Параплан? Парамотор? Паралет? Запутались в терминах? Разбираемся!
Давайте разберемся — на чем же мы летаем? Чем отличается параплан от парашюта, а аэрошют от паралета? Что такое спидглайдер? Почему придумано так много терминов для выглядящих на первый взгляд одинаково тряпочек с привязанными к ним веревочками?
Парашют
Предназначен для замедления снижения в воздухе, и, строго говоря, летательным аппаратом не является. Хотя спортивный парашют-крыло имеет горизонтальную скорость и может управляться, низкие характеристики не позволяют использовать его ни для парения, ни для планирования на значительные расстояния. Парашютный спорт сам по себе захватывающий и интересный, со множеством разнообразных дисциплин и направлений. Но нам ведь хочется летать!
Спортивный парашют-крыло
Парашюты сконструированы так, чтобы выдерживать ударные раскрытия при больших скоростях — при выброске с самолета, при длительном свободном падении. Форма и конструкция должны быть достаточно просты, чтобы многие тысячи раз без отказов раскрываться из уложенного в ранец положения.
Параплан
Часто так называют все, что летает на мягком крыле. Мы же договоримся, что параплан — это безмоторный летательный аппарат с мягким крылом, предназначенный для парящего и планирующего полета. Малая скорость снижения, исключительная маневренность и высокие характеристики позволяют с помощью параплана набирать высоту в восходящих потоках и планировать на большие расстояния — а значит совершать дальние перелеты без использования моторов.
Полет на параплане в горах Индии
В параплане все подчинено требованиям аэродинамики, применяются самые передовые материалы для купола, строп и подвесной системы. Впечатляет компактность и легкость — современное облегченное оборудование может оказаться легче десяти килограмм и помещаться в средний рюкзак — можно ходить в горы, путешествовать самолетом! Опытные пилоты совершают перелеты в несколько сот километров, а те, кто увлекается аэробатикой могут показать умопомрачительные трюки в воздухе.
Парамотор
Также мотопараплан, моторный параплан. Сочетание парапланерного крыла и моторной установки — новое измерение свободы. Полное владение трехмерным пространством — возможность набирать высоту в любой момент без восходящих потоков. При этом сохраняется максимальная компактность и мобильность — вес всего комплекта составляет от 20 до 40 кг, а объем позволяет перевозить в багажнике любого авто.
Слалом на парамоторе
Обычно крыло для моторных полетов несколько отличается — во главу угла при разработке ставится скорость и устойчивость. Моторная установка включает в себя двигатель со всеми системами и подвесную систему пилота, закрепленные на общей легкой и прочной раме, к которой пристегивается и крыло. Старт и посадка — с помощью ног пилота.
Паралет
Или паратрайк. Разновидность парамотора, в которой вместо ног пилота используется тележка с колесами. Значительно облегчает взлет и посадку, а также позволяет использовать намного более мощные (а значит тяжелые) двигатели. Основной вариант для моторного полета с пассажиром — не требует от пассажира никакого участия, и позволяет располагать двигателем с достаточной для двоих мощностью.
Двухместный паралет
Для повышенного взлетного веса применяются крылья большого размера с усиленной конструкцией.
Тандемные парапланы и парамоторы
Передача опыта начинающим пилотам, ознакомительные полеты, воздушная съемка — это далеко не все, что требует летать на параплане вдвоем. Почти с самого зарождения парапланов существуют крылья увеличенного размера и специальные подвесные системы, предназначенные для полета с пассажиром.
Старт тандема на лебедке
Тандемы бывают как для свободных полетов, так и моторные. Однако старт и посадка с помощью ног на моторном тандеме очень неудобны из-за веса мотоустановки, поэтому для моторных полетов вдвоем чаще всего используют паралет.
Спидглайдеры
Параплан — тихоходный летательный аппарат. Для более острых ощущений нужна высокая скорость. Это возможно, если уменьшить площадь крыла. По сути, спидглайдер — маленький парапланчик. Его стихия — скоростные спуски с гор, парящие полеты в очень сильный ветер. Часто применяется вместе с горными лыжами.
Полет на спидглайдере в сильный ветер. Узеро Учум.
Спидглайдерами интересуются альпинисты, как необычным вариантом спуска после восхождения. Особенно с учетом, что маленький параплан получается сделать еще более легким и компактным. Чуть ли не карманный летательный аппарат ��
Аэрошют
Разновидность паралета. Используется очень стабильное крыло с максимально простым стартом — аналогичное планирующему парашюту. Из-за очень низких характеристик такого крыла, для взлета и набора высоты требуется намного большая мощность, по сравнению с паралетом.
Аэрошют в полете
Считается тупиковой ветвью развития парамоторов, однако имеет множество приверженцев — привлекает простота управления и обучения.
Парапланы. Часть 1: что это вообще такое и как начать?
Всем привет! =)
Этим постом я хочу открыть небольшой цикл постов о парапланеризме. А т.к. многие вообще не представляют, что есть параплан, и зачастую даже называют его парашютом, начнём мы с того, что это вообще такое.
Собсно, это параплан. Неожиданно, правда? Для непосвящённых людей это выглядит примерно так же, как парашют, однако главное отличие между этими двумя «пара-» в назначении: парашют предназначен для безопасного спуска сверху вниз после раскрытия, а параплан — для длительных полётов (в том числе и с набором высоты). Как на этой тряпочке набирать высоту — тема одного из следующих постов, а пока закрепим:
(парашютисты, не бейте, я ведь пошутил)
Ну а если серьёзно, это совершенно разного вида активности, не нужно их путать. Параплан — в первую очередь летательный аппарат. На нём действительно можно пролетать маршруты по несколько сотен километров (фактически это самый простой и дешёвый способ прийти хоть в какую-то авиацию), причём для этого не требуется никаких ресурсов, кроме подходящей погоды. Некоторые, правда, читерят, цепляют на спину пропеллер, аки Карлсон, и летают под тягой, но у нас речь пойдёт о классическом безмоторном парапланеризме)
Давайте наконец разберём, из чего параплан состоит. Фактически парапланом называется только та часть снаряжения, что находится над головой пилота (крыло + стропы), но мы забьём на эти формальности и рассмотрим вообще весь комплект снаряжения парапланериста.
Самая главная часть — крыло. Фактически это специальным образом пошитая из ткани конструкция, которая в потоке воздуха наполняется через воздухозаборники спереди и принимает форму, позволяющую достаточно эффективно парить. По форме оно на самом деле очень похоже на крыло самолёта, однако «мягкое». Тем не менее, в обычном режиме полёта вся «надутая» конструкция достаточно стабильная: современные крылья начального уровня иногда даже специально сложить не так-то просто.
К крылу крепится система строп, на которых и висит пилот в так называемой подвеске. Парапланерная подвеска — это нечто среднее между креслом и рюкзаком. Пока пилот находится на земле, она висит сзади, почти как рюкзак, а в воздухе (когда она уже висит на стропах), она принимает форму стула, в котором и сидит пилот. Конечно же, в подвеске имеется специальная система ремней, обеспечивающая надёжное крепление пилота, чтоб он не выпал ненароком)
(непреднамеренная реклама)
Обратите внимание, кстати, что стропы «приходят» к карабинам где-то примерно на уровне пояса, в то время как парашют крепится в районе плечей. Именно поэтому пилот не просто висит под крылом, а именно сидит, что крайне важно в длительных полётах.
