Вариатор: вопросы и проблемы
Сообщение от Роман3
Зачем ты это делал?Какое логическое объяснение твоему действию?
———- Сообщение добавлено в 15:20 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 15:06 ———-
Вчера наконец-то отдал машину в ремонт.Перед этим весь день ездила нормально,уже и заправка не нужна была.Вообщем как специально,что бы окончательно меня запутать.
Отогнал-через час звонок-в коробке с разборки и у вашей металлическая пыль в поддоне.Соответственно блок соленоидов скорее всего тот, что я планировал взять на замену-не годен.Приехал,да в старой битой коробке этой пыли очень много,в моей за почти 2 тысячи пробега тоже собралось и на магнитах и так.Через отверстие в старом вариаторе посмотрел на цепь-та часть,что была видна-просто идеальна,как и поверхность шкивов,без задиров.Решил разбирать,выяснять откуда у моей пыль эта,промывать блок(плиту) соленоидов,поеду завтра посмотрю на состояние цепи и шкивов на моей.Надеюсь из 2 получиться сделать.
Замена CVT на контрактную. Веселая история 🙂
Всем привет! Давно не писал, но тут такая ситуация, что нельзя было не написать)))
Заранее говорю — будет #МногоБукав поэтому постараюсь разбить по частям , кому лень — не читайте И по фоткам к сожалению не очень густо, так как руки были постоянно заняты, а время поджимало. Заранее прошу прощения за это)))
Часть первая: предыстория
Приехал я в гости к родителям в Курган. Как раз примерно в эти же дни должен был приехать один из моих друзей в Тюмень, ну и не долго думая мы решили сгонять и забрать его. Проверили все жидкости, помыли машину и на следующий день выдвинулись за ним.
Мылись кстати на мойке самообслуживания, как и всегда. В Кургане их кстати стало очень много. Очень удобно, ни очереди нет, да и просто интереснее 🙂
Настроение хорошее, в машине четыре человека, компания веселая, да и погодка была отличная, в общем и целом ничего не предвещало беды…Но тут настала 70-й километр…
Часть вторая: поломка
Едем-едем в столицу деревень, едем на круиз-контроле, как вдруг подскакивают обороты и уходят в отсечку. У меня сразу в голове: проблема с коробкой… Остановились, визуально глянули, проверили опять же масло в коробке, горелым не пахнет… Ну думаю может просто электрика навернулась, может круиз затупил, хотя понимаю что бред… Странно… Но, ничего умнее не придумали, кроме как подождать немного чтобы все остыло, и поехать дальше. Самое что странное, машина сначала поехала с повышенными оборотами, потом, на скорости около 60 стало нормально, а на 80 мы уже поехали накатом… Что это было, я даже не стал разбираться, и решил просто купить контрактную коробку… На самом деле давно ждал этого момента, и даже ничуть не удивился и не расстроился 🙂
Часть третья: выбор коробки
Приехал я в гости не так уж и на долго, время поджимало, поэтому не долго думая сел выбирать контрактный вариатор. Вот тут мне пришлось немного потупить и поразбираться… Номер у коробки один (RE0F06A), но они все разные: есть с датчиком скорости, есть с заглушкой, есть с самоблоком и тд… Насколько я по началу понял (но меня дезинформировали в авторазборе), у меня должна была стоять коробка с двумя датчиками скорости, а они прилично дороже. Да и такую коробку пришлось бы ждать полтора месяца, или покупать неизвестно что, с пробегом 100+. В итоге было решено взять коробку без датчика, располовинить ее и старую, и либо поменять редуктора местами (насколько я знаю на нем стоит шестерня датчика скорости), либо просто переставить со старой коробки эту шестерню датчика.
Снова поехали в Тюмень, забрать жену с самолета, и заодно за новой коробкой.
Купили в АвтоТауне, ту, что была в наличии на складе. Все мои знакомые хвалят эту разборку, да и приехав и посмотрев где и как они работают — сомнений не осталось — взял именно там. Мне было сказано что у вариатора пробег 67000 км без пробега по РФ. Кстати вроде даже дифференциал с блокировкой, но это еще не проверено. Приехали обратно, уже с новой коробкой, и с настроем на огромную кучу работы.
Часть четвертая: замена
Машину поставили к Тестю на СТО, и первым делом, ради интереса был снят поддон старого вариатора… Вот он
Остатки ремня, и видно что масло все-таки жженое…
Посмотрели, поржали, поставили обратно… И вот тут я решил, а не проверить ли наличие того самого датчика на моей коробке… лезу рукой, а нащупываю чтоо. Правильно! Заглушку! Я не знаю, может это и не датчик скорости, но по штекерам, на обеих коробках все было одинаково, а в продаже эта коробка стояла как КОРОБКА С ЗАГЛУШКОЙ. Вот кстати где эта заглушка:
Это не моя коробка, эту я чуть не купил с пробегом 100+ Но фотки у меня остались, а на той я забыл сделать…
Ура! Осталось только разобраться с приводами, т.к. знаю что их хрен поберешь, так как шлицы могут быть тоже разные. Ну что делать, не разберешь — не узнаешь 😀
Начали с подвески… Тут я подробно рассказывать не буду, скажу лишь то, что проще всего не пытаться вытащить привода не сняв поворотный кулак целиком 😀 Возможно это реально, но потом проще будет работать, да и по времени примерно одинаково) Сняли кулаки, выдернули левый (короткий) привод. Он на стопорном кольце, и сидит плотно, с ним пришлось немного попотеть… С правым же немного по-другому, так как он с подвесным подшипником, который крепится к мотору со стороны щита моторного отсека на три болта. Эти болтики откручиваются, и привод вытаскивается руками без особых усилий, так как там нет никаких стопоров.
Проверили привода — УРААА, они влазят оба, все отлично, даже не пришлось искать новые)))))
После разборки подвески, и извлечения приводов начали отключать все разъемы и откручивать коробку. Креплений не так уж и много, как ки штекеров (всего пять разъемов)
Опять на примере той коробки
После отключения проводки, надо открутить нижние 4 болта, которые находятся аккурат за "лыжей". Снял ее, открутил труднодоступные болты, и заодно открутил четыре болта, крепящие маховик к бублику коробки. Делается это через специальное окошечко в поддоне мотора (указано на фотке ниже). Постепенно поворачиваем мотор за шкив коленвала, видим болт в окошке — откручиваем, и так все 4 по порядку. И ставим лыжу с подушками обратно, так как иначе мотор с вариком плюхнутся на нас. После откручиваем подушку коробки и все болты крепления колокола, кроме одного-двух, чтобы коробка на нас не упала. Она держится еще и на направляющей втулке около стартера, поэтому я не стал откручивать болт с противоположной стороны от этой втулки. Главное не забыть открутить стартер (он тоже держит колокол).Ставим подпорку (у нас был домкрат для снятия подобных агрегатов), откручиваем последний болт, и потихоньку опускаем ее вниз. Когда вытащили вариатор — ни в коем случае не таскайте его в одиночку, ибо я, возомнив себя геракаклом, чуть не надорвал спину опрокинув ее с подпорки себе на руки, и протащив ее в одиночку пару метров… Весит это все добро 90 кг плюс-минус…
Это уже на примере новой коробки. Окошко и крепления 
Прошу прощения за качество, но я просто забыл сфоткать… Тут видно домкрат, без помощи которого было бы не снять коробку…
А вот и самый забавный момент — когда сняли коробку, она уже была контрактная. Но мало того, она была с QR25DD!
