очень маленьким. Вот примерно так взаимодействуют между собой подвеска и кузов автомобиля.
Опора поджата весом автомобиля, там нет подвижности! Здесь важна правильная диагностика. И когда читаешь или видишь, что «кладут руку на верхнюю ограничительную чашку, другой рукой качают кузов машины, вверх-вниз… заставляя работать две детали(?) опору стойки и саму стойку…»(ss-20, версия 8.4, стр.29), то такую диагностику можно назвать только отсутствием элементарных знаний физики начальных классов о распространении звуковых волн в различных средах. Все это напоминает диагностику по методу Алана Чумака. Почему-то, раскачивая машину, они исключают работу остальных элементов подвески. И они то, как раз могут в этом случае издавать звуки, которые в конечном итоге приходят до хвостовика штока. Это могут быть: втулки рычага, узлы
крепления растяжки, шаровые опоры итд.
Опоры SS – 20 заслуживают отдельного разговора. Однако это далеко не лучший вариант, к тому же еще и очень дорогой. Опора получилась бездемпферной, с невысокой степенью звукоизоляции, небезопасная. Если есть вопросы, то позвоните нам. Из изделий SS-20 уже пришло время создавать кунсткамеру.
Иногда пытаясь «поднять» перед машины, то есть увеличить дорожный просвет, используют так называемые планшайбы (проставки). Обычно, это изделия из дюралюминия различной толщины с тремя отверстиями под закладные болты опор стоек. Ставятся они между опорой и кузовом машины. Имейте в виду, что при их установке происходит изменения углов наклона приводов. И как следствие ведет к быстрому износу и выходу из строя ШРУСов (в простонародии «гранат»). Да и получите вы, в этом случае, лесовоз, а не комфортный автомобиль. Иногда не совсем понятно, человек покупает легковой автомобиль, а потом начинает мучить и себя и людей – хочет увеличить клиренс. Ну почему же сразу то не купить такой автомобиль, или маленький трактор.
Наверное, здесь же уместно будет упомнить о различных видах распорок, стабилизаторах и угловых проставках.
Не вдаваясь в понятия жесткости кузова, уточним, что при деформации кузова (например, при ДТП) с левой (правой) стороны, это приведет к смещению и противоположную. Имейте в виду, что страховая компания возмещать ущерб (за противоположную сторону) не будет. Да и не встречались еще водители, которые почувствовали бы распорку, не зная, есть она там или нет. И плюс к тому же — кто сказал, что чем жестче, тем лучше. Достаточно! Стремясь сделать заднюю тележку жестче, прикручивают к ней стабилизатор. И превращают полунезависимую подвеску в зависимую. При маневрировании, перестановке, колесо отрывает от дорожного покрытия. А это уже не надуманная, а придуманная проблема, создающая угрозу безопасности вождения. Да и стабилизатором то это нельзя назвать, потому что средняя часть крепится не за кузов.
Коротко, об изменении угла Кастора. Помните, что при установке угловой проставки, вы не изменяете, угол Кастора, вы только раскорячиваете (оказывается, есть такой глагол) опору. Установку различных видов проставок необходимо проводить только после изменения самого угла Кастора, при регулировке развала и схождения. Читайте внимательно! А вообще изменение угла Кастора? А оно надо? Стоит конечно сказать, этот угол вообще зависит от загруженности автомобиля, чем больше, тем больше. Можно наблюдать некоторую закономерность: можно подумать, что угол Кастора до трех градусов можно изменить только у наших машин, на иномарках об этом подумать боятся. Ну и напоследок. Для изменения угла Кастора на три градуса надо убрать с растяжки (с одной стороны) девять шайб, каждая по 19 минут (для простоты 20). Если у снаряженного автомобиля УК около 30 минут уже есть, то до трех градусов надо удалить восемь шайб(!) с растяжки. Посмотрите, есть ли они у вас на растяжке. Угол Кастора – угол между вертикалью и линией проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры, в продольной плоскости.
Не покупайтесь на слова, что так делают спортсмены. Это два разных мира, и машины при том совершенно разные, цели разные! Не позволяйте сделать из своего автомобиля уродство. Такие спортивные машины на соревнования привозят на трейлере, на них не ездят каждый день по улицам.