А ещё на фотке выше можно заметить в руках у пилота верёвки с ручками, которые называются клеванты. Фактически это просто специальные стропы, потянув за которые можно поворачивать. Это и есть основное средство управления парапланом, но дополнительно можно управлять им и весом, просто наклоняясь всем телом в нужную сторону. Прям как ты делал в детстве, играя в гоночки на сеге =Ъ
Третьим немаловажным элементом является запасной парашют (который на самом деле спасательный, но всем пофиг). Запаска обычно упаковывается в специальный контейнер и кладётся в специальное отделение подвески. Если вдруг с парапланом что-то произойдёт, пилот может потянуть за ручку и выкинуть (в буквальном смысле) запаску, чтобы безопасно спуститься на землю. На фотке выше с правой стороны подвески можно видеть красную ручку — это и есть ручка запаски. Т.к. главная задача запаски — просто приземлить пилота, зачастую используется парашют самой обычной круглой формы. Такие парашюты весьма дёшевы, надёжны, легко складываются и иногда раскрываются даже из состояния «запихнул ногой в мешок»)
В дополнение ко всему этому обычно нужна всякая мелочёвка вроде шлема, приборов, раций, отцепки (для полётов на лебёдке), всяких сумок-рюкзаков и т.д. Важнее то, сколько это стоит. Так вот, одно только новое крыло начального уровня в России обойдётся примерно в 2000 евро. А вместе с подвеской, запаской и всякой мелочёвкой стоимость всего комплекта снаряжения обычно составляет около 3000 евро.
Наверное, может показаться, что это как-то дофига за изделие из верёвок и ткани. Но с другой стороны параплан всё равно является самой дешёвой штукой, которая позволит вам летать на расстояния от нескольких километров. Могу лишь сказать, что производственный процесс не так-то и прост, как может показаться, и цена весьма оправдана. Более того, параплан — одна из немногих вещей, которая в России стоит дешевле, чем в Европе (т.к. обычно ввозится к нам нелегально и в обход таможни, кек). Одно и то же крыло в Европе может стоить иногда в полтора-два раза дороже, чем в России, так что, если надумаете, берите у наших дилеров)
Кстати о «надумаете». Что делать, если захотелось попробовать? Крайне не рекомендую покупать крыло и пробовать учиться самостоятельно! Всё-таки это воздух, и я слышал уже немало историй о том, как попытки самообучения приводили к печальным последствиям. Сами подумайте: подняться на 10 метров над землёй можно и с небольшой горки, а вот если вы с этих 10 метров внезапно упадёте.
Для того, чтобы научиться летать на параплане, стоит найти недалеко от себя парапланерную школу. Обычно это небольшие частные клубы. Курс обучения обойдётся вам примерно в 30-40к, обычно в эту цену входит обучение «наземке» (вас научат обращаться с крылом на земле), несколько вылетов в тандеме с инструктором и цикл самостоятельных вылетов. Всё это обычно на школьном же оборудовании, поэтому нет смысла задумываться о покупке собственного параплана ещё до обучения. А после обучения как раз и будете сами понимать, что вам нужно)
Если вдруг вы живёте в какой-нибудь глуши, из которой до ближайшей парапланерной школы 500 километров, то можно попробовать найти там частного инструктора или просто достаточно опытного пилота, в котором вы уверены. Но я бы всё-таки тогда рекомендовал слетать в отпуск хотя бы в какой-нибудь Крым и быстренько пройти там обучение в течение нескольких дней. Главное ни в коем случае не начинайте летать самостоятельно! Иначе возможно что-то подобное:
В общем, наверное, на сегодня и хватит) В комментариях можете задавать вопросы — постараюсь ответить. Если их будет слишком много, а ответы будут слишком длинные, сделаю отдельный пост с ответами на вопросы.
Если материал зайдёт, в следующих постах расскажу:
— как парапланерист использует воздух для длительных полётов
— как устроен и почему (физически) летает параплан
— какие соревновательные дисциплины бывают
ну и что-нибудь ещё)
UPD: завёл публичную папку с сохранёнками, где в дальнейшем можно будет найти следующие посты из серии: pikabu.ru/@G0nZaleZ/saved/1072433
69 постов 160 подписчиков
Какие существуют законодательные ограничения? Я про высоту и зоны полёта. Кажется, есть специальный регламент полётов на параплане, то есть не везде, не всегда и не на любой высоте. Подпишусь, пожалуй. Жду детального разбора темы.
Автор, а сам на чем летаешь? И давно ли? Я просто 15лет уже в парапланеризме, и оценил статью — коротко, по делу, без воды, только забыл про свободные концы 😉
Спасибо, автор. Ты только допиши те посты, что задумал, не пропадай на середине 🙂 Давно в сторону парапланов поглядываю
статистика смертельных исходов при этом хобби есть? :)))
Загадочное исчезновение лайнера
25 мая 2003 года в аэропорту Кватро-де-Феверейро в Луанде (Ангола) на борт самолёта Boeing 727-223 поднялись два странных человека. Последующие события стали одной из главных загадок в мировой авиации.
Самолет приземлся в аэропорту Кватро-де-Феверейро в марте 2002 года и стоял без движения четырнадцать месяцев. Его владельцем была американская компания Aerospace Sales & Leasing. Всё это время самолёт копил задолженность по аэропортовым сборам, которая на момент описываемых событий составила 4 миллиона долларов США. Ранее лайнер был переделан из пассажирского в грузовой. Для этого в салоне убрали все пассажирские сидения, а вместо них были установлены 10 топливных баков.
Итак, 25 мая 2003 года около 17:00 по местному времени, сотрудники аэропорта заметили как два человека поднялись на борт Boeing 727-223. Позднее удастся установить их личности: Бен К. Падилья и Джон М. Мутанту. Падилья, гражданин США, был частным пилотом и имел квалификацию бортинженера. Мутанту же был наемным механиком из Республики Конго. Оба они ранее работали вместе с ангольскими механиками, чтобы вернуть самолёт в годное для полётов состояние. Ни один из этих людей не имел сертификата на управление Boeing 727. Кроме того, для управления таким лайнером требовался ещё один член экипажа, так как кабина была рассчитана на командира, второго пилота и бортинженера. Предполагается, что за штурвал сел именно Падилья.
Самолет начал движение. Он хаотично рулил по дорожкам, пока наконец не выехал на ВПП. Диспетчеры пытались с ним связаться, но ответа так и не получили. Самолет взлетел без разрешения с выключенными огнями и отключённым транспондером. Затем он направился на юго-запад в сторону Атлантического океана. В самолете было 53 000 литров топлива, что соответствовало дальности полета около 2400 километров. Больше самолёт нигде так и не появился. Пропали без вести и двое мужчин на борту. Обломки самолета не были обнаружены ни на суше, ни в океане.
Предельный радиус полёта Боинга учитывая запас топлива на борту
Расследованием исчезновения занималось ФБР. Там рассматривали разные версии, в том числе угон с целью предоставления самолёта преступным группировкам, а также угон для совершения теракта. Кроме того, высказывались предположения о том, что самолет разбился в Атлантическом океане вскоре после взлета, что ангольские ВВС сбили его ракетой и что самолет был разобран на запчасти.