Старая коробка 
Рабочий процесс
Заодно поменяли внутренний сальник коленвала, на всякий случай, а то он уже немного потел (его размеры 84*104*8,5).
сальник коленвала задний
Далее все собирали в обратном порядке, надеясь на лучшее, что все встанет без всяких форс мажоров…
Часть пятая: форс-мажоры…
Нуууу… Как и следовало ожидать — не все прошло гладко… Поставили коробку на место, подключили все датчики, начали собирать подвеску, залили масло (новое, IDEMITSU CVTF). Включаю зажигание (еще на подъемнике). Запускаю двигло, все вроде нормально. Глушу, запускаю снова — ошибка CVT… Моргает 16 раз. Запускаю еще раз, чтобы проверить, крутятся ли колеса вообще, включаю D, колеса крутятся, но как то не равномерно, одно быстрее другого. Ну ладно хоть ремень не рваный, значит не все потеряно. Колеса крутит по разному, ибо подзакусило колодки. Дай думаю нажму тормоз пару-тройку раз, чтобы отпустило… И ПО ЗАКОНУ ЖАНРА ПРОВАЛИВАЕТСЯ ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА… Лопнул тормозной шланг… Хорошо что не на дороге… Он конечно и был в плохом состоянии, но видимо его добили когда разбирали подвеску… Разумеется все из-за этого встало, ладно… Спустя пару дней поисков этого шланга в наличии в Кургане, все равно пришлось заказать доставку левого и правого заодно (чтоб наверняка). Поменял их, поставили колеса, решили прочитать ошибки через OBD сканер, но не получилось. Проехался на машине пару сотен метров — скорость не переключается… обороты под 6000, а скорость около 30… Ладно думаю, надо смотреть стэп-мотор. Но решили все-таки провести самодиагностику. Вот кстати порядок (взял с форума по ниссану)
Самодиагностика и ошибки
И как оказалось провели ее не зря, так как ошибка оказалась совсем другая… №6 HPS соленоид линейного давления (P0745) У меня сразу паника… Я ни разу не читал про эту неведомую фигню… Но как оказалось все очень просто. Виновником сей проблемы оказался такой противненький штекер, примерно 7 см в длину, белого цвета. Он под номером №5 на четвертой фотке. Спасибо добрым людям, описавшим подобную проблему на форумах, как оказалось он часто болеет "плохой проводкой", и сняв его с контрактной коробки (держится он на двух болтиках) увидели такую вот картину:
Попросту оторванный провод.
Оторванный провод, да и пока снимал — второй из двух тоже отвалился. 😀 Поставил этот датчик, или хз как это назвать, со старой коробки, протер на всякий случай все соединения, и вуаля — машина едет, все как надо! УРА! Это победа!
Часть шестая: завершение, впечатления
Ну и раз все сделано, было решено еще и глушитель попробовать заварить…Было трудно, ибо все было вот в таком состоянии… В какой-то момент, после нескольких попыток заварить так, не снимая, мы психанули, и просто вырезали кусок трубы, который был больше похож на бумагу, и приварили нормально)
По ощущениям вообще другая машина… Во первых не орет глушак. Во вторых коробка намного мягче реагирует, нет никаких пинков и т.п. Еще есть разница в тяговитости, на прежней коробке на низах была бОльшая тяга, нежели на этой. Зато у новой коробки тяга на большей скорости и оборотах — явно больше чем у старой))) Осталось только проверить есть ли блокировка у дифференциала, или нет, но об этом потом 🙂
Всем дочитавшим до конца — спасибо, мне приятно, не забываем ставить лайки 😉
Жду комментарии и вопросы, чем смогу — подскажу)
Всем удачи на дорогах, и пусть варики не рвутся)))
Вариаторы Nissan. CVT RE0F06A Primera, Serena. Диагностика
В предыдущих статьях на сайте были рассмотрены вопросы конструкции и эксплуатации вариаторной трансмиссии Nissan RE0F06A, а также вопросы, связанные с ее ремонтом. Как показала практика, больше половины проблем, возникающих у владельцев машин с таким типом трансмиссии, вызвано поголовной безграмотностью их владельцев и сервисных центров, берущихся за ремонт.
В чем основная ошибка: неправильная диагностика, отсутствие диагностики, пренебрежение диагностикой. Невозможно понять владельца или сервисного специалиста, когда ремонт трансмиссии начинается с ее разборки без выяснения начальных причин. Сотни примеров, когда у владельца мигает индикатор SPORT или CVT, тем не менее, он продолжает движение. Психология такова, что на скорости или оборотах к 5000 что-то все-таки в ней переключится. Так, на оборотах 3000 они могут ехать в течение часа при скорости 40 км.ч, а потом удивляются, почему из коробки пошел дым, – наверно потому, что вариатор – это плохая коробка. А остановиться и определиться – тут ума не хватает. На мой взгляд – это отсутствие потребительской культуры или пренебрежение правилами эксплуатации прежде всего. Как-то не любят у нас что-то соблюдать и читать – все по-свойски, на авось. Авось переключится, авось доеду.
А ведь на большинство машин есть русскоязычные руководства владельца, в которых с картинками и большим шрифтом написано, как надо поступать в том или ином случае при зажигании контрольно диагностических ламп. Руководства составлены грамотными инженерами на предприятиях-изготовителях, которые уж точно знают, почему что-то можно, а что-то и нельзя. Лучше них никто не знает. И у них нет цели требовать аналогичный уровень знаний от владельцев – это невозможно, да и не нужно. Не должна домохозяйка, севшая за руль, знать устройство машины. Но соблюдать правила дорожного движения и правила эксплуатации обязана. За границей такие нарушения подлежат штрафу. У нас все наоборот,поэтому самостоятельные ремонты приводят к повышению аварийности на дорогах. То колесо открутилось, то привод вывалился, то шаровая опора лопнула на ровном месте и.т.д. Так вот,чтобы такого не случалось, нужно делать диагностику.
Рассмотрим проведение диагностики вариаторной трансмиссии RE0F06A, устанавливаемой на несколько типов моторов компании Nissan. Прежде всего есть два кардинальных отличия в зависимости от того, какой тип дроссельной заслонки установлен на моторе, к которому агрегатирована CVT. Это может быть механическая дроссельная заслонка с приводом от троса или электронная – к которой никаких тросов не подходит. Есть “редкий случай” электронной заслонки на Nissan Cedric\Glorya с моторами VQ25/30DD Neo Di, в которых заслонка электронная, но к ней подходит трос с педали газа из салона. Это первый тип подобных заслонок; для надежности и реализации аварийного режима APPS (датчик положения педали газа) был установлен на самой заслонке , а трос механически позволял открыть неисправную заслонку на небольшой угол для движения в случае выхода мотора привода. Была большая путаница с этим, но все равно это полностью электронная дроссельная заслонка. На новых типах, из-за очень высокой надежности, возможность аварийного механического открытия была убрана.