О КУБИКАХ…, О БАКЛАЖКАХ…

Это обычно случается летом, точнее, в дачный сезон. Возникает необходимость перевозки некоторых грузов в багажнике и «центнерных» тещ на заднем сидении. Заднее колесо начинает доставать защиту, установленную на колесной арке. Беспокоит?! Может этим можно согласиться? Подумайте, насколько часто это доставляет вам неудобства. Эту проблему можно решить путем подъема задней стойки, подставив кубик между стойкой и задней балкой
Все же решили их поставить. В этом случае их надо правильно поставить. Так чтобы не изменился угол наклона задней стойки. Помимо этого имейте в виду:
1. Изменяется угол наклона передней (именно передней) стойки. Злосчастный угол Кастора.
2. Изменяется положение рычага регулятора задних тормозов, то есть происходит нарушение работы заднего контура тормозов из–за поднятия задней части кузова автомобиля относительно тележки.
3. Изменяется так называемая площадь «Миделя», то есть площадь поперечного сечения автомобиля. Она становится больше, соответственно, возрастает аэродинамическое сопротивление автомобиля, особенно на больших скоростях.
4. Косвенно «кубик» может являться виновником обрыва проушины задней стойки. Если это случилось, то есть оборвало нижнюю проушину стойки, то поддомкратьте автомобиль и постарайтесь установить, упереть корпус задней стойки примерно на это же место, где она стояла. Поверьте, таким образом, вы можете еще проехать не одну сотню километров. Примерная стоимость устранения такой неисправности – две третьих стоимости задней стойки, с учетом снятия и установки. Обычно после «проварки» проушины, замены втулки задней стойки и ремонта гидравлической части, проушину не обрывает.

ОБ ОТБОЙНИКАХ…

«Родные» отбойники вашей машины самые лучшие и имейте в виду самые дорогие. Несуразная цена ведет к тому, что в магазинах лежат отбойники по смехотворной цене, а настоящие, родные стоят, как минимум в пять раз больше. Дешевые отбойники разбивает в течение максимум недели, забивает огрызки под колпачок поближе к штоку и накидной гайке — стойка «течет». Особую влюбленность проявляют наши автомобилисты к силиконовым отбойникам. Трудно сказать, чем они их покорили, но ставить их не надо.
Как исключение, есть германские отбойники, они исполнены вместе с пыльником (черная резина). При щадящей, умеренной езде они терпят наши дороги. Хорошо зарекомендовали себя отбойники SS-20, стоимость их примерно такая же, как у заводских. Дорого. А в итоге еще оказалось, что они перепродавали заводские. Недавно SS-20 начали делать свои отбойники, лучше бы не делали.
Необходимо помнить, что отбойники устанавливаются не для красоты.
«Нештатные» отбойники отвратительно ведут себя при температурах близких к нулю и ниже. При тактах сжатия стучат как деревянные.

К сожалению, менталитет российского автомобилиста предполагает: если уж пружины, то от трактора ДТ – 75.Если пружина не сломана и высота левого и правого крыла одинаковы, не трогайте и не меняйте пружины. На ваш век хватит.Есть конкретные предложения, подкупающие новизной. Например: вместо передних пружин поставить пружины от 12 – ой машины, а назад от 11 – ой. Для чего? Не думайте, что эти пружины лучше, чем ваши «родные», только из – за большего порядкового номера. В этом случае, при замене пружин надо подходить к этому вопросу в каждом конкретном случае. Что он возит? Как часто возит? Что его не устраивает?
Знайте, что заводские пружины стоят примерно в два раза больше, чем «не оригинал». Тем более, что «не оригинал» просто не пружины, по своим характеристикам они соответствуют пруту, свернутому в пружину.
Несомненно, работоспособность стойки зависит от вязкости заливаемой жидкости, ее температурных характеристик. Понятно, что не все автомобилисты ежедневно сталкиваются с понятиями о кинематической и динамической вязкости, индекса вязкости. Если эти понятия максимально упростить, то можно представить следующим образом.
Кинематическая вязкость – представьте, что вы пропускаете определенное количество жидкости через отверстие определенного диаметра. Время, за которое жидкость вытечет, и есть цифра кинематической вязкости. Больше цифра – гуще масло. Обычно измерения проводят при атмосферном давлении и 20 градусах по Цельсию. Единицы измерения – сантистокс. Например: МГЕ — 10А и МГП – 12, гуще МГП – 12, цифра больше, значит и время вытекания больше, поэтому и гуще.
Нельзя умолчать о некоторых противоречиях при измерении кинематической вязкости, во- первых в методике, во-вторых в температуре при которой производятся замеры. Многие паспортные данные на масла приводятся при температурах 40 и 100 градусов по Цельсию.
Динамическая вязкость – для простоты понимания, это если взять пластину определенной площади положить на масляную поверхность, постепенно увеличивая силу пытаться сдвинуть пластину с места. Косвенно, эта сила и характеризует динамическую вязкость. Больше, значит больше. Измеряется в сантипуазах. Кому интересно, то если сантипуаз разделить на плотность получим сантистокс.
Индекс вязкости характеризует устойчивость жидкости к понижению температуры (насколько сильно она густеет). Характеризуется просто цифрой (жидкости класса гидравлических обычно от 300 ед.). Жиже, лучше для нас, обычно и индекс высок, но не обольщайтесь, повышается склонность к кавитации, образованию пузырьков. Возникает необходимость газового подпора. Конечно, мы можем бороться с образованием пузырьков и изменяя, например конструкцию поршня. В этом случае надо стремиться максимально увеличивать проходные сечения поршня (что мы и наблюдаем у поршней СААЗ). А в картриджах обычно жидкое масло класса LНM и конечно газ.
Еще раз, мы ведем разговор о гидравлических жидкостях, а то некоторые мастера их путают с трансмиссионными, трансформаторными, индустриальными маслами и заливают всякую другую жидкость, главное видимо, чтобы она была красного цвета. Любителям пользоваться жидкостью ATF. Сравним свойства гидравлических жидкостей и АТF(напомним, что АТF является трансмиссионным маслом): АТF – вязкость 35-38 сСт, индекс вязкости 160-200; гидравлика класса LHM – вязкость 18 сСт, а индекс вязкости более 300. Комментарии излишни, все таки АТF заливайте в коробки передач.
И прежде чем залить, стоит сравнить паспортные данные масел, а не рассказывать сказки, что они не будут замерзать зимой.