Следователи установили, что Боинг оказался в Анголе, так как был арендован для перевозки дизельного топлива на алмазные шахты. Однако, арендатор вышел из сделки, бросив самолёт в аэропорту и не оплачив аэропортовые сборы. За месяцы эксплуатации и простоя самолёт пришёл в ужасное состояние, из-за чего полёты на нём были невозможны. Тогда собственник лайнера, компания Aerospace Sales & Leasing, направила в Анголу инженера Бена Падилью. Тот должен был привести самолёт в порядок и перегнать в его ЮАР, для чего были наняты местные техники и пилоты. Боинг 727 пропал аккурат по окончанию восстановительных работ, о чём нанятые для перегона пилоты незамедлительно сообщили президенту компании Aerospace Sales & Leasing Мори Джозефу. Тот ожидал, что самолёт появится в ЮАР, где он уже нашёл на него покупателя и должен был передать ему лайнер. Но лайнер там так и не появился.
Последнее известное фото того самолёта
Сам Мори Джозеф оказался весьма мутным типом. Ранее он привлекался к ответственности за фальсификацию финансовых отчетов и обман инвесторов. Из-за личности собственника сразу после исчезновения самолёта рассматривалась версия о страховом мошенничестве (похищение самолёта с целью получить за него страховую выплату) и версия бизнес-конфликта. Однако, когда ФБР допрашивало Джозефа, он успешно прошёл все проверки на детекторе лжи и эти версии были признаны несостоятельными.
В 2005 году ФБР закрыло дело и тайна исчезновения Boeing 727 так и осталась нераскрытой по сей день.
Как вы думаете что же действительно произошло с самолётом? Пишите свои версии в комментариях.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Объятый пламенем рухнул в океан
27 ноября 1987 года. Пятница. Аэропорт Чан Кайши (Тайбэй, Тайвань). 21:00 по местному времени.
Схема Boeing 747 Combi
Boeing 747 авиакомпании South African Airways готовится к рейсу в Йоханнесбург (ЮАР). Лайнер, на котором будет осуществлён полёт, выполнен в версии Combi. Это значит, что самолёт мог использоваться как для перевозки пассажиров, так и для перевозки грузов. Самолёт имел два отсека: передний для пассажиров и задний – для грузов. Прежде чем долететь до конечного пункта назначения – Йоханнесбурга, лайнер совершит промежуточную посадку в Порт-Луи (Маврикий).
Самолёту предстоит преодолеть расстояние в 8500 километров. Рейс долгий, поэтому его будет выполнять усиленный и опытный экипаж. Командир, два вторых пилота, два бортинженера и 14 бортпроводников уже заняли свои рабочие места и готовы ко встрече с пассажирами. Сегодня их 140 человек. Также на борту находится 43 225 килограммов груза и багажа, причём непосредственно в грузовом отсеке позади пассажиров находились 6 поддонов с грузом. Баки заправлены на 72% от их максимального объёма. В 14:23 рейс SA 295 вылетел из Тайбэя. В Порт-Луи они должны прибыть через десять часов.
Примерно через 30 минут после взлёта лайнер набрал крейсерский эшелон полёта. По мере прохождения маршрута пилоты связывались с диспетчерами Гонконга, Бангкока, Коломбо, Кокосовых островов и т.д. В 15:55 (UTC) экипаж связался с представителем авиакомпании SAA в аэропорту Йоханнесбурга и доложил, что посадка в Порт-Луи планируется в 00:35. Представитель предупредил пилотов о том, что система селективного вызова (SELCAL) неисправна, и назначил время следующего сеанса связи на 18:00. Однако, больше экипаж с центром не связывался, хотя продолжал вести обычные радиопереговоры с диспетчерами. С 22:30 до 23:58 пилоты докладывали о ситуации на борту и о прохождении контрольных точек на маршруте. В Порт-Луи рейс SA 295 так и не прибыл.
Первые обломки лайнера, а также 8 тел погибших с сильнейшими повреждениями были обнаружены после 12:00 следующего дня. Было установлено, что двое скончались от отравления дымом ещё до падения самолёта. У всех восьми тел в трахеях были найдены следы сажи. Также был найден огнетушитель с повреждённым огнём корпусом, хотя металл, из которого был сделан огнетушитель, начинает плавиться при температуре не менее 600 °C. Поиски продолжились на дне Индийского океана. Лишь в декабре 1988 года останки лайнера были обнаружены на подводной горе разбросанными на глубине от 4400 до 4900 метров. Их расположение позволило следствию вынести предположение, что перед тем, как упасть в океан, самолёт взорвался. Также были обнаружены бортовые самописцы, которые впоследствии были подняты на поверхность.
Обломки, найденные на глубине
При изучении данных с бортовых самописцев удалось выяснить, что за полторы минуты до конца записи в кабине экипажа раздался звук пожарной сигнализации. Бортинженер доложил, что датчики зафиксировали огонь в грузовом отсеке. В течение следующих 30 секунд пилоты зачитывали карту контрольных проверок при пожаре и выполняли необходимые действия. Вскоре огонь повредил датчики самописца, и запись была прекращена. Точное время этих событий определить было сложно. Однако, достоверно известно, что это происходило между 23:14 (доклад о прохождении 65-го меридиана) и 23:49, когда экипаж доложил диспетчеру о проблемах на борту:
Экипаж: ”Порт-Луи-Подход, South African 295. На борту задымление. Нам необходимо аварийное снижение до высоты 4250 метров”.
Диспетчер: ”South African 295, Порт-Луи-Подход, снижение до 4250 разрешаю. Подготовить к вашему прибытию аварийные службы?” .
Экипаж: ”Да!”.
Диспетчер: ”Какое ваше местоположение?”.
Экипаж: ”У нас проблемы с электрической системой. Большинство приборов отключились. Мы не знаем где находимся”.
Диспетчер: ”Сообщите расчётное время прибытия?”.
Экипаж: ”00:30”.
В течение следующих 10 минут экипаж вёл рабочие переговоры между собой. Горящий лайнер всё еще в воздухе, а до ближайшей полосы больше 230 километров. В 00:02 диспетчер дал экипажу команду снижаться до высоты 1524 метра, а после выполнять схему захода. Через 2 минуты он попросил пилотов доложить достижение указанной высоты.
В 00:08 диспетчер вновь попытался вызвать рейс 295, но ответа не последовало. Вплоть до 00:30 диспетчер неоднократно пытался связаться с экипажем, однако все попытки были тщетны. На том конце отвечать уже было некому. Примерно в 00:07 рейс SA 295 рухнул в Индийский океан в 248 километрах от Порт-Луи и полностью разрушился. Все 159 человек на его борту погибли.
Причину пожара так и не установили. Это породило разные версии произошедшего. Согласно одной из самых популярных, пожар был вызван грузом, который было нельзя перевозить на борту самолёта. Другая версия предполагала соглашение между правительством ЮАР и авиакомпанией SAA на доставку боеприпасов, так как ЮАР в то время воевала с Анголой. Во время полёта эти боеприпасы загорелись и вызвали пожар. Некоторые уверены, что на борту произошёл теракт. В 1996 году по заказу авиакомпании SAA и правительства ЮАР было начато новое расследование причин катастрофы рейса SA 295. Ничего нового и конкретного выяснено не было, хотя следователи намекали, что это был чей-то злой умысел.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Параллельный заход Cesna VS Boeing
Недокачанная шина и самолёт в огне
В июле 1991 года авиакомпания Nigeria Airways взяла у канадской авиакомпании Nationair в лизинг самолёт DC-8. Планировалось, что лайнер будет летать из Джидды (Саудовская Аравия) в разные африканские страны и перевозить мусульманских паломников, возвращавшихся домой после хаджа в Мекку. Nationair предоставляла самолёт, экипаж и техническое обслуживание, а Nigeria Airways отвечала за рейсы, покрытие расходов и ремонт. Начиная с 4 июля DC-8 начал выполнять чартерные рейсы в Гану, Гвинею и Нигерию.