Первый тип механической заслонки был установлен на SR20DE в двух вариантах: с линейным регулятором холостого хода и с шаговым пропорциональным сервомотором. Модель первого – это Rnessa U30, Liberty P12 первых годов выпуска c 1997. Второй вариант – это Serena PC24 всех годов и вышеперечисленные поздних выпусков.
Пример заслонки Liberty, Rnessa ранних годов с линейным регулятором холостого хода.
Второй тип – это электронная заслонка. Пример – Primera P12 и все остальные машины с мотором QR20DE. Скажем так, проведение самодиагностики возможно на первом типе – механической, и втором типе – электронной, без каких-либо ухищрений. На Serena PC24 основным препятствием является вакуумный сервопривод дроссельной заслонки, который приоткрывает ее для облегчения запуска.
Теперь определимся,чем диагностика отличается от самодиагностикидля данного типа машин. Прежде всего тем, что в блоке управления CVT есть два раздела памяти для хранения ошибок, так называемые CURRENT (текущие) и HISTORY (хранение событий). Если есть текущая ошибка в данный момент времени, из-за которой CVT работает в аварийном режиме, то она будет отображаться на дисплее сканера в этот момент времени или в памяти текущих ошибок. В соответствии с логикой записи ошибки в память текущих ошибок, она может отображаться на дисплее сканера, а может и отсутствовать. При этом лампа SPORT-CVT на панели приборов может мигать определенное число раз – обычно 16. Это не код ошибки, а просто информация водителю о том, что есть электронные неполадки в работе CVT. Разработчики подсчитали, что длительности 16 миганий контрольной лампы достаточно, чтобы привлечь внимание адекватного водителя перед началом движения, но не учли, что в России большинству водителей этого недостаточно.
Как правило, этомигание лампы возникает при неисправности CVT и последующими остановкой-началом движения. Выглядит это примерно так: CVT перестала адекватно переключаться, а после очередного включения зажигания и запуска мотора начала мигать. Если при этом выключить зажигание и включить во второй раз, то SPORT не мигает, а исправно загорается на 2 секунды и гаснет.
В руководстве по эксплуатации так и написано, что эта лампа должна загореться на две секунды и погаснуть, – это означает, что электроника CVT исправна. После этого можно начинать движение. Вот тут подключение сканера в режиме чтения текущих ошибок может ничего не показать: то есть, ошибок нет. И это правильно: если все параметры в норме , CVT исправно работает. Но как быть, если CVT переходит в аварийным режим(неадекватно выбирает передачу скорости движения), а при подключении сканера – все равно ошибок нет, даже если мигает лампа SPORT-CVT? Вот для этого есть раздел HISTORY, но его никак нельзя считать сканером, причем никаким: ни дилерским CONSULT, ни китайским. Этот режим доступен только в самодиагностике. А для проведения ее необходимо понимать, какой тип заслонки у вас стоит на моторе, потому что необходимым условием ее запуска служит сигнал холостого хода с этой дроссельной заслонки. Для этого все типы моторов надо прогреть до рабочей температуры, после чего на SR20DE c вакуумным сервоприводом перед началом самодиагностики его надо отключить.
Процедура самодиагностики для RE0F06A
- прогреть двигатель до рабочей температуры
- зафиксировать машину стояночным тормозом
- включить зажигание поворотом ключа в IGN ON , выключить в OFF в течение секунды; повторить два раза: IGN ON-OFF-ON-OFF
- нажать педель тормоза и перевести селектор передач в положение D; удерживать педаль тормоза
- не ранее 5 секунд после выполнения пункта 4 включить зажигание IGN ON
- контрольная лампа CVT-SPORT должна загореться на 2 секунды и погаснуть
- сразу после гашения лампы CVT-SPORT отпустить педаль тормоза и перевести рычаг селектора в L
- нажать одновременно педаль тормоза и газа (педаль газа — до упора) и перевести рычаг селектора передач в D
- отпустить обе педали одновременно полностью
- считать коды неисправностей по лампе SPORT-CVT
Самое интересное – это неисправная! Да, есть такие машины как Rnessa в кузове U30 97-99 годов, с уникальными блоками управления CVT, которые не хранят HISTORY. Это программный дефект блока. Найти неисправность в таких машинах можно только катаясь на ней со сканером в режиме текущих данных. Это установлено экспериментально на нескольких машинах. Если у вас не такая машина, то будут все короткие импульсы или в пачке из коротких – какой-то будет длиннее. Как это выглядит: предположим, короткие импульсы – это I , длинные – это O, стартовый двухсекундный – S.
| Вариант 1 | все исправно | S.I.I.I.I.I.I.I.I.I.I |
| Вариант 2 | 4 длиннее остальных | S.I.I.I.O.I.I.I.I.I.I |
| Вариант 3 | 4 и 6 длиннее остальных | S.I.I.I.O.I.O.I.I.I.I |
Процедура вывода кодов в режиме самодиагностики цикличная, то есть все повторяется по кругу, пока вы не выключите зажигание на 10 секунд. Почему 10 секунд – так сделано у Nissan, блоки управления имеют резервное питание для хранения различных настроек и калибровок, поэтому отключаются не поворотом ключа в OFF, а самостоятельно, завершив внутренние записи и расчеты. Полное отключение блоков происходит где-то через 6 секунд после выключения зажигания в OFF, поэтому регламент предписывает выключение на 10 секунд перед повторным включением в ON. Тогда и происходит начальная инициализация внешних цепей, то есть их диагностика. Если не соблюдать этого условия, блок CVT не проводит начальную диагностику и не определяет новые неисправности.
По поводу 10 или 11 импульсов в режиме самодиагностики сломано много копий на клубных форумах по данным маркам машин. Причина одна: лет 6 назад написанная мной статья на .autodata.ru с приведенным алгоритмом была скопирована на абсолютно все форумы рунета без указания даже авторства – многие выдавали за свое. Но прошло время, появились другие моторы, другие блоки CVT и разработчики добавили еще один код – 11. Объяснение в клубах этому никто не дал (скопировать проще, чем объяснить), много лет считали ошибкой, потом страсти поутихли.
Коды ошибок диагностики и самодиагностики есть и в первых статьях, рассматривать их все не будем, остановимся на некоторых. Начнем с кода 9 самодиагностики. ENGINE SPEED SIGNAL (DTC: 0725) Популярность его на клубных формах была так высока, что в неделю минимум по два письма получал с этим вопросом, а иногда коллективные клубные письма – с просьбой объяснить. Баталии там были, видимо, жаркие, но бесполезные. 9 код дословно сообщает: “Не поступает сигнал оборотов двигателя в блок управления CVT”. Сколько народу, от “делать нечего”, “ковыряли” исправные машины в поисках неисправности – это ужас! А сервисов еще больше. Так ничего и не сделав (не сломав), отдавали со словами: “ Ну ездит же – катайтесь, пока едет”. На самом деле самодиагностика проводится при выключенном моторе. Иными словами, если зажигание включить, то это не значит, что мотор надо завести. В условиях проведения самодиагностики указано только включить зажигание. Естественно блок CVT в таком режиме не получает сигнала вращения двигателя (он не заведен) и может дать 9-ю вспышку длиннее остальных. Понятно, что это не является неисправностью. И ошибка эта проявляется на блоках со старой прошивкой. Полноценной проверкой может служить только подключение сканера в режиме текущих данных и просмотр строки с параметрами оборотов двигателя после его пуска.
| Строка 3 engine speed. Фото 2. | Следующий “интересный код” – это 4 STEP MOTOR (DTC: 1777) – фото 3. |
Было время, когда на форумах по любому поводу и без повода все советовали и меняли STEP MOTOR. CVT буксует – меняют step motor, CVT не переключает виртуальные передачи – меняют step motor, CVT не едет назад – меняют все несчастный step motor. И.т.д. А он недешево стоит, да и процедура его замены подразумевает слив масла с CVT, а потом и снятие поддона, фильтра. Встречались случаи , когда их неправильно устанавливали. Встречались – когда меняли по несколько раз – “мол, бракованный, может, попался ?” Была проблема, диагностику не делая, поменяли step motor – результата нет, решили, что плохой, купили еще один и еще раз поменяли, результата все равно нет – поехали, “сожгли” коробку. Купили другую коробку. И это не самый “трагичный вариант”.
Проблема в том, что здесь недостаточно только самодиагностики – нужно подключать сканер, смотреть данные в движении, проверять омметром обмотки. В зависимости от года выпуска и прошивки блока управления CVT, могут быть два кода: P1777 и P1778 . Один из них говорит об электрическом обрыве – это код 4, а второй – о механической неисправности step motor или функционировании CVT . Ему замены в самодиагностике нет, нужен сканер. Но не всякий сканер корректно отображает ошибки. Дело в том, что компания Nissan ввела текстовое описание ошибки – например, STEP MOTOR. Есть код OBDII P1777, есть код 4 самодиагностики, но есть и текстовый вывод STEP MOTOR. Если подключить CONSULT, он просто напишет текстом на экране STEP MOTOR. Никакого кода P1777 там не будет. Какие-то мультимарочные сканеры могут вывести P1777, и вы найдете ему расшифровку в старых руководствах по ремонту. В новых руководствах такого кода может и не быть – будет только текст STEP MOTOR. Хуже всего обстоят дела с китайскими клонами: там может быть что угодно типа 0001b –это диагностика, которая заводит в тупик. По ее результатам можно только гарантированно потратить деньги и не найти причину неисправности. Поэтому делать диагностику чем попало, тоже не следует, хотя бы для получения достоверных данных. Недостоверные данные приводят к ошибочным ремонтам. Основная проблема по STEP MOTOR – это обрыв одной из фаз обмотки или изменение сопротивления за пределы допустимого. Устроен он просто, ремонту не подлежит. Причина выхода: неадекватный скоростной режим – гонки. Масло в коробке нагревается свыше 100 градусов при интенсивной езде, сам step motor тоже греется из-за протекающего тока по его обмоткам.
В какой-то момент, у очень азартных водителей, сумма температур масла и обмотки зашкаливает, обмотки спекаются или обрываются за счет разного температурного расширения пластика и металла. Фото 4, 5:
Ошибка 5 (P1791) – CVT FLUID PRESSURE SENSOR неисправность датчика давления.
В этой CVT используется единственный электронный датчик давления для оценки вторичного давления или давления в ведомом шкиве. При включенном зажигании напряжение с датчика должно составлять 0.45 вольта, на холостом ходу – около одного вольта. Если при самодиагностике получен код 5, то это означает, что напряжение с датчика либо равно нулю, либо около 5 вольт, что является неисправностью, как правило, самого датчика. Тем не менее, CVT ведет себя вполне адекватно, совсем незначительно меняя момент блокировки. Большинство водителей не замечает каких-либо отклонений и в целом на такой CVT можно спокойно ехать. Единственный минус – не оценить давление вторичного контура и текущая ошибка.
На саму величину давления он не оказывает влияния: если давление хорошее – CVT держит свой ресурс, если давление низкое и коробка буксует – то никакая замена датчика давления ей не поможет. Только переборка с новыми шкивами и ремнем. Сам датчик выполнен неразборным, ремонту не подлежит – только замена. Стоит он почти столько, сколько и step motor.
Ошибка 1 (P0720) датчик скорости автомобиля (VEHICLE SPEED SENSOR CVT (SECONDARY SPEED SENSOR). Фото 6
Наиболее часто возникающая ошибка на машинах возрастом старше 8 лет. Особенно высокая вероятность возникновения этой ошибки у владельцев, которые любят превышать скоростные режимы. Сам датчик скорости представляет собой автономный генератор импульсов, работающий на эффекте Холла. Он включает в себя постоянный магнит для создания магнитного поля, элемент Холла – микросхема, реагирующая на изменение магнитного потока и внешние цепи управления. При подаче питания на датчик 12 вольт, он реагирует на изменение магнитного потока, вырабатывая прямоугольный импульс. Датчик расположен над шестерней дифференциала и считывает количество зубьев главной пары при вращении. На основании этого сигнала блок CVT получает информацию о скорости вращения вторичного шкива, а так как он жестко связан с ведущими колесами – то и о скорости автомобиля. Но на самом деле это не сигнал скорости автомобиля. Сигнал скорости в этих автомобилях формируется двумя способами – через отдельный датчик скорости на корпусе дифференциала, или посредством системы ABS, которая считывает скорость с датчиков колес, формируя общий сигнал скорости для остальных блоков. Причина выхода – перегрев и старение компонентов. Измерительная часть датчика нагревается потоками масла, захватываемой шестерней дифференциала. Диапазон эксплуатационных температур очень большой: на улице -40 град. – CVT работает; после прогрева и в жару температура выше 120 градусов – датчик продолжает работать. После 8 лет таких перепадов наступают сбои в его работе. По началу, при большом нагреве, с него начинает пропадать сигнал. CVT переходит в аварийный режим. Гидравлическая и электронная часть управления построены таким образом, что фиксируется виртуальная третья передача, на которой машина продолжает движение. Но ехать длительно так нельзя: из-за отключения блокировки гидротрансформатора масло быстро нагревается до верхнего предела температуры. Это приводит либо к закипанию масла и его сгоранию, либо к падению давления и пробуксовке. Все это безвозвратно повреждает CVT, вызывая задиры шкивов, и такого эффекта обычно добиваются те водители, которые любой ценой стремятся куда-то доехать. Обычно они не доезжают. Если это произошло, нужно по возможности быстро остановиться и заглушить мотор, чтобы трансмиссия остыла. После этого, даже если лампа SPORT-CVT мигает 16 раз, машина адекватно тронется и будет ехать до следующего перегрева. Выход один – менять датчик, пока не поздно. Преждевременный выход этого датчика обусловлен длительным движением на большой скорости в жаркую погоду (160 км.ч в течение часа).
Датчик ремонту не подлежит, меняется на новый. Встречалось много случаев, когда именно по причине отказа этого датчика владельцы меняли коробку CVT, не разобравшись в причине. Из-за отказа в движении на большой скорости 160 км.ч, после перехода в третью передачу, владельцы перекручивали по оборотам свой мотор свыше 8000 rpm. Кто вовремя сообразил, снижал скорость до 100 км.ч и доехал, а кто после остывания CVT продолжал гнать в том же духе, менял мотор из-за обрыва шатуна. Ну про оборванные цепи и задиры на шкивах – тут даже говорить смысла нет.
Ошибка 2 (P0715) или PRIMARY SPEED SENSOR (I/P SPEED SENSOR) – аналогичный сенсор, считывающий обороты первичного вала CVT или ведущего шкива. Ошибка 2 появляется реже из-за более легкого температурного режима этого датчика в сравнении с вторичным. Он расположен на боковой крышке, лучше охлаждается встречным потоком и дольше служит. Причины отказа – те же. На основании именно двух датчиков блок управления способен оценить передаточное число CVT (на каких радиусах находится ремень) и рассчитать требуемое передаточное число от условий движения. Отличается от датчика скорости вторичного вала только разворотом кронштейна крепления.Электрически полностью совместим.
Сообщение на экране сканера INITIAL START не является ошибкой – это говорит, что пропадало питание блока управления CVT, и TCM заново инициализировался. Сам блок управления очень редко выходит из строя, но помогают ему владельцы очень усердно. Ремонту подлежит.
Где посмотреть номер вариатора ниссан примера р12
Вариаторы Nissan. CVT RE0F06A Primera, Serena. Диагностика
В предыдущих статьях на сайте были рассмотрены вопросы конструкции и эксплуатации вариаторной трансмиссии Nissan RE0F06A, а также вопросы, связанные с ее ремонтом. Как показала практика, больше половины проблем, возникающих у владельцев машин с таким типом трансмиссии, вызвано поголовной безграмотностью их владельцев и сервисных центров, берущихся за ремонт.
В чем основная ошибка: неправильная диагностика, отсутствие диагностики, пренебрежение диагностикой. Невозможно понять владельца или сервисного специалиста, когда ремонт трансмиссии начинается с ее разборки без выяснения начальных причин. Сотни примеров, когда у владельца мигает индикатор SPORT или CVT, тем не менее, он продолжает движение. Психология такова, что на скорости или оборотах к 5000 что-то все-таки в ней переключится. Так, на оборотах 3000 они могут ехать в течение часа при скорости 40 км.ч, а потом удивляются, почему из коробки пошел дым, – наверно потому, что вариатор – это плохая коробка. А остановиться и определиться – тут ума не хватает. На мой взгляд – это отсутствие потребительской культуры или пренебрежение правилами эксплуатации прежде всего. Как-то не любят у нас что-то соблюдать и читать – все по-свойски, на авось. Авось переключится, авось доеду.
А ведь на большинство машин есть русскоязычные руководства владельца, в которых с картинками и большим шрифтом написано, как надо поступать в том или ином случае при зажигании контрольно диагностических ламп. Руководства составлены грамотными инженерами на предприятиях-изготовителях, которые уж точно знают, почему что-то можно, а что-то и нельзя. Лучше них никто не знает. И у них нет цели требовать аналогичный уровень знаний от владельцев – это невозможно, да и не нужно. Не должна домохозяйка, севшая за руль, знать устройство машины. Но соблюдать правила дорожного движения и правила эксплуатации обязана. За границей такие нарушения подлежат штрафу. У нас все наоборот,поэтому самостоятельные ремонты приводят к повышению аварийности на дорогах. То колесо открутилось, то привод вывалился, то шаровая опора лопнула на ровном месте и.т.д. Так вот,чтобы такого не случалось, нужно делать диагностику.
Рассмотрим проведение диагностики вариаторной трансмиссии RE0F06A, устанавливаемой на несколько типов моторов компании Nissan. Прежде всего есть два кардинальных отличия в зависимости от того, какой тип дроссельной заслонки установлен на моторе, к которому агрегатирована CVT. Это может быть механическая дроссельная заслонка с приводом от троса или электронная – к которой никаких тросов не подходит. Есть “редкий случай” электронной заслонки на Nissan Cedric\Glorya с моторами VQ25/30DD Neo Di, в которых заслонка электронная, но к ней подходит трос с педали газа из салона. Это первый тип подобных заслонок; для надежности и реализации аварийного режима APPS (датчик положения педали газа) был установлен на самой заслонке , а трос механически позволял открыть неисправную заслонку на небольшой угол для движения в случае выхода мотора привода. Была большая путаница с этим, но все равно это полностью электронная дроссельная заслонка. На новых типах, из-за очень высокой надежности, возможность аварийного механического открытия была убрана.
Первый тип механической заслонки был установлен на SR20DE в двух вариантах: с линейным регулятором холостого хода и с шаговым пропорциональным сервомотором. Модель первого – это Rnessa U30, Liberty P12 первых годов выпуска c 1997. Второй вариант – это Serena PC24 всех годов и вышеперечисленные поздних выпусков.
Пример заслонки Liberty, Rnessa ранних годов с линейным регулятором холостого хода.
Второй тип – это электронная заслонка. Пример – Primera P12 и все остальные машины с мотором QR20DE. Скажем так, проведение самодиагностики возможно на первом типе – механической, и втором типе – электронной, без каких-либо ухищрений. На Serena PC24 основным препятствием является вакуумный сервопривод дроссельной заслонки, который приоткрывает ее для облегчения запуска.
Теперь определимся,чем диагностика отличается от самодиагностикидля данного типа машин. Прежде всего тем, что в блоке управления CVT есть два раздела памяти для хранения ошибок, так называемые CURRENT (текущие) и HISTORY (хранение событий). Если есть текущая ошибка в данный момент времени, из-за которой CVT работает в аварийном режиме, то она будет отображаться на дисплее сканера в этот момент времени или в памяти текущих ошибок. В соответствии с логикой записи ошибки в память текущих ошибок, она может отображаться на дисплее сканера, а может и отсутствовать. При этом лампа SPORT-CVT на панели приборов может мигать определенное число раз – обычно 16. Это не код ошибки, а просто информация водителю о том, что есть электронные неполадки в работе CVT. Разработчики подсчитали, что длительности 16 миганий контрольной лампы достаточно, чтобы привлечь внимание адекватного водителя перед началом движения, но не учли, что в России большинству водителей этого недостаточно.
Как правило, этомигание лампы возникает при неисправности CVT и последующими остановкой-началом движения. Выглядит это примерно так: CVT перестала адекватно переключаться, а после очередного включения зажигания и запуска мотора начала мигать. Если при этом выключить зажигание и включить во второй раз, то SPORT не мигает, а исправно загорается на 2 секунды и гаснет.
В руководстве по эксплуатации так и написано, что эта лампа должна загореться на две секунды и погаснуть, – это означает, что электроника CVT исправна. После этого можно начинать движение. Вот тут подключение сканера в режиме чтения текущих ошибок может ничего не показать: то есть, ошибок нет. И это правильно: если все параметры в норме , CVT исправно работает. Но как быть, если CVT переходит в аварийным режим(неадекватно выбирает передачу скорости движения), а при подключении сканера – все равно ошибок нет, даже если мигает лампа SPORT-CVT? Вот для этого есть раздел HISTORY, но его никак нельзя считать сканером, причем никаким: ни дилерским CONSULT, ни китайским. Этот режим доступен только в самодиагностике. А для проведения ее необходимо понимать, какой тип заслонки у вас стоит на моторе, потому что необходимым условием ее запуска служит сигнал холостого хода с этой дроссельной заслонки. Для этого все типы моторов надо прогреть до рабочей температуры, после чего на SR20DE c вакуумным сервоприводом перед началом самодиагностики его надо отключить.
Процедура самодиагностики для RE0F06A
- прогреть двигатель до рабочей температуры
- зафиксировать машину стояночным тормозом
- включить зажигание поворотом ключа в IGN ON , выключить в OFF в течение секунды; повторить два раза: IGN ON-OFF-ON-OFF
- нажать педель тормоза и перевести селектор передач в положение D; удерживать педаль тормоза
- не ранее 5 секунд после выполнения пункта 4 включить зажигание IGN ON
- контрольная лампа CVT-SPORT должна загореться на 2 секунды и погаснуть
- сразу после гашения лампы CVT-SPORT отпустить педаль тормоза и перевести рычаг селектора в L
- нажать одновременно педаль тормоза и газа (педаль газа — до упора) и перевести рычаг селектора передач в D
- отпустить обе педали одновременно полностью
- считать коды неисправностей по лампе SPORT-CVT
Самое интересное – это неисправная! Да, есть такие машины как Rnessa в кузове U30 97-99 годов, с уникальными блоками управления CVT, которые не хранят HISTORY. Это программный дефект блока. Найти неисправность в таких машинах можно только катаясь на ней со сканером в режиме текущих данных. Это установлено экспериментально на нескольких машинах. Если у вас не такая машина, то будут все короткие импульсы или в пачке из коротких – какой-то будет длиннее. Как это выглядит: предположим, короткие импульсы – это I , длинные – это O, стартовый двухсекундный – S.
| Вариант 1 | все исправно | S.I.I.I.I.I.I.I.I.I.I |
| Вариант 2 | 4 длиннее остальных | S.I.I.I.O.I.I.I.I.I.I |
| Вариант 3 | 4 и 6 длиннее остальных | S.I.I.I.O.I.O.I.I.I.I |
Процедура вывода кодов в режиме самодиагностики цикличная, то есть все повторяется по кругу, пока вы не выключите зажигание на 10 секунд. Почему 10 секунд – так сделано у Nissan, блоки управления имеют резервное питание для хранения различных настроек и калибровок, поэтому отключаются не поворотом ключа в OFF, а самостоятельно, завершив внутренние записи и расчеты. Полное отключение блоков происходит где-то через 6 секунд после выключения зажигания в OFF, поэтому регламент предписывает выключение на 10 секунд перед повторным включением в ON. Тогда и происходит начальная инициализация внешних цепей, то есть их диагностика. Если не соблюдать этого условия, блок CVT не проводит начальную диагностику и не определяет новые неисправности.
По поводу 10 или 11 импульсов в режиме самодиагностики сломано много копий на клубных форумах по данным маркам машин. Причина одна: лет 6 назад написанная мной статья на .autodata.ru с приведенным алгоритмом была скопирована на абсолютно все форумы рунета без указания даже авторства – многие выдавали за свое. Но прошло время, появились другие моторы, другие блоки CVT и разработчики добавили еще один код – 11. Объяснение в клубах этому никто не дал (скопировать проще, чем объяснить), много лет считали ошибкой, потом страсти поутихли.
Коды ошибок диагностики и самодиагностики есть и в первых статьях, рассматривать их все не будем, остановимся на некоторых. Начнем с кода 9 самодиагностики. ENGINE SPEED SIGNAL (DTC: 0725) Популярность его на клубных формах была так высока, что в неделю минимум по два письма получал с этим вопросом, а иногда коллективные клубные письма – с просьбой объяснить. Баталии там были, видимо, жаркие, но бесполезные. 9 код дословно сообщает: “Не поступает сигнал оборотов двигателя в блок управления CVT”. Сколько народу, от “делать нечего”, “ковыряли” исправные машины в поисках неисправности – это ужас! А сервисов еще больше. Так ничего и не сделав (не сломав), отдавали со словами: “ Ну ездит же – катайтесь, пока едет”. На самом деле самодиагностика проводится при выключенном моторе. Иными словами, если зажигание включить, то это не значит, что мотор надо завести. В условиях проведения самодиагностики указано только включить зажигание. Естественно блок CVT в таком режиме не получает сигнала вращения двигателя (он не заведен) и может дать 9-ю вспышку длиннее остальных. Понятно, что это не является неисправностью. И ошибка эта проявляется на блоках со старой прошивкой. Полноценной проверкой может служить только подключение сканера в режиме текущих данных и просмотр строки с параметрами оборотов двигателя после его пуска.
 |
 |
| Строка 3 engine speed. Фото 2. | Следующий “интересный код” – это 4 STEP MOTOR (DTC: 1777) – фото 3. |
Было время, когда на форумах по любому поводу и без повода все советовали и меняли STEP MOTOR. CVT буксует – меняют step motor, CVT не переключает виртуальные передачи – меняют step motor, CVT не едет назад – меняют все несчастный step motor. И.т.д. А он недешево стоит, да и процедура его замены подразумевает слив масла с CVT, а потом и снятие поддона, фильтра. Встречались случаи , когда их неправильно устанавливали. Встречались – когда меняли по несколько раз – “мол, бракованный, может, попался ?” Была проблема, диагностику не делая, поменяли step motor – результата нет, решили, что плохой, купили еще один и еще раз поменяли, результата все равно нет – поехали, “сожгли” коробку. Купили другую коробку. И это не самый “трагичный вариант”.
Проблема в том, что здесь недостаточно только самодиагностики – нужно подключать сканер, смотреть данные в движении, проверять омметром обмотки. В зависимости от года выпуска и прошивки блока управления CVT, могут быть два кода: P1777 и P1778 . Один из них говорит об электрическом обрыве – это код 4, а второй – о механической неисправности step motor или функционировании CVT . Ему замены в самодиагностике нет, нужен сканер. Но не всякий сканер корректно отображает ошибки. Дело в том, что компания Nissan ввела текстовое описание ошибки – например, STEP MOTOR. Есть код OBDII P1777, есть код 4 самодиагностики, но есть и текстовый вывод STEP MOTOR. Если подключить CONSULT, он просто напишет текстом на экране STEP MOTOR. Никакого кода P1777 там не будет. Какие-то мультимарочные сканеры могут вывести P1777, и вы найдете ему расшифровку в старых руководствах по ремонту. В новых руководствах такого кода может и не быть – будет только текст STEP MOTOR. Хуже всего обстоят дела с китайскими клонами: там может быть что угодно типа 0001b –это диагностика, которая заводит в тупик. По ее результатам можно только гарантированно потратить деньги и не найти причину неисправности. Поэтому делать диагностику чем попало, тоже не следует, хотя бы для получения достоверных данных. Недостоверные данные приводят к ошибочным ремонтам. Основная проблема по STEP MOTOR – это обрыв одной из фаз обмотки или изменение сопротивления за пределы допустимого. Устроен он просто, ремонту не подлежит. Причина выхода: неадекватный скоростной режим – гонки. Масло в коробке нагревается свыше 100 градусов при интенсивной езде, сам step motor тоже греется из-за протекающего тока по его обмоткам.
В какой-то момент, у очень азартных водителей, сумма температур масла и обмотки зашкаливает, обмотки спекаются или обрываются за счет разного температурного расширения пластика и металла. Фото 4, 5:
Ошибка 5 (P1791) – CVT FLUID PRESSURE SENSOR неисправность датчика давления.
В этой CVT используется единственный электронный датчик давления для оценки вторичного давления или давления в ведомом шкиве. При включенном зажигании напряжение с датчика должно составлять 0.45 вольта, на холостом ходу – около одного вольта. Если при самодиагностике получен код 5, то это означает, что напряжение с датчика либо равно нулю, либо около 5 вольт, что является неисправностью, как правило, самого датчика. Тем не менее, CVT ведет себя вполне адекватно, совсем незначительно меняя момент блокировки. Большинство водителей не замечает каких-либо отклонений и в целом на такой CVT можно спокойно ехать. Единственный минус – не оценить давление вторичного контура и текущая ошибка.
На саму величину давления он не оказывает влияния: если давление хорошее – CVT держит свой ресурс, если давление низкое и коробка буксует – то никакая замена датчика давления ей не поможет. Только переборка с новыми шкивами и ремнем. Сам датчик выполнен неразборным, ремонту не подлежит – только замена. Стоит он почти столько, сколько и step motor.
Ошибка 1 (P0720) датчик скорости автомобиля (VEHICLE SPEED SENSOR CVT (SECONDARY SPEED SENSOR). Фото 6
Наиболее часто возникающая ошибка на машинах возрастом старше 8 лет. Особенно высокая вероятность возникновения этой ошибки у владельцев, которые любят превышать скоростные режимы. Сам датчик скорости представляет собой автономный генератор импульсов, работающий на эффекте Холла. Он включает в себя постоянный магнит для создания магнитного поля, элемент Холла – микросхема, реагирующая на изменение магнитного потока и внешние цепи управления. При подаче питания на датчик 12 вольт, он реагирует на изменение магнитного потока, вырабатывая прямоугольный импульс. Датчик расположен над шестерней дифференциала и считывает количество зубьев главной пары при вращении. На основании этого сигнала блок CVT получает информацию о скорости вращения вторичного шкива, а так как он жестко связан с ведущими колесами – то и о скорости автомобиля. Но на самом деле это не сигнал скорости автомобиля. Сигнал скорости в этих автомобилях формируется двумя способами – через отдельный датчик скорости на корпусе дифференциала, или посредством системы ABS, которая считывает скорость с датчиков колес, формируя общий сигнал скорости для остальных блоков. Причина выхода – перегрев и старение компонентов. Измерительная часть датчика нагревается потоками масла, захватываемой шестерней дифференциала. Диапазон эксплуатационных температур очень большой: на улице -40 град. – CVT работает; после прогрева и в жару температура выше 120 градусов – датчик продолжает работать. После 8 лет таких перепадов наступают сбои в его работе. По началу, при большом нагреве, с него начинает пропадать сигнал. CVT переходит в аварийный режим. Гидравлическая и электронная часть управления построены таким образом, что фиксируется виртуальная третья передача, на которой машина продолжает движение. Но ехать длительно так нельзя: из-за отключения блокировки гидротрансформатора масло быстро нагревается до верхнего предела температуры. Это приводит либо к закипанию масла и его сгоранию, либо к падению давления и пробуксовке. Все это безвозвратно повреждает CVT, вызывая задиры шкивов, и такого эффекта обычно добиваются те водители, которые любой ценой стремятся куда-то доехать. Обычно они не доезжают. Если это произошло, нужно по возможности быстро остановиться и заглушить мотор, чтобы трансмиссия остыла. После этого, даже если лампа SPORT-CVT мигает 16 раз, машина адекватно тронется и будет ехать до следующего перегрева. Выход один – менять датчик, пока не поздно. Преждевременный выход этого датчика обусловлен длительным движением на большой скорости в жаркую погоду (160 км.ч в течение часа).
Датчик ремонту не подлежит, меняется на новый. Встречалось много случаев, когда именно по причине отказа этого датчика владельцы меняли коробку CVT, не разобравшись в причине. Из-за отказа в движении на большой скорости 160 км.ч, после перехода в третью передачу, владельцы перекручивали по оборотам свой мотор свыше 8000 rpm. Кто вовремя сообразил, снижал скорость до 100 км.ч и доехал, а кто после остывания CVT продолжал гнать в том же духе, менял мотор из-за обрыва шатуна. Ну про оборванные цепи и задиры на шкивах – тут даже говорить смысла нет.
Ошибка 2 (P0715) или PRIMARY SPEED SENSOR (I/P SPEED SENSOR) – аналогичный сенсор, считывающий обороты первичного вала CVT или ведущего шкива. Ошибка 2 появляется реже из-за более легкого температурного режима этого датчика в сравнении с вторичным. Он расположен на боковой крышке, лучше охлаждается встречным потоком и дольше служит. Причины отказа – те же. На основании именно двух датчиков блок управления способен оценить передаточное число CVT (на каких радиусах находится ремень) и рассчитать требуемое передаточное число от условий движения. Отличается от датчика скорости вторичного вала только разворотом кронштейна крепления.Электрически полностью совместим.
Сообщение на экране сканера INITIAL START не является ошибкой – это говорит, что пропадало питание блока управления CVT, и TCM заново инициализировался. Сам блок управления очень редко выходит из строя, но помогают ему владельцы очень усердно. Ремонту подлежит.
Вывод
Самодиагностика вариатора Cvt nissan primera
Всем привет!
Вот и меня настигла поломка вариатора на примере, около 2-ух месяцев назад. Решил все — починил тогда же, только сейчас нашел время написать о самодиагностике вариатора. Все оказалось намного проще чем представлял, прочел статью в форуме о самодиагостике, благо японские разработчики внедрили эту функцию в бортовик. Решил сделать сам, получилось не с первого раза, но все же удалось узнать причину поломки коробки передач.
Последовательность действий при самодиагностике.
1. машина прогрета в движении
2. отключены все потребители, как фары, обогрев стекол, кондиционер и т. д.
3. аккумулятор исправен, напряжение больше 12 вольт
4. Нет сигнализаций, разрывающие штатные цепи.
5. селектор передач в положении P.
Порядок проведения
1. вставить ключ в замок, повернуть из положения выключено ( OFF) в положение включено ( ON ) — когда загораются контрольные лампы на панели приборов, так сделать два раза (OFF — ON, OFF — ON — OFF) оставить выключенным (сделать быстро)
2. селектор передач в положении P — включить зажигание в ON, подождать когда загорится лампа CVT (SPORT) на две секунды, сразу выключить зажигание (OFF)
3. нажать педаль тормоза и перевести селектор передач в положение D (с помощью красной кнопочки!)