ХОЧУ ПРОКАЧАТЬ СТОЙКИ…

Вы решили отремонтировать (прокачать) стойки.
Корпуса ваших стоек могут быть разборными и неразборными, начиная с машин 2004 года (апрель, май), они неразборные.
Разборные – горловина имеет внутреннюю резьбу, что позволяет закрутить туда штатную гайку под ключ. Делать ее проще и дешевле.
Неразборные – горловина завальцована. Соответственно, и возрастает цена за ее ремонт, но это все равно дешевле, чем покупать новую и «качать» ее.
Еще раз: перед приездом в мастерскую ничего не покупайте. Если мастерская, которая занимается ремонтом стоек не в состоянии обеспечить комплектующими, вас это должно, по меньшей мере насторожить.
Ремонт стоек всегда выгоднее для вас, нежели покупать новые. Пример: ремонт одной неразборной снятой стойки стоит половину новой. Ремонт одной разборной снятой стойки стоит четверть новой.
При всем притом, что гарантию на работоспособность стоек обеспечивает мастерская, а не магазин. А это две разные вещи!
Ремонт задних стоек по цене точно также как и у передних, только дешевле в треть.
Думается, это ощутимая разница, тем более, что на вашем автомобиле две стойки передние и две стойки задние, итого 4 стойки. Умножайте!

Особенно беспокоит то, что при выборе амортизаторных стоек большинство автовладельцев руководствуются просто НИЧЕМ, а в лучшем случае громким названием картриджа. Вот и ездим на чем попало… Опасность нашего положения заключается в том, что наступает «период привыкания». Износ стоек и амортизаторов происходит постепенно. В принципе может оказаться, что они исправны, но ни такт отбоя, ни такт сжатия, усилия их не соответствуют норме. Помимо этого обычно теряется дроссельный режим работы амортизатора, остается только клапанный. Это можно сравнить с тупым ножом: вроде бы он есть и вроде бы режет, но полностью своей функции не выполняет. Сошлемся на спецтест, проведенный журналом «За рулем» 09.2007 года. Исследовалось влияние неисправного амортизатора на ходовые качества «Лады 110». Вывод один – автомобиль с неисправными амортизаторами опасен.
Рассмотрим эксплуатацию автомобилей на «диком западе». Служит там амортизатор 20 – 30 тыс. км и меняется (ремонтируется?). Это при том, что их дороги совершенно не сравнимы с нашими.
Самый опасный вариант это неработающие передние стойки. И соответственно при неисправном «боке», неисправных задних, неисправных по диагонали – это уже совсем не элемент комфорта, скорее это уже угроза вашей безопасности.
Особенно опасны участки, напоминающие стиральную доску, брусчатку булыжник, небольшие бетонные плиты и т.д. При плохих амортизаторах подвеска легко попадает в резонанс, и колесо высоко отскакивает от полотна дороги – автомобиль неуправляем. Ухудшается разгон (особенно у переднего привода), торможение, усложняется прохождение поворотов.
Даже при частичной потере эффективности амортизаторов «смелая езда» – недопустима.
Насколько часто «прокачивать»? Даже завод изготовитель рекомендует проверять(?!) амортизаторы каждые 20 тыс. км., что они имеют ввиду проверять — судить вам.