11 июля у самолета запланирован утренний рейс в Сокото (Нигерия). На него заявлен опытный экипаж из двух пилотов, бортинженера и 11 бортпроводников. В 05:00 утра экипаж прибыл в терминал аэропорта Джидды и начал подготовку к рейсу. Через 3 часа, когда пилоты уже находились в кабине и заканчивали предполётные процедуры, на борт начали подниматься пассажиры. Сегодня их 247 человек. Согласно правилам, при переговорах с диспетчером канадские пилоты должны идентифицировать себя как «Nigerian 2120» поскольку выполняют рейс от лица авиакомпании из Нигерии.
В 08:30 утра пилоты вывели лайнер на взлётную полосу и остановились. Командир передал управление второму пилоту:
КВС: – “Взлёт разрешили, управление у тебя. Готов?“.
2П: – “Управление у меня. Готов“.
КВС: – “Взлетаем!“.
Командир перевёл рычаги управления двигателями на максимум, и самолёт покатился по полосе, набирая скорость. Всё шло отлично, но через 15 секунд, когда скорость составляла 93 км/ч, с левой стороны раздался сильный хлопок.
КВС: – “Что это?“.
2П: – “Командир, похоже, у нас лопнула шина шасси!“.
КВС: – “Проверь включены ли тормоза?“.
2П: – ”Нет, мы не тормозим”.
Скорость продолжала расти, но пилоты не могли понять, что происходит с лайнером. К тому же приборы в кабине не показывали никаких неисправностей, поэтому командир не стал прерывать взлёт. Тем временем скорость была уже больше 170 км/ч, как вдруг экипаж услышал прерывистый шум, и самолёт начал вибрировать.
КВС: – ”Скорость принятия решения!”.
До конца полосы остается немного, и нужно решать: взлетать или тормозить? Чтобы хоть как-то помочь пилотам, бортинженер выкрикивает: – “Это шимми. Как будто вы скачете на одной из тех штук“ (Эффект шимми — возникновение быстрых колебаний, как правило, на рулевых колесах транспортного средства). Командир отдает приказ: – “Подъём!“ и лайнер отрывается от земли. В этот момент люди, находящиеся на земле, увидели под самолётом пламя, которое исчезло внутри после уборки шасси. Диспетчер не доложил об этом экипажу, да и огня он не видел, ведь вышка находилась далеко от ВПП. Не зная, что пожар уже внутри самолёта, экипаж продолжал подниматься всё выше и выше над землёй.
Тот самый лайнер
Трудности продолжились сразу после отрыва от полосы. Вначале бортинженер доложил о том, что загорелись четыре индикатора низкого давления. Затем загорелось предупреждение о разгерметизации лайнера. Индикаторы в кабине говорили о многочисленных нарушениях в работе различных систем, об отказе спойлеров, пневмотормоза, падении давления в гидравлической системе. Полёт сопровождался тряской, а в кабине звучали различные сигнализации, которые мешали пилотам собраться с мыслями и оценить ситуацию, развивающуюся очень быстро. Командир принимает решение о прекращении набора высоты и сообщает об этом диспетчеру, но при передаче сообщения допускает роковую ошибку.
КВС: – ”Это Nationair 2120, нам необходимо выровняться на высоте 600 метров, если это возможно. У нас возникли проблемы с герметизацией”.
При вызове диспетчера командир ошибся и случайно называл позывной Nationair 2120 вместо Nigerian 2120. Из-за этого диспетчер неправильно идентифицировал данный рейс у себя на радаре и принял за него другой рейс авиакомпании Saudi Arabian Airlines, чей самолёт штатно заходил на посадку в аэропорт Джидды.
Диспетчер: – ”Снижайтесь до высоты 900 метров, курс 130”.
КВС: – ”Понял. Курс 130 и… вы хотите, чтобы мы поднялись на высоту 900 метров?”.
Диспетчер: – ”Курс 120”.
КВС: – ”Хорошо, курс 160 и у нас проблемы с гидравликой. Нам необходимо срочно вернуться в аэропорт Джидды”.
Диспетчер: – ”Nigerian 2120, подтвердите, что покидаете эту область?”.
КВС: – ”Да, сэр… у нас возникли проблемы… Мы занимаем 900 метров и меняем курс”.
Диспетчер уверен, что отдавал приказы экипажу авиакомпании Saudi Arabian Airlines, тогда как на самом деле экипаж нигерийского рейса продолжал выполнять его команды, не обратив внимание, что те были даны без указания позывных. К этому времени в салоне уже ощущался запах гари, и дым начал просачиваться в салон. Стюардесса немедленно зашла в кабину пилотов и сообщила им, что в салоне задымление. Экипаж в это время как раз набрал 900 метров, и командир велел стюардессе предупредить пассажиров, что они возвращаются в Джидду. Через несколько секунд второй пилот прокричал:
2П: – ”У меня нет элеронов!”.
КВС: – ”Так, погодите, есть…”.
Вскоре пожар под салоном разрушил провода, и запись бортовых самописцев прекратилась. Лайнер находился на высоте 670 метров, когда огонь прожёг фюзеляж и пол салона. Первые тела пассажиров начали выпадать из самолёта. Только сейчас диспетчер понял, какой рейс на самом деле, объявил чрезвычайную ситуацию и попытался связаться с экипажем:
Диспетчер: – ”Nigerian 2120, вам разрешен прямой заход на любую ВПП”.
Объятый пламенем самолет нёсся к спасительной полосе, но огня было так много, что некоторые пассажиры попытались открыть двери аварийных выходов прямо в воздухе. Несмотря на многочисленные повреждения и отказы систем, экипаж каким-то чудом ещё имел возможность управлять лайнером. Командир в третий и последний раз попытался связаться с диспетчером:
КВС: – ”Nigerian 2120, Mayday, Mayday, Mayday! Самолёт полностью в огне! Мы садимся на базу…”.
Ситуация была более чем критическая. Разрушение были как внешние, так и внутренние. Многочисленные отказы, отсутствие должного управления не давали экипажу шанса на спасение. Командир понимал, что они разобьются, и поэтому, чтобы хоть как-то смягчить удар, выпустил шасси. Скорость резко упала, и горящий самолёт внезапно клюнул носом вниз. Под углом 70° DC-8 врезался в землю и взорвался. До ВПП лайнер не долетел менее трёх километров.
Из-за жары в 31°C и сильного пожара на месте катастрофы идентификация погибших была значительно затруднена. Из 14 членов экипажа были опознаны лишь 9. Отдельные обгоревшие тела пассажиров были найдены в 16 километрах от аэропорта. Это подтверждало то, что самолёт начал разрушаться ещё в воздухе, и люди попросту выпадали из самолёта. В катастрофе погибли все находившиеся на борту лайнера 247 пассажиров и 14 членов экипажа.
На месте катастрофы
Эта чудовищная катастрофа повлекла за собой серьезное расследование в отношении как самого факта крушения DC-8, так и в отношении авиакомпании Nationair. Выяснилось, что канадская авиакомпания халатно относилась к обслуживанию своих самолётов и подготовке экипажей. В окончательном отчете было отмечено:
1. Технический персонал не имел должной квалификации, но был допущен к работам по подготовке самолётов к вылетам. В частности, разрешение на полёт непригодного к нему DC-8 было подписано инженером, который даже не принимал участия в подготовке лайнера к рейсу.
2. Установлено, что давление в шинах № 2 и № 4 было ниже уровня, минимально необходимого для полётов. Обслуживающий персонал знал об этом, но рабочие не имели должных знаний о тонкостях работы шин, имеющих низкое давление, и не осознавали опасных последствий. Экипаж DC-8 не был проинформирован об этой неисправности. Как следствие, самолёт отправился в рейс в непригодном состоянии.
3. При разгоне самолёта по ВПП нагрузка от недокачанной шины № 2 передалась на расположенную с ней на одной оси шину № 1, в результате чего она лопнула почти в самом начале старта. Через несколько секунд лопнула и шина №2. Трение разрушенных колёс и элементов тормозной системы о поверхность ВПП привело к возгоранию, и остатки резиновой оболочки шин воспламенились.
4. Из-за отсутствия соответствующих систем предупреждения пилоты не знали о лопнувших шинах и продолжили разбег по полосе. После уборки шасси загоревшиеся остатки резины оказались в непосредственной близости с гидравлической, электрической и топливной системами. Огонь в шинном отсеке усилился и стал распространяться. Пол салона был разрушен, а системы управления разорваны. В результате, целостность планера была нарушена, и он начал разрушаться в воздухе.
Все эти многочисленные нарушения привели к тому, что с 1993 года такой авиакомпании, как Nationair, больше не существует. На сегодняшний день это вторая по масштабам авиакатастрофа в истории Саудовской Аравии (по количеству погибших). Также это крупнейшая авиакатастрофа в истории: самолёта Douglas DC-8, авиакомпаний Nationair и Nigeria Airways, и канадской авиации.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
28.09.23 Самолёт совершил вынужденную посадку в поле
Самолёт Бугурусланского лётного училища приземлился в поле из-за неустойчивой работы двигателя.
При выполнении учебного полета на самолёте DA-40 началась неустойчивая работа двигателя с падением его мощности, в связи с чем экипаж произвёл вынужденную посадку в поле.
Это не первый случай посадки учебного самолёта в поле, так в 2018 году при выполнении учебного полета в близи села Тагай приземлился самолёт DA-40,
“Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели?“
Конец октября 1999 года. Самолёт авиакомпании EgyptAir готовится совершить межконтинентальный рейс по маршруту Лос-Анджелес (США) – Нью-Йорк (США) – Каир (Египет). Рейс является очень престижным, поэтому полёт пройдет на флагмане египетских авиалиний – дальнемагистральном широкофюзеляжном Boeing 767-300ER. Лайнеру предстоит пробыть в воздухе больше 16 часов и покрыть расстояние почти 13 000 километров. Этот долгий и сложный рейс будет выполнять усиленный экипаж, состоящий из двух командиров и двух вторых пилотов, а также из 10 бортпроводников.
Тот самый лайнер
Поздно вечером 29 октября лайнер производит посадку в Нью-Йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди. Здесь на борт поднимается 171 пассажир, и теперь их общее количество достигает 203 человека. В их число входят 33 египетских офицера и 4 пилота авиакомпании EgyptAir, которые не являлись членами экипажа этого рейса, а просто возвращались домой. Двери закрыты, двигатели запущены и, экипаж готов продолжить полёт. В 01:19 ночи 30 октября лайнер поднимается в небо и берет курс на Каир.
Через 25 минут самолёт набирает высоту 10 000 метров. Внезапно в кабину заходит сменный второй пилот 59-летний Гамиль Аль-Батути. Это стало неожиданностью для основного экипажа, ведь Гамиль должен был сесть в правое кресло и взять управление лишь через несколько часов. Аль-Батути считался одним из самых опытных вторых пилотов авиакомпании, но, по словам коллег, он очень переживал, что так и не смог получить должность командира. Зайдя в кабину, он фактически принудил основного второго пилота Аделя Анвара уступить ему место. Командир экипажа Ахмед Эль-Хабаши не возражал, поэтому Анвар отправился отдыхать в салон, а Аль-Батути приступил к выполнению обязанностей второго пилота.
Спустя несколько минут командир Эль-Хабаши вышел в уборную и оставил второго пилота одного в кабине. Через 30 секунд Аль-Батути прошептал: “Я полагаюсь на Аллаха“. Он произнес эти слова 7 раз, после чего обороты обоих двигателей были уменьшены до минимума, а рули самолёта были отклонены на пикирование. Была ночь, и большинство пассажиров спали в своих креслах, как вдруг лайнер понёсся вниз, тем самым создавая полную невесомость. Тех, кто не был пристёгнут, буквально размазало по потолку. Несмотря на то, что лайнер пикировал вниз с огромной скоростью, командир Эль-Хабаши все-таки смог добраться до кабины пилотов и занять свое рабочее место.
КВС: – “Что это? Что происходит?“
2П: – “Я полагаюсь на Аллаха“
КВС: – “Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели? Тяни за мной! Тяни!“
До земли остается меньше 2,5 километров, и тут лайнер начинает потихоньку выходить из пике. Спасение близко, но второй пилот упорно отклоняет штурвал от себя. Вскоре останавливаются оба двигателя. Самолёт продолжает с огромной скоростью нестись к земле. Из-за сильных перегрузок двигатель №1 (левый) отрывается от крыла. Также отключаются оба бортовых самописца. На скорости больше 1000 км/ч Boeing 767 рухнул в Атлантический океан в 100 километрах от острова Нантакет (США). Все 217 человек на его борту погибли.
Крушение произошло в нейтральных водах, поэтому выяснением причин катастрофы должно было заняться Министерство гражданской авиации Египта (ECAA). На тот момент главный авиационный орган Египта не располагал необходимыми ресурсами и не мог провести расследование. Поэтому власти Египта обратились к американскому Национальному совету по безопасности на транспорте (NTSB) и попросили выяснить причины крушения. Правительство США согласились, и уже через 2 недели первый отчёт был готов. Проанализировав данные с бортовых самописцев, американская сторона настаивала на том, что причиной катастрофы стало самоубийство второго пилота Гамиля Аль-Батути.
Эта версия категорически не устраивала Египет, поэтому они попросили NTSB вести расследование дальше. Но позиция США не изменилась. Тогда власти Египта отказались от помощи американцев и провели свое расследование. Авиакомпания EgyptAir представила Аль-Батути как опытного и примерного пилота. Однако владение английским языком не позволяло ему получить должность командира воздушного судна. Хоть он и не был капитаном, коллеги признавали его опыт и статус, поэтому прислушивались к его советам. Аль-Батути являлся правоверным мусульманином, но не фанатиком. Имел неплохое жалование и скопил достаточное для пенсии состояние. Согласно отчетам ФБР, пребывая в Нью-Йоркском отеле, Аль-Батути часто заигрывал с горничными и другими женщинами.
В общем, власти Египта категорически отвергали версию о том, что он покончил с собой, тем более таким образом. Напротив, они были уверены, что катастрофа произошла по техническим причинам и таким образом американцы пытаются вывести из-под удара корпорацию «Boeing».
Обе стороны так и не пришли к единому заключению о причинах катастрофы. В знак уважения к погибшим авиакомпания EgyptAir сменила номер рейса Каир–Нью-Йорк–Каир и впоследствии поставила на маршрут Boeing 787 Dreamliner. Кроме того, авиакомпания прекратила авиасообщение с Лос-Анджелесом.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Борьба с автопилотом
26 апреля 1994 года у авиакомпании China Airlines был запланирован рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) – Нагоя (Япония). Рейс предстояло выполнить экипажу из 15-ти человек на авиалайнере Airbus A300. За несколько часов до вылета два пилота и тринадцать бортпроводников встретились в терминале аэропорта и начали подготовку к вылету. Согласно документам, лайнер, на котором они должны лететь, совсем новый и был выпущен меньше трёх лет назад. На борту ожидалось 256 пассажиров (включая трёх младенцев), а весь полёт должен был занять 2 часа 18 минут. Поднявшись на борт, пилоты продолжили готовить самолёт в полёту, пока бортпроводники встречали пассажиров. В 17:53 минуты лайнер А300 вырулил на взлётную полосу и через несколько минут поднялся в вечернее небо.
На высоте 300 метров экипаж включил автопилот, и лайнер продолжил набор высоты. Через 25 минут самолёт набрал 10 050 метров и взял курс на Нагою. Полёт проходил штатно, без каких-либо замечаний в работе оборудования. В 19:47 экипаж вышел на связь с диспетчером контроля Токио, и тот дал указание снижаться до высоты 6 400 метров. Через 10 минут экипаж перешел на связь с диспетчером подхода в аэропорту Комаки:
Диспетчер: ”Dynasty 140, Комаки-подход, выполняйте левый разворот на курс 010˚, ВПП №34, работайте с Комаки-вышка. Всего доброго!”.
Экипаж: ”Выполняем левый разворот на курс 010˚, ВПП №34, работаем с Комаки-вышка. До свидания и хорошей смены, Dynasty 140”.
Всё это время, (начиная со взлёта) полёт проходил под управлением автопилота. После того, как экипаж перешёл на связь с Комаки-вышка, второй пилот отключил автопилот от управления, и экипаж перешёл на ручное пилотирование. Сейчас пилоты сами управляют самолётом, но автопилот не отключен полностью, он армирован (находится в режиме готовности) и при необходимости готов автоматически включится в работу.
Диспетчер: ”Dynasty 140, ветер у земли 11 км/ч по азимуту 290˚, посадку разрешаю”.
Экипаж: ”Условия принял, посадку разрешили, Dynasty 140”.
Лайнер уже вошёл в глиссаду и вот-вот должен коснуться ВПП. Но на высоте 326 метров второй пилот случайно активирует режим двигателей TOGA (take off/go around). Армированный автопилот распознает эту команду как уход на второй круг и автоматически переводит режим двигателей на полную мощность. КВС в ярости и приказывает своему помощнику выключить режим TOGA, но по каким-то причинам второй пилот этого не делает. Тем временем лайнер выровнялся на высоте 317 метров и находится уже значительно выше глиссады.
Обстановка в кабине накалена до предела: командир любой ценой планирует приземлиться, а второй пилот не может собраться с мыслями и правильно организовать свою работу. Такой заход на посадку является нестабилизированным и по правилам нужно уходить на второй круг. Но вместо этого командир приказывает второму пилоту вернуть самолёт в глиссаду и совершить посадку. Для этого он отклоняет руль высоты вниз, при этом забывает отключить TOGA. Ситуация такова, что пилоты делают всё, чтобы опустить нос и совершить посадку, а автопилот пытается, наоборот, поднять нос самолёта. На высоте 200 метров экипаж осознает неправильность своих действий и наконец отключает автопилот.
На высоте 155 метров срабатывает автоматическая система, которая перекладывает рули высоты на кабрирование, а двигатели переводит во взлётный режим. Под крутым углом самолёт начинает набирать высоту, теряя при этом скорость. Пассажирский авиалайнер практически выполняет фигуру высшего пилотажа «колокол». Угол кабрирования достигает 52,6˚, из-за чего срабатывает система предупреждения о критическом угле атаки. Тогда КВС крикнул второму пилоту, чтобы тот выключил переключатель TOGA, а сам отключил сигнализацию, снизил режим работы двигателей и убрал закрылки с 40° до 15°. Второй пилот успевает доложить на землю об уходе на второй круг.
Фигура высшего пилотажа «колокол»
На деле никакого ухода на второй круг нет. Поочередно срабатывают сигнализации о близости земли, об опасном угле атаки, об опасности сваливания. Высота 527 метров, скорость 144 км/ч, подъёмная сила отсутствует. Лайнер опустил нос и понёсся вниз. Примерно в 20:15 Airbus A300 рухнул на землю на территории аэропорта Комаки и полностью разрушился. В катастрофе погибли 264 человека — все 15 членов экипажа и 249 пассажиров. 7 пассажиров (в том числе все трое младенцев) выжили, получив ранения.
Согласно отчету о расследовании, причиной крушения стали многочисленные ошибки экипажа. У обоих пилотов был малый опыт управления Airbus A300. Второй пилот ранее управлял только небольшими самолётами, а КВС имел большой опыт управления Boeing 747 первых модификаций, но всего несколько месяцев назад был переведён на Airbus A300. Также выяснилось, что у авиакомпании China Airlines не было лётного симулятора Airbus A300, поэтому командира обучали на симуляторе, который был настроен по-другому. В частности, автопилот на нём отключался путем приложения давления к штурвалу.
Через несколько дней после катастрофы Главное управление гражданской авиации Китайской Республики выдало авиакомпании China Airlines распоряжение об изменении автопилотов на всех самолётах. Также, всем авиакомпаниям было поручено провести дополнительное обучение для пилотов Airbus A300. На сегодняшний день катастрофа рейса CI 140 (по числу погибших) занимает первое место в истории авиакомпании China Airlines, второе среди произошедших на территории Японии и третье в истории самолёта Airbus A300.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Парадром Чегем
Nikod D610, Nikkor 24-120/f4
Самолёт Ан-2 установили в Москве
В пятницу 25 августа 2023 года впервые в Москве был установлен памятник всеми любимому легендарному воздушному судну — самолету Ан-2. Самолёт был восстановлен на Московском авиационно-ремонтном заводе ДОСААФ России и собран сотрудниками МАРЗа на месте установки.
Самолет-памятник расположен на пересечении улицы Молодцова и проезда Шокальского в районе Медведково города Москвы. Он был установлен Префектурой СВАО в рамках благоустройства знакового объекта 2023 года — сквера по ул. Молодцова и по инициативе местных жителей во главе с активистом Южного Медведково, любителем авиации Сергеем Мартиросяном, при поддержке Председателя Московской городской Думы Алексея Шапошникова.
Самолет выполнен в полярной окраске не случайно, ведь именно Ан-2 ассоциируется с полярной авиацией и освоением Арктики. А Северо-Восточный административный округ — «полярный», названия целого ряда улиц округа связаны с полярными широтами и историей освоения полюса. Среди них улицы Полярная, Северодвинская, Челюскинская, Таймырская, Норильская, Анадырский и Чукотский проезды. Имена покорителей полярных широт носят проезды Берингов, Дежнёва, Шокальского, улицы Амундсена и Нансена.
Официальное открытие состоится на день города.
Ил-96-400Т снова в воздухе
Ил-96-400Т (один из самых красивых отечественных самолётов) RA-96103 снова в воздухе — через 8 лет хранения на земле на воронежском авиазаводе.
Работы по восстановлению лётной годности самолёта подошли к концу и лайнер приступил к лётным испытаниям: 19 августа Ил-96-400Т совершил испытательный полет на территории ВАСО в Воронеже, а вчера (21 августа) перелетел в Ульяновск на перекраску.
Борт окрашен в ливрею AirBridgeCargo, куда планировался к передаче, однако что-то пошло не так и стало известно, что теперь он будет выполнять полёты под флагом авиакомпании Sky Gates, недавно выкупленной компанией Red Wings (принадлежит ОАК).
Самолёт был построен по заказу авиакомпании «Полёт» и принадлежал лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко». Борт носил имя Вячеслава Саликова — директора ВАСО с 1998 г., трагически погибшего в автокатастрофе в 2008 году.
Первый полёт состоялся в сентябре 2009 года, в том же году был передан эксплуатанту, летал до 2013 года. После краха «Полёта» самолёт находился на хранении в Воронеже.
Шелковые шарфы летчиков
Почему шелковые шарфы были обязательным элементом экипировки летчиков?
Казалось бы, чего тут проще! На заре авиации пилот самолета был одной из самых романтичных профессий. Белый шелковый шарф как нельзя кстати дополнял этот образ. Посмотрите как он гармонично смотрится на фото. Вот вам и объяснение же!
Но оказывается не все так просто.
Первая мировая война стала первым серьезным военным конфликтом, в котором была задействована боевая авиация. В то время ВВС во всех странах находились в зачаточном положении, и многие вещи все еще не были доведены в лётном деле не что до совершенства, а хотя бы до ума. Ярким примером тому была летная экипировка, которую пришлось неоднократно дорабатывать. Что интересно, инициатива в то время часто исходила снизу.
Кабины первых самолетов не имели полного остекления. Не существовало и летных скафандров, которые бы брали на себя роль системы жизнеобеспечения летчика. Тем не менее, даже на не очень большой высоте становилось очень холодно. Вопрос решался доступными для начала XX века способами. Летчики надевали теплую одежду, утепленные шлемофоны, очки для защиты глаз от ветра, а также кожаные куртки или плащи с воротником, которые должны были защищать тело и руки от порывов холодного ветра.
Проблема заключалась лишь в том, что одежда с высоким воротником оказалась крайне непрактичной для воздушного боя. Так как какие-либо высокотехнологичные средства обнаружения в то время отсутствовали, летчики могли полагаться только на визуальное наблюдение за землей и противником в небе. Приходилось очень много крутить головой. Так много, что не спасал даже пришивной подворотничок. Буквально за один вылет пилот мог стереть шею в кровь.
Тогда-то французские летчики первым и додумались до шелковых шарфов. Пилоты просто стали вырезать шарфы из запасов парашютной ткани. А делали парашюты в то время как раз из шелка. В итоге получилось не только утилитарное средство защиты шеи, но и модный аксессуар. Командование быстро одобрило инициативу офицеров и вскоре шелковый шарф стал во многих подразделениях обязательным предметом экипировки. А уже после Первой мировой войны белый шарфик стал еще и одним из символов летчиков.
Ко Второй мировой войне с развитием профессионального снаряжения о летных шарфах стали постепенно забывать. Хотя они все еще использовались в ряде частей и подразделений, в том числе в Советском Союзе. Сегодня в эпоху гермокостюмов из современных материалов необходимости в шарфах нет. Тем не менее, в ряде стран они являются элементом традиционного и парадного гардероба летчиков ВВС. Например, в Швеции шелковые шарфы разного цвета означают принадлежность летчиков к разным эскадрильям.
В заключение стоит отметить, что на просторах интернета также бытует миф о том, что шелковые шарфы якобы использовались для определения скорости самолета в силу того, что у машин времен Первой мировой войны отсутствовал кокпит. Подобные утверждения несостоятельны. Оборудование было куда скромнее, даже чем в машинах Второй мировой войны, но датчики скорости и давления уже существовали. Достаточно взглянуть на фото кабины самолета начала XX века.
Правда ли, что в самолёте томатный сок кажется вкуснее, чем на земле?
Бытует мнение, что во время полёта в самолёте томатный сок приобретает более выраженный вкус, поэтому на борту люди пьют его чаще, чем в обычной жизни. Мы решили проверить, подтверждают ли это научные данные.
Спойлер для ЛЛ: из-за изменения в восприятии отдельных вкусов при пониженном давлении, а также психологических факторов, вкус томатного сока в самолете действительно может казаться более насыщенным и ярким .
Об исключительной популярности томатного сока на коммерческих авиарейсах пишут многочисленные СМИ, любовь пассажиров к нему обсуждают на сайтах о путешествиях и туризме, а также на гастрономических ресурсах. Бортпроводники также рассказывают о востребованности этого напитка среди пассажиров. Стюардесса авиакомпании S7 Юлия Михеева в интервью The Village сообщает, что «томатный сок заказывают, наверное, процентов на 30 чаще, чем другие соки, и он быстрее всего заканчивается. Поэтому и на борт его загружают больше: иногда на каждые десять упаковок яблочного и апельсинового берём 15 томатного». Однако, отмечает бортпроводница, вряд ли любовь к томатному соку можно считать абсолютной: «При полётах на восток пассажиры предпочитают яблочный и апельсиновый соки. С чем это связано, не могу объяснить. В Европу, на запад, по России — в лидерах томатный». Популярность томатного сока как важной части бортового меню подтверждается скандалом, разгоревшимся в 2018 году — американская авиакомпания United Airlines решила убрать напиток из меню, и это вызвало негодование пассажиров. В итоге томатный сок в меню пришлось оставить.
До 1920-х годов томатный сок не был популярен — не существовало технологии его промышленного производства и широкого рынка сбыта. По словам историка кулинарии и исследователя продуктов питания в Университете Новой школы в Нью-Йорке Эндрю Смита, история его появления такова. Два брата из Индианы пересобрали машину для приготовления мороженого так, чтобы с помощью неё извлекать из мякоти томатов густой и насыщенный по вкусу сок. Инновация понравилась Heinz и Campbell Soup, они запустили первую промышленную линию по производству напитка. В конце эпохи сухого закона томатный сок стал неотъемлемым ингредиентом популярного коктейля «Кровавая Мэри». В 1930-е годы Амелия Эрхарт, американская пионерка авиации и первая женщина, перелетевшая Атлантический океан, в радиоинтервью заявила, что томатный сок — это её любимый напиток в полётах, который к тому же в этих условиях заменяет ей еду.
Немецкая авиакомпания Lufthansa в 2010 году отметила, что за год её пассажиры выпили 53 000 галлонов (чуть больше 200 000 л) томатного сока, более популярным напитком на борту было только пиво — его расход за год составил 59 000 галлонов (223 000 л). Такое наблюдение подтолкнуло авиакомпанию к идее провести исследование, чтобы понять, почему томатный сок так привлекателен для пассажиров. В качестве экспертов привлекли учёных из Общества содействия прикладным исследованиям имени Фраунгофера, крупнейшего европейского объединения институтов прикладных исследований. Фюзеляж списанного самолёта Airbus A310-200 стал основой авиасимулятора: учёные заклеили иллюминаторы картинками, схожими с теми, что видит пассажир в полёте, поставили динамики, воспроизводящие шум самолёта, установили специальные устройства, чтобы кресло тряслось, имитируя полёт, а также создали такое же давление, влажность и температуру воздуха, которая характерна для полёта в пассажирском самолёте. В этот салон пригласили добровольцев, которым предлагали различные варианты бортового питания. Восприятие кислого вкуса «на высоте» не изменилось, а вот сладкий и солёный вкус потеряли около 20% своей интенсивности. Доктор Андреа Бурдак-Фрейтаг сравнивает восприятие вкусов в самолёте с теми ощущениями, которые мы испытываем во время простуды. Она поясняет: «При нормальном давлении вкус томатного сока ощущается как земляной и затхлый, а при пониженном давлении в салоне добровольцы описывают его как более приятный, фруктовый по своему аромату с выраженным сладким и освежающим вкусом».
Полученные в эксперименте данные хорошо согласуются с более ранними исследованиями. В 1997 году учёные из Института физиологии и смежных наук в Дели отправили группу добровольцев на три недели жить на высоту в 3500 м. Им предлагали пить растворы, для придания которым того или иного вкуса исследователи добавили в жидкость глюкозу (отвечала за сладкий вкус), хлорид натрия (солёный), сульфат хинина (горький) или лимонную кислоту (кислый). Находясь в высокогорных районах, участники эксперимента отметили, что сладкий и солёный вкус воспринимались как менее интенсивные, то есть нужна было более высокая концентрация вещества в водном растворе, чтобы испытуемый мог определить, какая добавка в нём присутствует. При этом восприятие горького и кислого у добровольцев не изменилось. После их возвращения на высоту уровня моря восприятие вкусов вернулось к привычному. Томатным соком эту группу в эксперименте не поили, но можно предположить, что и он на высоте изменил бы свой вкус.
В 2015 году изменением восприятия различных вкусов под воздействием внешних обстоятельств заинтересовались учёные из Корнелльского университета (США). Кимберли Ян и Робин Дандо изучали влияние шума до 85 дБ — добровольцы пробовали разную еду, а в это время в надетых на них наушниках звучал шум разной громкости. Восприятие солёных, кислых и горьких вкусов при громком шуме не изменялось, сладкие вкусы чувствовались как менее интенсивные, то есть требовалась большая концентрация сахара, чтобы участник эксперимента определил продукт как сладкий, а про вкус умами добровольцы сообщили, что он кажется им на 20% более выраженным. Умами, иначе называемый мясным, — пятый вкус, описанный в 1909 году японским химиком Кикунаэ Икэдой. Мы чувствуем его из-за содержащейся в пище глутаминовой кислоты и некоторых рибонуклеотидов. Наиболее выражен он в мясе, некоторых видах рыбы и морепродуктов, водорослях, шпинате, сырах, грибах и томатах. Таким образом, при громком шуме томатный сок имеет более выраженный и яркий вкус, чем если пить его в тишине.
Также учёные предполагают, что люди отдают предпочтение томатному соку в самолёте не только из-за изменения физических условий, но и вследствие психологии. Чарльз Спенс, профессор экспериментальной психологии из Оксфордского университета, также заинтересовался изучением того, что люди потребляют в воздухе и как они воспринимают там «земные» вкусы. Он отмечает, что в самолёте на нас, помимо давления и шума, влияют психологические факторы: в частности, стресс, связанный с перелётом, нарушение циркадных ритмов при пересечении большого количества часовых поясов, ограниченность выбора в меню и даже то, что соседи-пассажиры озвучивают свой выбор перед нами. Директор отдела питания пассажиров авиакомпании Lufthansa Эрнст Деренталь делится таким наблюдением, раскрывающим мысль психолога: «Многим людям тяжело даётся принятие решений. Они понимают, что с минуты на минуту стюардесса спросит их, какой напиток они бы хотели, и теряются. В этот момент они замечают именно томатный сок у джентльмена в соседнем ряду и на автомате выбирают его же». Деренталь также добавляет, что, по его данным, некоторым пассажирам именно вкус томатного сока помогает справляться с тошнотой во время полёта, другие же выбирают его, потому что он притупляет чувство голода. Колумнист The Guardian Сэм Вольфсон предполагает, что работает не только физиология, но и ритуалы некоторых пассажиров — он сравнивает выбор именно томатного сока в самолёте с традицией есть попкорн в кинотеатре или хот-доги на бейсбольном матче.
Таким образом, научные исследования показывают, что при повышенном уровне шума и на большой высоте, то есть при пониженном давлении, восприятие отдельных вкусов действительно изменяется: сладкий и солёный ощущаются как менее интенсивные, умами — более, а горький и кислый остаются неизменными. При этом сам томатный сок, насыщенный вкусом умами, исследователи почти не тестировали, хотя, предположительно, такое изменение в восприятии должно было касаться и его. Психологи также отмечают, что употребление томатного сока в самолёте для ряда пассажиров приобретает черты ритуала, поэтому выбирать его чаще других люди могут не только из-за субъективных ощущений вкуса, а потому что так принято.
Парашют с пропеллером как называется
Чувство полета на параплане сильно отличается от полета на планере. На параплане ничто не ограничивает обзор, как в закрытой кабины планера, нет бликов от кабины на фонаре. Ощущения пилота-планериста сильно отличаются от парапланериста, который не отделен стенками фюзеляжа и стеклом фонаря от окружающего пространства и чувствует скорость по ветру в лицо. Ну а те потоки, которые сможет виртуозно обработать парапланерист, планерист может и не заметить.
Как летает параплан
Параплан — это мягкое крыло, наполняющееся через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Подъемную силу создает крыло, обтекаемое набегающим потоком воздуха. Вниз и вперед параплан движется под действием силы тяжести. Именно она поддерживает определенную скорость относительно воздуха. Эта воздушная скорость ограничивается лишь комплексной силой сопротивления (крыло, стропы, пилот), на постоянное преодоление которой расходуется запасенная высота. Следовательно, чтобы лететь, параплан непрерывно расходует высоту (планирует).
Естественно, если пилот не будет предпринимать никаких действий, чтобы сохранить высоту, он неминуемо рано или поздно окажется внизу. Единственный способ подняться в воздух для такого пилота — опять взобраться на гору и повторить все заново. Полеты подобного типа очень просты и практикуются не очень опытными пилотами, альпинистами для спуска после восхождения или просто для обучения на параплане. Однако любому пилоту быстро наскучивает летать сверху вниз, и он приходит к тому, что нужно освоить такую технику полета, которая позволит ему не терять высоту, и летать столько, сколько хочется. Этого можно достичь, используя восходящие потоки воздуха.
Как называется парашют с моторчиком?
В первом и втором варианте пилот использует параплан, в третьем — парашют.
Была бы фотка от Вас, написал бы подробнее.
Такой "парашют" на самом деле называется параплан. А с мотором он так и называется мотопараплан.
Действительно, параплан очень похож внешне на парашют, но его конструкция сильно отличается. Парашют только замедляет падение. Параплан же шире парашюта, у него больше несущая поверхность, и на параплане даже без мотора можно взлететь прямо с земли. Для этого необходимо просто поймать конвекционный поток воздуха. Как на дельтаплане или планере. Наличие же мотора значительно облегчает взлет и сам полет, поскольку отпадает зависимость от конвекционных потоков.