4. включить зажигание ON
5. отпустить педаль тормоза и перевести селектор в L
6. одновременно полностью до упора нажать педали тормоза и газа и не отпуская их перевести селектор в D
7. отпустить обе педали
Сначала идет стартовый импульс 2 секунды (аналогично при включении зажигания – если все исправно), потом лампа замигает 10 раз, при этом надо смотреть на вспышки . Они будут все короткие — по пол секунды, но какие -то будут длинные (около секунды). Номер длинной вспышки от начала серии из 10 и есть номер ошибки.
Коды ошибок самодиагностики
2х секундный старт – потом все импульсы короткие (10) – ошибок нет
1. импульс длиннее остальных (P0720) датчик скорости авто (вторичный датчик скорости) .
2. импульс длиннее остальных (P0715) – первичный датчик скорости (ведущий вал)
3. TPS (P1705)
4. STEP MOTOR (P1777) – обрыв – замыкание обмотки
5. Датчик давления в CVT (P1791)
6. HPS соленоид линейного давления (P0745)
7. Lock UP соленоид блокировки ГТ (P0740)
8. Датчик температуры масла в CVT (P0710)
9. Нет сигнала оборотов двигателя (P0725)
10. при появлении одного кода 10 – заменить ECU, если в паре с другими, сначала устранить младшие по разрядности коды .
Самодиагностика Вариатора RE0F06A
Перед диагностикой мотор и трансмиссия должны быть прогреты в движении. Некоторые мануалы требуют подключения CONSULT и проверки датчика температуры в АКПП ? напряжение должно быть меньше 0.9 Volt .
Практически это выглядит так ? машина должна проехать несколько км, перед приездом к вам.
Последовательность действий при самодиагностике.
1. машина прогрета в движении
2. отключены все потребители, как фары , обогрев стекол , кондиционер итд
3. аккумулятор исправен, напряжение больше 12 вольт
4. Нет сигнализаций, разрывающие штатные цепи.
5. селектор передач в положении P
1. вставить ключ в замок, повернуть из положения выключено ( OFF) в положение включено ( ON )- когда загораются контрольные лампы на панели приборов ( следующее положение — старт, OFF — это положение ACC )
так сделать два раза ( OFF — ON , OFF — ON — OFF )оставить выключенным ( сделать быстро )
2. селектор передач в положении P — включить зажигание в ON , одождать когда загориться лампа CVT ( SPORT ) на две секунды , сразу выключить зажигание ( OFF )
3. нажать педаль тормоза и перевести селектор передач в положение D
4. включить зажигание ON
5. отпустить педаль тормоза и перевести селектор в L
6. одновременно полностью до упора нажать педали тормоза и газа и не отпуская их перевести селектор в D
7. отпустить обе педали
Сначала идет стартовый импульс 2 секунды ( аналогично при включении зажигания ? если все исправно ), потом лампа замигает 10 раз , при этом надо смотреть на вспышки . Они будут все короткие — по пол секунды, но какие -то будут длинные ( около секунды ) . Номер длинной вспышки от начала серии из 10 и есть номер ошибки .
пример ошибки 3 и 8 ( условно I короткие вспышки , O — длинные )
I I O I I I I O I I I I I I I I
считайте код ошибки
* Чтобы перевести рычаг из положения P в любое другое на незаведеной машине — нажать красную кнопку возле рычага переключения вариатора.
Коды ошибок самодиагностики
2х секундный старт ? потом все импульсы короткие ( 10 ) ? ошибок нет
1 импульс длиннее остальных ( P0720 ) датчик скорости авто ( вторичный датчик скорости ) .
2 импульс длиннее остальных ( P0715 ) ? первичный датчик скорости ( ведущий вал )
3 TPS ( P1705 )
4 STEP MOTOR ( P1777 ) ? обрыв ? замыкание обмотки
5 Датчик давления в CVT ( P1791 )
6 HPS соленоид линейного давления (P0745 )
7 Lock UP соленоид блокировки ГТ ( P0740 )
8 Датчик температуры масла в CVT ( P0710 )
9 Нет сигнала оборотов двигателя ( P0725 )
10 при появлении одного кода 10 ? заменить ECU, если в паре с другими , сначала устранить младшие по разрядности коды .
ошибка 9 в режиме самодиагностике формируется из-за того , что вы проводите ее на заглушенном моторе , при этом разумеется сигнал оборотов ДВС не поступает в TCM .
Если после запуска индикатор SPORT/CVT гаснет — значит rpm signal поступает в TCM
Если сомнения все равно остаются — надо взять сканер и в режиме datastream посмотреть этот параметр на работающем моторе в TCM
Предположим, что процедура самодиагностики по каким-либо причинам не запустилась. Если коробка постоянно находится в аварийном режиме, то для начала необходимо проверить исправность обмоток STEP MOTOR на разъеме в коробку ( под аккумуляторной батареей ) Сопротивление и нумерация есть в предыдущих статьях.
Собственно говоря, через это разъем можно проверить все внутренние электронные узлы коробки ( для замены которых придется сливать масло и снимать поддон, фильтр )
Если неисправность более сложная , проявляется в движении и не всегда ? то такие замеры необходимо уже делать с внешних датчиков скорости и уже в движении. Для этого придется найти блок ECU CVT. Он начинается с цифр 31036 ? XXXXX .
На легковых машинах ? как правило находится в центре торпеды под магнитофоном ( приходится все разбирать ) , на минивенах ( типа SERENA ) ? его следует искать под перчаточным ящиком со стороны пассажира, ближе к левой стойке.
На блоке два разъема , вид со стороны контактов блока
Выходы датчиков первичного вала Pin 38 и вторичного pin 29 проверяются осциллографом в движении . Форма сигнала ? меандр, амплитуда 10-12 вольт.
TPS IDL pin 16 , FULL pin 17 , датчик давления pin 37
Если машина едет постоянно в аварийном режиме ? как на холодную, так и горячую ? то наиболее вероятен выход из строя STEP MOTOR _ обрыв обмотки. Неисправность , возникающая после прогрева ? это датчики вращения. В этом случае надо все разобрать ( для доступа к ECU ) и отправить владельца на test drive . Будьте уверены ? 10 минут активной езды ему хватит. Как только машина подъезжает в аварийном режиме ? подключайте прибор и смотрите сигналы .
Если CVT буксует , проверьте давление в порту и напряжение на датчике давления в режиме stall test . Это многое скажет о состоянии коробки.
С момента написания предыдущей статьи появилась информация о доступности клиноременного ремня ( цепи ) на этот тип трансмиссии . Заявленная цена на новую цепь ? 12 000 руб . В принципе , при наличии такого ненадежного элемента ( к пробегу за 150 000 км ) , ремонт коробки реален .
Чтобы не ездить на ? пороховой бочке ? ? а именно так и ездят большинство владельцев б.у машин с критическим пробегом ( дальние поездки им противопоказаны ) ,а также не читать на ночь ужасающих историй про внезапную кончину вариатора посреди безлюдных снегов АРКТИКИ , наверно есть смысл поменять его заранее , при первом TO машины, чтобы не портить себе летний отпуск с семьей в дальней дороге.
Это лучше , чем купить б.у вариатор в неизвестном состоянии за 1500 USD без гарантий на пробег.