О КОРПУСАХ …

Геометрические размеры стойки 08 машины отличаются от 10 машины тем, что у 10 – ой горловина ниже, чем у 8-ой, соответственно высота с выдвинутым штоком 10 – ой стойки меньше. Если говорить о взаимозаменяемости с 9 – ой на 10 — ую и с 10 – ой на 9 – ую, то лучше этого не делать. Здесь дело не только в разностях усилий на такте отбоя этих стоек, но и в их посадочных местах на автомобиле.
Задние стойки геометрически исполнены абсолютно одинаково, вся разница в усилиях, которые закладываются при «прокачке» (ремонте). Помимо этого рекомендуем, если делаете стойки, то делайте их хотя бы попарно, то есть две перед, две зад. Но не по одной (о разновесе мы уже говорили).

замена или прокачка

Добрый всем день. Прищла необходимость приводить в порядок стойки. Вот я и задумался: сначала собирался без вариантов ставить новые, но один товарищ усиленно отговаривает, утверждая, что загоняться не стоит, а лучше прокачать у проверенного мастера (сам он такую процедуру проделал на "премио" и очень доволен). Вроде как и деньги сэкономишь и разницы нет. Мужики, выручайте, кто что думает по этому вопросу?

В этой теме 15 ответов

я тоже долго думал — менять или прокачивать. в итоге решил прокачать, потому как что-то делать со стойками надо, а денег было совсем немного. через дром нашел человека, которого рекомендовал буквально каждый второй, записался, приехал. хотел прокачать все 4 стойки, но мастер меня отговорил прокачивать задние — там внутри стоит пружина, которая постепенно убивает шток, в общем он не мог дать гарантию на задние стойки. за пару передних отдал 1800. мастер сказал, что год отходят влегкую. на зад рекомендовал ставить токико, поскольку они мягче и дешевле каябы, при том же уровне качества. разница в цене — 500 рублей за стойку.
после прокачки машина стала меньше заваливаться в поворотах, лучше отрабатываются удары.
в общем я за прокачку стоек если нет денег. и за замену, если деньги есть))

Менять, Cybercat прав.

Три года тому назад мне прокачали задние стойки,заодно подняли кузов на 3см на 6-ти гранные проставки, выточенные токарем. До сих пор живые.

подскажите что лучше сделать со стойками менять,прокачивать.

Купил машину в мае 2011. Подвеска была в ноль. Передние стойки стояли разборные, но штоки на обоих коцанные уже. это значит прокачка не помогет. на заднюю тоже никто гарантию не давал. в итоге. 2 новые передние Кайаба (по 2500 каждая), задние Токико (2000 каждая), попутно поменял нафиг все 4 пружины, поставил жесткие(1500 +/- каждая). Дорого. но машина встала как вкопаная. ездил уже на рыбалку, нигде, никак, ничем даже ни гу-гу.

была и у меня такая делема, в итоге дождался отпускных и поминял на тохико. решил так надежней будет да и гарнтию дали заодно. пока езжу без нареканий. машина как вкопанная даже не кочнеться.

Три года езжу на прокаченых,просвет над колесами не уменьшился ни на сантиметр.Стойки до сих пор живые.

Подскажите,при замене задних стоек, там надо тормозной шланг открутить. Можно ли как то без этого снять. А то не получается открутить.

Ну так если речь о замене, мож спилить болгаркой, и подобрать новый болт.

прокачивать, менять или ремонтировать стойки?

Машина Т.Виста SV30, 4S-FE, 91 год
Померли стойки (заднии почти совсем).
Обзвонил по известным телефонам контор и был, мягко говоря, озадачен.
Предлагают либо вкладиши (картриджы) по ценам от 1500р до 2850р
Причём при цене 2850р уверяют что за 1500р будет масляный а не газомасляный.
Те кто поставляет картриджы, говорят что смысла нет брать стойку. Стойки каябовские предлагают по цене (тут уже, вроде, едины во мнении) 2800-2900р.

Ну и 3-й вариант — это прокачка стоек, тут цены от 1000р за штуку вместе с работой и расходникками.

Что имеет смысл брать при некотором ограничении в финансах?
Если прокачку я могу сделать по кругу, то с заменой стоек, при таких ценах, я не скоро сподвигнусь.

Сколько ,вообще, ходят прокаченные стойки? Имеет смысл? И в чём заключается эта прокачка?

Clubmaxima.ru

Пасека Станиславково

_________________
Изображение

_________________
Изображение

как, альтернативу оригиналу можно рассмотреть, амортизаторы Koni, Sachs

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 25

POWERED_BY
Русская поддержка phpBB
[ Time : 0.035s | 20 Queries | GZIP : Off ]

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *