Что такое гбц на ниве
Перейти к содержимому

Что такое гбц на ниве

  • автор:

Головка блока цилиндров: самое важное об устройстве, эксплуатации и неисправностях

Во время замены мотор лучше снимать, но если по каким либо причинам снять его не удается то ремонт моно производить и так, но тогда лучше освободить рабочее пространство. Чтобы его поменять, проделываем следующие действия:

  1. Демонтируем крышку гбц
  2. Сливаем ОЖ
  3. Отсоединяем от ресивера и дроссельного узла трос привода дроссельной заслонки
  4. Снимаем распределительный вал и подшипники
  5. Демонтируем гидравлические опоры рычагов предварительно сняв рычаги привода клапанов
  6. Снимаем рампу которая подводит масло к гидравлическим опорам
  7. От датчика положения дроссельной заслонки отсоединяем колодку с проводами питания
  8. Отсоединяем провода питания от датчика температуры ОЖ и регулятора холостого хода
  9. Разъединяем разъем проводов которые подают питания на форсунки
  10. От датчика детонации отсоединяем провода
  11. Провода моторного жгута отводим в сторону
  12. От свечей зажигания отсоединяем провода
  13. От датчика температур отмыкаем провода питания
  14. Отсоединяем от выпускного коллектора приемную трубку
  15. Выкручиваем верхний болт который крепит впускную трубку
  16. Отсоединяем шланг продувки адсорбера от стяжного хомута

В системе охлаждения от головки блока отсоединяем стяжные хомуты

На этом работы по замене прокладки можно считать завершенными.

Характеристики распредвала ваз 21213

ВСХ двигателей Нивы в зависимости от установленных распредвалов

Распредвалы «DYNAMIC CAMS» для двигателей ВАЗ классика

21213 — 1006010 — 80 03 37 48(48Г) 71 72(72Г)
Для двигателей объемом, см 3 1200 1300 1450 1450 1600 1600 1700 1600 1700 1700 1800 1700 1800
Подъемы клапанов, мм впускного выпускного 10,4 10,1 10,8 10,4 11,4 11,8 11,6 10,9 12,0 11,3 12,2 11,4
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град. 44 45,5 51 62 56 68
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град. 53 57,5 64 75,5 71 84

Примечание: 1. Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ. 2. Допускаемое смещение точки перекрытия клапанов от ВМТ -3. 0 град. по углу поворота коленвала. 3. Распредвалы 37, 48, 71 и 72 требуют доработки головки блока 4. Распредвалы не предназначены для использования с гидрокомпенсаторами. 5. Выпускаются модификации распредвалов 48Г и 72Г, предназначенные для работы в паре с гидрокомпенсатором.

Распредвалы «DYNAMIC CAMS» для двигателей ВАЗ классика спорт

21213 — 1006010 — M3 M4
Подъемы клапанов, мм впускного выпускного 13,0 12,5 12,5 12,7
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град. 70 75
Запаздывание закрытия после ВМТ выпускного клапана, град. 72 67
Опережение открытия до ВМТ впускного клапана, град. 63 63
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град. 89 96
Высота перекрытия клапанов, мм 5,1 5,1

Примечание: 1. Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ. 2. Фактические подъемы клапанов могут отличаться он указанных в пределах 0,5 мм в зависимости от положения торца клапана относительно центра качания рычага. Эта установка требует дополнительных инструкций разработчика.

Для любителей более точной настройки автомобиля распредвалы №48(48Г), 71, 72(72Г) рекомендуется устанавливать с регулируемой разрезной звездочкой. Практически каждый вал можно поднастроить для города и для трассы, смещая точку перекрытия клапанов до ВМТ или после до 7 градусов. Если точка перекрытия до ВМТ — машина будет иметь низовую характеристику, т.е. прибавит крутящий момент на малых оборотах, потеряв его на больших. Это целесообразно в городе. И наоборот. При установке вала №37 на двигатель объемом 1,5л он будет верховым. При установке на 1,7 — низовым. Такая тенденция наблюдается со всеми валами. При увеличении кубатуры целесообразнее ставить верховой вал, так как низы увеличиваются за счет увеличения рабочего объема, а мощность на высоких оборотах прибавляется в связи с улучшением наполнения за счет вала обеспечивающего большее время-сечения. Причем, чем выше кубатура. Тем более выражен этот эффект. Если установить низовой вал (скажем 80) на объем 1,8 — получим прекрасный трактор, который сдвинет что угодно, но быстро ехать не сможет: после 3000об/мин двигатель умрет, крутить его можно будет только для шума. Если на двигатель 1,5 поставить вал №71 — он будет легко крутиться за 8000об/мин, а реально ехать только после 4000об/мин, и трогаться нужно будет с высоких оборотов, поджигая сцепление. Не ошибитесь с выбором вала. Распредвалы 71 и 72 требуют доработки головки блока, заключающейся в зенковании седел клапанов на 1,2-1,4мм (р/в 71-72) и последующей притирки. Это нужно сделать, во-первых, для правильного расположения оси качания рычага привода клапана относительно торца клапана, и, во-вторых, для увеличения допустимого хода пружин. Распредвалы 37 и 48 допускается устанавливать без доработки седел клапанов, хотя после зенкования седел на 0,8-1мм (р/в 37-48) результат будет лучше . Распредвалы не предназначены для использования с гидрокомпенсаторами. Выпускаются модификации распредвалов 48Г и 72Г, предназначенные для работы в паре с гидрокомпенсатором.

Наименование продукции Цена розн.
80 3 100р.
03 3 200р.
37 3 400р.
48 3 600р.
48Г 3 600р.
72 3 800р.
72Г 3 600р.
М3 4 500р.
М4 4 500р.

На мой взгляд, для сравнения ВСХ разных распредвалов, необходимо оценивать площадь под кривой ограниченной желаемыми оборотами двигателя.

Также существует ещё множество распредвалов, ВСХ на которые ещё не обнаружены.

ВСХ «ближнего родственника», ВАЗ 2103 (для сравнения).

Внешняя скоростная характеристика двигателя 21213

Причины выхода из строя прокладки ГБЦ

Трещина или прогар прокладки достаточно распространенное явление на Нива Шевроле. Автомобиль эксплуатируется в экстремальных условиях, двигатель на бездорожье работает на повышенных оборотах или с плохим охлаждением. Температура в камерах сгорания достигает 1000°C, поэтому появление малейшей трещины приводит к скорому прогару прокладки в этом месте.

Замена прокладки головки блока цилиндров нива шевроле: видео Головка блока цилиндров Ремонт головки блока цилиндров, притирка клапанов шевроле-нива смотри на avto-pitstop.ru Болты гбц нива и нива шевроле нового образца, torx. Ремонт двигателя своими руками, руководство по капремонту ремонт двигателя своими руками, руководство по капремонту Что такое гбц: описание, функции, конструкция и диагностика Классификация, устройство и принцип работы грм двигателя Меняем прокладку головки блока цилиндров на нива шевроле своими руками Капремонт турбодизеля mitsubishi с пробегом 500 тысяч километров: головка блока цилиндров Ремонт двигателя своими руками: возможные причины поломок и советы как починить двс (95 фото)

Поврежденный узел легко вычислить по следующим симптомам:

  • белый пар из выхлопной трубы машины (тосол попадает в цилиндры);
  • падение уровня ОЖ в расширительном бачке;
  • бурление тосола в расширительном бачке;
  • появление эмульсии на масляном щупе и узлах ГРМ под клапанной крышкой;
  • повышение уровня масла из-за попадания тосола в картер;
  • подтеки масла из-под прокладки снаружи двигателя;
  • двигатель начинает троить и работать с перебоями;
  • низкая компрессия в цилиндрах.

Внимание! Главная причина прогара прокладки ГБЦ – это сильный перегрев двигателя, который приводит к искривлению легкосплавной головки блока и образованию щелей между блоком цилиндров. Завод изготовитель не регламентирует замену прокладки на Шевроле Нива

Она рассчитана на весь срок службы мотора – 125 тыс. км. Эта деталь одноразовая и заменяется новой при каждом снятии головки блока. Демонтаж головки двигателя может понадобиться для ремонта клапанов и их седел, замене поршней, поршневых колец

Завод изготовитель не регламентирует замену прокладки на Шевроле Нива. Она рассчитана на весь срок службы мотора – 125 тыс. км. Эта деталь одноразовая и заменяется новой при каждом снятии головки блока. Демонтаж головки двигателя может понадобиться для ремонта клапанов и их седел, замене поршней, поршневых колец.

Шевроле Нива Замена прокладки головки блока цилиндров Chevrolet Niva

Работу проводим на смотровой канаве или эстакаде. Головку блока цилиндров снимаем в сборе с дроссельным узлом, р есивером, топливной рампой, впускной трубой, выпускным коллектором и термостатом. Сбрасываем давление в топливной рампе (см. Замена топливного фильтра). Отоединяем клемму провода от «минусового» вывода аккумуляторной батареи. Сливаем охлаждающую жидкость из радиатора и блока цилиндров (см. Замена охлаждающей жидкости). Снимаем наконечники высоковольтных проводов со свечей зажигания (см. Проверка состояния и замена свечей зажигания) и вынимаем указатель уровня масла из направляющей трубки. Отсоединяем от сектора дроссельного узла наконечник троса привода дроссельной заслонки (см. Снятие привода дроссельной заслонки, замена троса). Затем отсоединяем от: • ресивера — трос привода дроссельной заслонки и шланг вакуумного усилителя тормозов (см. Замена прокладки ресивера); • отводящего патрубка рубашки охлаждения — верхний шланг радиатора (см. Снятие и установка двигателя); • термостата — нижний шланг радиатора и шланг подвода жидкости к насосу охлаждающей жидкости (см. Замена термостата); • патрубка головки блока цилиндров и отводящей трубы радиатора отопителя — шланги радиатора отопителя (см. Снятие и установка двигателя); • клапана продувки адсорбера — трубку, соединяющую клапан с адсорбером (см. Снятие элементов системы улавливания паров топлива); • топливной рампы — шланг подвода топлива (см. Снятие топливной рампы и форсунок); • выпускного коллектора — приемную трубу (см. Снятие приемной трубы) и щиток стартера (см. Замена прокладки впускной трубы и выпускного коллектора); Отсоединяем колодки жгута проводов системы управления двигателем от жгута проводов форсунок, датчиков температуры охлаждающей жидкости системы управления и указателя температуры охлаждающей жидкости, датчика положения коленчатого вала, датчика фаз, регулятора холостого хода, клапана продувки адсорбера (см. соответствующие разделы). Снимаем крышку головки блока цилиндров. Поворачиваем коленчатый вал до совмещения метки на звездочке распределительного вала с меткой на корпусе подшипников распределительного вала (см. Снятие распределительного вала и рычагов привода клапанов). Снимаем гидравлический натяжитель цепи привода ГРМ (см. Снятие гидравлического натяжителя цепи привода ГРМ). Снимаем звездочку с носка распределительного вала, а цепь подвязываем проволокой. Снимаем распределительный вал и рычаги привода клапанов (см. Снятие распределительного вала и рычагов привода клапанов). Головкой «на 13» отворачиваем болт крепления головки блока цилиндров, расположенный рядом с болтом вернего крепления кронштейна генератора. Головкой E16 отворачиваем… …десять болтов крепления головки к блоку цилиндров… …и вынимаем болты. Снимаем головку блока цилиндров в сборе с термостатом, дроссельным узлом, ресивером, впускной трубой, топливной рампой и выпускным коллектором. Головку блока цилиндров можно также снять с двигателя, предварительно демонтировав впускную трубу и выпускной коллектор (см. Замена прокладки впускной трубы и выпускного коллектора). Снимаем головку блока цилиндров без выпускного коллектора и впускной трубы. Снимаем прокладку головки блока цилиндров. Перед установкой новой прокладки очищаем привалочные плоскости головки и блока цилиндров от остатков старой прокладки, отложений и масла. Шприцем с иглой или резиновой грушей удаляем масло и охлаждающую жидкость из отверстий блока цилиндров под болты крепления головки. Прокладку и головку блока цилиндров устанавливаем по двум центрирующим втулкам. Устанавливая головку на блок цилиндров, продеваем цепь проволокой через отверстие в головке. Установив болты крепления головки блока цилиндров, затягиваем их в порядке, показанном на рисунке. Порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров. Для обеспечения надежного уплотнения и исключения подтяжки болтов при техническом обслуживании автомобиля затягиваем их в четыре приема: 1-й прием — затягиваем болты 1–10 моментом 20 Н·м (2,0 кгс·м); 2-й прием — болты 1–10 затягиваем моментом 69,4–85,7 Н·м (7,1– 8,7 кгс·м), а болт 11 — моментом 31,4–39,1 Н·м (3,2–4,0 кгс·м). Затем доворачиваем болты 1–10 на 90° (3-й прием) и еще на 90° (4-й прием). Дальнейшую сборку проводим в обратной последовательности.

Снятие головки блока цилиндров – порядок работ

Перед обслуживанием убедитесь в надежности упоров крышки капота, поставьте машину на ручной тормоз и заблокируйте колеса башмаками.

  • Отсоедините аккумулятор, и сбросьте давление в топливной рампе.
  • Открутите крышку расширительного бачка радиатора и слейте антифриз.
  • Аккуратно открутите болты крепления дроссельного блока, предварительно отсоединив тросик газа. Блок демонтируем в сборе, если он не нуждается в обслуживании. Если прокладка целая – менять ее не обязательно.

  • Демонтируем патрубки, соединяющие рубашку охлаждения ГБЦ и радиатора. Предварительно ослабляем хомуты.
  • Размыкаем разъемы управляющих шлейфов форсунок. От температуры, фиксаторы могут отломаться – поэтому нельзя прикладывать большое усилие.
  • Отсоединяем разъемы от температурных датчиков на ГБЦ.
  • Сдергиваем со свечей колпачки высоковольтной проводки, попутно проверяем состояние изоляции.
  • Отсоединяем топливопроводы подающего и обратного контура. Перед началом работ приготовьтесь к улавливанию остатков топлива.
  • Отделяем приемную трубу выпускного коллектора. При необходимости прокладка меняется на новую.

  • Демонтируем термозащитные экраны.
  • Ослабляем натяжители цепи ГРМ, фиксируем саму цепь на шестерне с помощью проволоки.
  • Выкручиваем болты крепления, демонтируем распредвал.

  • Снимаем рычаги, толкающие клапана.
  • Отворачиваем болты крепления ГБЦ. Их расположение на двигателях 21213 и 21214 аналогично.
  • Аккуратно снимаем блок цилиндров, начиная с передней части. Прокладка остается на нижнем блоке.

16. Укладываем блок на ровную поверхность, демонтируем фланцы системы охлаждения. Если прокладка разрушена – меняем.

Замена прокладки гбц: нива шевроле, замена прокладки головки блока цилиндров своими руками в ваз 2123, какая лучше, моменты распредвала, гидрокомпенсаторов Нужно ли шлифовать гбц при замене прокладки Устройство двигателя Устройство блока и головки блока цилиндров двигателя Ремонт головки блока цилиндров | нива ремонт Ремонт двигателя: основы, понятия, процессы, нюансы Замена прокладки гбц: нива шевроле, замена прокладки головки блока цилиндров своими руками в ваз 2123, какая лучше, моменты распредвала, гидрокомпенсаторов Руководство по ГБЦ: назначение конструкция снятие и установка Без каких деталей двигатель внутреннего сгорания не будет функционировать К сожалению Головка блока цилиндров. что такое головка блока цилиндров и её принцип работы и назначение. Головка блока цилиндров гбц, конструкция устройства и назначение работы в двигателе двс, схема составных частей

Профилактические работы и улучшение характеристик двигателя в автомобиле «Нива»

К техническому обслуживанию относится замена прокладки ГБЦ, очистка масляных каналов, притирка клапанов. Одновременно осматривается распредвал, на предмет задиров и прочего износа. Выбор производителя запасных частей – личное дело владельца. Однако, такая важная часть, как прокладка – в зависимости от производителя имеет различное качество исполнения.

При сравнении трех вариантов, самой некачественной оказалась фирменная запчасть, нет претензий к испанскому образцу (он самый дорогой), и золотая середина – Егорьевский расходник.

ВНИМАНИЕ! Расточка блока не влияет на прокладку, дорабатывать ее нет необходимости. Важен порядок затяжки болтов ГБЦ

Именно несоблюдение этого правила чаще всего приводит к повреждению прокладки в процессе сборки. Бывают случаи разрыва перемычек, не говоря о нарушении герметичности по причине пережатия прокладки. Последовательность указана на рис.

Также важен и момент затяжки ГБЦ.

Установку блока производят в несколько приемов, соблюдая последовательность:

  • Все болты кроме 11, соблюдая порядок, затягиваются с моментом 20 Н/м.
  • Затем, повторяя последовательность, затягиваем эти же болты уже с моментом 69-85 Н/м.
  • Болт 11 закручиваем за один проход, с моментом 32-39 Н/м
  • Меняем динамометрический ключ на обычную рукоять, и доворачиваем все болты на 90°.
Расточка ГБЦ относится к механическому тюнингу.

При наличии инструмента, работы выполняются самостоятельно. • Производим расточку впускных и выпускных фланцев до диаметра 34 мм. рис 8

• Затем с помощью герметика или пластилина совмещаем фланцы с входными отверстиями, и производим разметку расточки на ГБЦ. • Той же самой фрезой протачиваем отверстия впускных и выпускных каналов.

• После чего остается подобрать и доработать под новый диаметр клапана.

Проведя подобные работы, вы увеличиваете мощность внедорожника «Нива», и крутящий момент на низких оборотах. Это поможет уверенно ехать «внатяг».

Устройство двигателя Газораспределительный механизм двигателя (грм): типы, устройство и принцип работы Грм: назначение, устройство и принцип работы газораспределительного механизма двигателя Что такое гбц: описание, функции, конструкция и диагностика Двигатель внутреннего сгорания: устройство и принцип работы Диагностика гбц: неисправности, методы устранения Головка блока цилиндров гбц, конструкция устройства и назначение работы в двигателе двс, схема составных частей Головка блока цилиндров: назначение и принцип работы - полезные статьи на автодромо Головка блока цилиндров гбц Болты гбц нового образца

Итог: Не следует бояться работ, которые на первый взгляд могут показаться сложными. При среднем оснащении гаража, обслуживание и тюнинг двигателя своими руками, сэкономит владельцу немало средств.

Снятие ГБЦ

О том, как производится снятие головки блока цилиндров, подробно описано в инструкции по эксплуатации автомобиля, поэтому здесь лишь вкратце опишем общий порядок выполнения этой работы. Обычно данная операция производится следующим образом:

  1. Поставить автомобиль на ровную площадку, зафиксировать с помощью ручного тормоза, рычаг переключения передач установить в нейтральное положение;
  2. Отсоединить от аккумулятора провод «массы» (минусовой);
  3. По меткам на шкивах (или шестернях) и двигателе установить первый цилиндр в ВМТ (на новых моделях для этого предварительно необходимо открутить защитный кожух привода ГРМ);
  4. Слить из двигателя охлаждающую жидкость;
  5. Отсоединить все подключенные к ГБЦ провода — бронепровода свечей зажигания, провода датчиков, клеммы подключения «массы» и т.д.;
  6. Отсоединить от ГБЦ патрубки системы охлаждения, топливопроводный шланг и иные трубки;
  7. На некоторых моделях — открутить трамблер, генератор и другие детали;
  8. Освободить карбюратор или дроссельный узел от патрубков, проводов, тросов и других деталей;
  9. Открутить от выпускного коллектора приемную трубу глушителя;
  10. С помощью специального инструмента демонтировать шестерни, натяжные ролики и другие детали привода ГРМ;
  11. Снять крышку ГБЦ;
  12. Открутить десять болтов крепления головки к блоку;
  13. Снять ГБЦ.

Теперь можно заменить прокладку либо произвести ремонт головки, для чего от нее откручиваются впускной и выпускной коллекторы, а она разбирается дальше (рассухариваются и вынимаются клапаны, снимается распределительный вал и т.д.). Но в любом случае снятую головку необходимо всесторонне осмотреть и проверить ее состояние, о чем рассказано ниже.

Необходимо обратить внимание на два очень важных момента. Во-первых, болты головки необходимо откручивать в определенном порядке и по определенной схеме

Обычно откручивание начинается с центральных болтов, а последними отворачиваются крайние болты, причем сначала все болты нужно ослабить (не более чем на один оборот), а уже затем полностью выкручивать.

Во-вторых, съем головки блока необходимо производит очень аккуратно, чтобы не повредить ее, особенно ее нижнюю (привалочную) поверхность. Поэтому при снятии ГБЦ ни в коем случае нельзя поддевать ее отверткой или иными инструментами, лучше сдвинуть головку вбок, а затем поднять руками. В некоторых двигателях можно приподнять головку, с помощью импровизированного рычага из отвертки, подложенной под выпускной коллектор.

Снятую головку необходимо укладывать только нижней стороной на ровные и чистые деревянные бруски — это предотврати нижнюю часть от царапин и деформаций. И, конечно же, ни в коем случае нельзя бросать головку, так как при падении она может получить серьезные повреждения и будет непригодна для дальнейшего использования.

Устройство ДВС

Конструктивно двигатели делят, с учетом устройства и компоновки техники, на которой они установлены. Но сохраняются неизменными принципы, одинаковые для конструкции любого ДВС.

Двигатель комплектуется такими конструктивными узлами:

  • блоком цилиндров – основной частью корпуса с проемами для рабочих камер, рубашкой охлаждения (для моторов, охлаждаемых жидкостью), крепежными отверстиями для установки головок и картера, посадочными местами для коленчатого вала и прочими конструктивными элементами;
  • кривошипно-шатунной группой – с коленчатым валом, к которому крепятся шатуны, приводящие в действие поршни, двигающиеся внутри цилиндров; инерция вращения поддерживается маховиком;
  • газораспределительным механизмом – системой, подающей в камеры сгорания топливо-воздушную смесь, с отводом выхлопа; включает распределительный вал, клапана, приводимые в действие коромыслами, ремнем или цепью, соединенными с коленвалом;
  • топливной системой – подает горючее в камеры сгорания, после обогащения воздухом; включает бак, систему трубок для подвода питающей жидкости, карбюратора или инжектора (с учетом особенностей конструктивного устройства), форсунок, насоса, фильтрующего элемента;
  • смазочной системой – с подачей смазки к трущимся деталям; включает масляный насос, приводящийся коленчатым валом, систему патрубков и полостей, фильтр и поддон; предусмотрено устройство «сухого» или «мокрого» картера;
  • системой зажигания – для поджигания топливно-воздушной смеси; используется только на бензиновых двигателях, поскольку на дизельных моторах топливо с воздухом воспламеняется самостоятельно, при определенном давлении;
  • системой охлаждения – может быть воздушной или жидкостной, для снижения температуры корпуса мотора, чтобы предупредить износ и выход из строя элементов;
  • электросистемой – источником электроэнергии, необходимой для работы мотора; включает аккумуляторную батарею, генераторный блок, стартер и проводку с датчиками;
  • системой выхлопа – для удаления продуктов сгорания в атмосферу, с доочисткой этой смеси, снижением шума от работы двигателя, фильтрующим элементом.

Конструкция узлов совершенствуется, по мере появления новых материалов и конструктивных решений.

С учетом особенностей конструктивного устройства различных элементов двигателей, важно учитывать такие моменты:

  • цилиндры могут выполняться отдельно, с запрессовкой в корпус блока, или совместно с корпусом; моноблочные системы не предусматривают восстановления, в связи с тем, что нельзя заменить гильзу;
  • корпуса двигателей изготавливают из сплавов чугуна или алюминия, устойчивых к перепадам температуры и высокому давлению;
  • головка блока цилиндров выполняется с ним совместно или в виде отдельной детали; при раздельном исполнении возможно использование разных материалов для головки и блока цилиндров;
  • работа кривошипно-шатунного механизма может уравновешиваться балансирными валами, расположенными по сторонам от коленвала и нивелирующими влияние инерционных сил; в результате снижается вибрация и шум, исключаются перегрузки двигателя;
  • негативное влияние пружин при быстрой работе двигателя с механическим газораспределительным механизмом снижается за счет десмодромной системы управления мотором – со сложной конфигурацией кулачков;
  • зависание клапанов исключается легкими материалами для изготовления этих деталей и пружинных элементов, пневматическим приводом;
  • альтернатива традиционной конструкции ГРМ – гильзовый способ, разработанный Найтом; предусматривает использование взамен клапанов скользящих гильз, работающих бесшумно и долговечно; этот способ перестали использовать по причинам большого расхода смазочной жидкости, с разработкой верхнеклапанной конструкции;
  • ранние модели двигателей комплектовались не стартерами, а генераторами переменного тока (магнето), приводимыми в действие коленчатым валом; это требовало прокручивания вала двигателя для запуска;
  • вредное воздействие на экологию выхлопных газов частично снижается каталитическим нейтрализатором, окисляющим и химически преобразовывающим выхлоп;
  • электронные системы дополнительно улучшают работу двигателя; изменение фаз газораспределения изменяет нагрузку на мотор, с учетом включенной передачи, снижая потребление горючего; дезактивация цилиндров регулирует объем камер сжатия, отключая ненужные цилиндры; регулировка степени сжатия изменяет объем камер сгорания, с учетом режимов работы мотора.

Эти и другие особенности конструктивно улучшили работу двигателей внутреннего сгорания.

Устройство ГБЦ в автомобиле Шевроле Нива

Свою родословную двигатель Chevrolet Niva ведет от двигателя ВАЗ 21213 объемом 1,7 л. Он имеет такой же диаметр цилиндров – 82 мм и ход поршня 80 мм. Отличия заключаются в конструкции ГБЦ (головки блока цилиндров). Появились гидрокомпенсаторы и однорядная цепь с гидронатяжителем. Сама ГБЦ отлита из алюминиевого сплава и предназначена для крепления газораспределительного механизма, клапанов, свечей и формировании оптимальной камеры сгорания в цилиндрах. Такая головка получила индекс 21214, она выпускается с 2003 года.

Ремонт головки блока цилиндров, притирка клапанов шевроле-нива Устройство двигателя Ремонт двигателя своими руками — капитальное восстановление и обслуживание двигателя внутреннего сгорания Ремонт двигателя: что, как, к чему! основные принципы и методы Газораспределительный механизм двигателя (грм) Что такое гбц: описание, функции, конструкция и диагностика Как снять головку блока цилиндров на двигателе Двигатель внутреннего сгорания: устройство и принцип работы Руководство по ремонту двигателя своими руками Головка блока цилиндров: назначение и принцип работы

Важно! ГБЦ, распредвал, механизм натяжителя в моторах ВАЗ 21214 отличаются от модификаций 21213 и 2121 и не взаимозаменяемы. Прокладка между головкой и блоком двигателя выполняет следующие функции:

Прокладка между головкой и блоком двигателя выполняет следующие функции:

  • уплотнение каналов охлаждения двигателя;
  • герметизация масляного канала подачи в головку блока;
  • создание в камерах сгорания оптимального давления газов и препятствие их выходу в блок.

Чтобы обеспечить надежность соединения, прокладка ГБЦ выполняется композитной с металлической основой или цельнометаллчиеской. Привалочные плоскости должны быть ровными, без царапин и раковин, допускается кривизна поверхности не более 0,1 мм.

Гбц нивы и нивы шевроле. Головка блока цилиндров на Ниве Шевроле: назначение, конструкция, снятие и установка На четырехцилиндровом двигателе

Без каких деталей двигатель внутреннего сгорания не будет функционировать? К сожалению таковых деталей очень много, и все они выполняют свои важные для работы ДВС функции. Данная статья расскажет о такой детали в конструкции мотора Нивы Шевроле, как головка блока цилиндров. Какое ее назначение и как она функционирует, а также главные поломки и порядок замены ГБЦ внедорожника Нива Шевроле.

ГБЦ – это одна из главных деталей конструкции двигателя внутреннего сгорания, но и не только. Дизельный мотор также имеет в конструкции такой элемент, только между ними есть некоторые различия в выполняемых функциях (вид топлива, степень сжатия), но это уже другая история. Данная статья посвящена именно головке бензинового мотора, которым и оснащаются все автомобили линейки Шевроле Нива.

Данное устройство предназначается в конструкции бензиновых двигателей для выполнения следующих функций:

  1. Осуществление подвода горячей смеси в цилиндры;
  2. Отвод отработанных газов;
  3. Осуществляется базирование механизмов газораспределения;
  4. Производство камеры, в которой происходит сгорание горючей смеси и осуществление ее уплотнения;
  5. Осуществление динамических характеристик заряда;
  6. Подведение и отведение масла, которое предназначается для нормального функционирования механизма ГРМ.

Немаловажной функцией является также предоставления соответствия транспортного средства стандартам по экологичности и по характеристикам выброса опасных веществ. Таким образом, из назначения головки блока видно, что этот элемент является незаменимым в работе двигателя, а значит, и автомобиля в целом.

Из чего состоит устройство?

Выяснив незаменимость данного устройства, стоит разобраться, что же оно собой представляет, и из каких элементов состоит. Итак, головка блока на Шевроле Нива представляет собой прямоугольной формы крышку двигателя, которая изготавливается из алюминия и его сплавов.

Редко можно встретить на старых моделях чугунные ГБЦ, чаще всего они устанавливались на моторы дизельного типа.

В конструкцию крышки входят:

  • коромысло клапана;
  • гидрокомпенсатор;
  • седла для клапанов;
  • направляющие втулки;
  • пружины, которые обеспечивают возврат клапанов в первоначальное положение;
  • свечки зажигания;
  • впускные и выпускные клапана.

Крышка со всеми вышеперечисленными деталями двигателя автомобиля Нива Шевроле называются головкой блока цилиндров.

Функционирование ГБЦ

Итак, функционирование головки обусловлено следующими действиями:

  1. При запуске мотора происходит толкание штанги распределительным валом.
  2. Штанга осуществляет механическое воздействие на гидрокомпенсатор и впоследствии на коромысло.
  3. Коромысло оказывает воздействие на открывающийся топливно-воздушный клапан.
  4. При открытии этого клапана происходит подача воздушно-топливной смеси в камеру сгорания, где она воспламеняется.
  5. Сгорание обеспечивается за счет наличия свечей зажигания, которые издают искру по определенному такту.
  6. Выпускной клапан отводит воспламенившуюся смесь в виде газов в выпускной коллектор. Цикл повторяется.

Головка блока цилиндров автомобиля Нива Шевроле рассчитана на работу четырех поршней, а, значит, и столько же камер сгорания. Функционирование ГБЦ нередко сопровождается появлением различных видов неисправностей, которые требуют как минимум скорейшего устранения. О том, какие могут возникнуть неисправности в головке на автомобиле Нива Шевроле и как их можно устранить описано в следующем подразделе.

Неисправности ГБЦ на Ниве Шевроле

Для удобства рассмотрения проблем, которые возникают при эксплуатации ГБЦ, сведения занесены в таблицу.

Номер Суть проблемы Причины возникновения Чем характерны последствия
1 Повреждение соединения головки и воздушного коллектора Отсутствует уплотнение в соединении с воздушным коллектором Нарушаются газодинамические свойства. Топливо имеет особенность сгорать не полностью. Снижается мощность авто
2 Нарушена герметичность в соединении прокладки с ГБЦ Плохо затянуты стяжные винты Отсутствует чистота обработки поверхности ГБЦ под прокладку не обеспечивая герметичность соединения
3 Нарушена герметичность между устройством и выпускным коллектором Отсутствует герметичность стыка между головкой и выпускным коллектором Нет выдержки допуска плоскостности под прокладку
4 Выход газов через уплотнение стыка Недостаточное сопряжение жесткости блока с опорами головки Нарушение рабочего процесса, потеря мощности, повышение шумов, нестабильность работы мотора
5 Снижена герметичность между ГБЦ и втулками впускных и выпускных клапанов Позиции отверстий под направляющие втулки не обеспечивают герметичного соединения Снижается компрессия двигателя, повышается расход масла и топлива, а также возникают проблемы с запуском мотора
6 Нарушена герметичность посадки впускных и выпускных клапанов Не выдержаны геометрические параметры стенки посадочного места под седло Снижается компрессия, затрудняется запуск мотора

При выявлении таких неисправностей, их можно устранить. Но есть и более серьезные неисправности, которые влекут за собой только проведение замены головки блока цилиндров. К таким неисправностям относятся:

  1. Нарушение герметичности каналов системы охлаждения. Появляется в результате перегрева двигателя. Трещина образуется чаще всего в водяной рубашке, вследствие чего антифриз смешивается с моторным маслом, вызывая серьезные проблемы.
  2. Коробление привалочной поверхности к блоку. Следствием данной неисправности является утечка охлаждающей жидкости не только в двигатель, но и наружу. Коробление головки практически нельзя исправить, поэтому требуется замена детали.

Порядок разборки и сборки ГБЦ на Ниве Шевроле

При определении неисправности необходимо провести процедуру снятия головки, для последующей ее замены на автомобиле Нива Шевроле. Прежде всего, необходимо вооружиться стандартным набором инструментов, и приступать.

Снять головку блока цилиндров с внедорожника Нива Шевроле можно следующим образом:

В этом случае можно осуществить замену головки блока цилиндров на новую или заменить уплотнительную прокладку. Срок службы прокладки ориентировочно равен от 60 до 80 тыс. км пробега. Если на головке блока цилиндров при визуальном осмотре обнаруживаются трещины, микротрещины, коробление и т.п., то ее следует заменить на новую.

Если даже уплотнительная прокладка находится в хорошем состоянии, то рекомендуется ее заменить на новую, дабы не проводить столь длительную операцию снятия ГБЦ через некоторое время.

Таким образом, зная порядок проведения работ по снятию ГБЦ на Ниве Шевроле можно осуществлять все ремонтные работы самостоятельно в своем гараже. Если возникают неисправности, с которыми вы не знаете, как быть, лучше на данном этапе обратиться за помощью к специалисту, так как головка блока – это очень важная деталь в конструкции мотора, а малая неточность может привести к большим проблемам. Удачных ремонтных работ.

Рано или поздно двигатель любого автомобиля будет нуждаться в уходе или ремонте. Особенно если машина эксплуатируется в тяжелых и экстремальных условиях, что особенно актуально для внедорожников отечественного производства. Сейчас вы узнаете, как осуществляется в Нива Шевроле замена и что для этого следует подготовить.

Когда необходимо менять прокладку ГБЦ?

Необходимость замены прокладки головки блока цилиндров Нивы Шевроле и, соответственно, необходимость момента ее затяжки возникает в некоторых случаях. Менять прокладку в транспортном средстве нужно в случае ее повреждений. Имеется ввиду возникновение трещин и . В этом случае владелец Нивы Шевроле столкнется с прорывом газов в охладительную систему, о чем свидетельствует регулярное бурление антифриза.

Кроме того, необходимость замены прокладки ГБЦ Нивы Шевроле появляется из-за недостаточного уровня компрессии в камерах сгорания. Возможно, прокладка износилась и уже не в состоянии полностью выполнять возложенные на нее задачи. Кроме того, в случае появления антифриз будет попадать в моторную жидкость и наоборот.

В этих случаях замена прокладки ГБЦ просто необходима. Если запустить это дело, все может обернуться еще более печально. Поэтому, если в вашей Ниве Шевроле обнаружен как минимум один из данных признаков, о которых сказано выше, нужно как можно быстрее заняться заменой прокладки головки блока цилиндров.

Процесс замены и момент затяжки

Необходимые инструменты

Для осуществления данных работ по замене прокладки головки блока цилиндров Нива Шевроле и затяжке болтов ГБЦ следует подготовить:

  • крестовую и шлицевую отвертку;
  • набор рожковых ключей;
  • динамометрический ключ.

Без последнего элемента затяжка шкивов головки блока будет невозможной.

Пошаговая инструкция

  1. Первоначально, разумеется, нужно демонтировать саму крышку ГБЦ.
  2. Затем подставьте под днище авто емкость для сбора отработанного хладагента. Открутите пробку слива и слейте антифриз.
  3. Затем следует отключить тросик привода дроссельной заслонки от ресивера и узла.
  4. После этого следует демонтировать распределительный шкив вместе с корпусом подшипников.
  5. Далее, демонтируем рычаг клапанов, а затем выверните сами опоры рычагов. Также демонтируйте рампу подвода моторной жидкости к гидравлическим опорам.
  6. Теперь нужно отключить жгут с кабелями от ДПДЗ. Таким же образом отключите проводки от датчика холостого хода и антифриза.
  7. Вам нужно сжать пластиковый фиксатор, а затем отсоединить разъем с проводками, которые предназначены для питания форсунок. Здесь же нужно не забыть отключить жгут с проводками от датчика детонации.
  8. Теперь отключите высоковольтные кабеля от свечей зажигания. Также отключите кабель, который питает устройство контроля температуры двигателя.
  9. Немного сожмите и отключите приемную трубу от впускного коллектора. Затем верхний винт крепежа распорки впускной трубки и, незначительно ослабив нижний винт, распорку следует отвести в сторону.
  10. Стяжной хомут следует немного ослабить, затем от дроссельного узла следует отключить патрубок продувки адсорбера.
  11. Стяжные хомуты нужно ослабить и отключить от ГБЦ патрубки охладительной системы.
  12. При помощи рожковых ключей теперь нужно отсоединить топливные магистрали. Для этого открутите гайки топливных шлангов, предназначенных для слива и подачи бензина.
  13. Теперь при помощи ключа отверните верхний винт, который крепит заднюю распорку впускной трубки. Нижний винт также следует немного ослабить. После этих действий распорку необходимо убрать в сторону.
  14. Когда все указанные выше действия выполнены, следует демонтировать натяжитель цепочки привода распределительного шкива.
  15. Затем произведите демонтаж кронштейнов, при помощи которых крепится устройство ГУР.
  16. Теперь можно снять цепочку со звездой распределительного шкива.
  17. После этого, используя торцевую головку с удлинителем, вам потребуется отвинтить винты крепления ГБЦ, а затем — осуществить ее демонтаж.
  18. Теперь можно снять прокладку головки блока цилиндров. Смонтируйте на ее место новый компонент, предварительно смазав его по периметру герметичным клеем. Собственно, на этом работы по замене уплотнительной прокладки головки блока цилиндров в Ниве Шевроле можно считать законченными. Все дальнейшие работы по сбору силового агрегата нужно выполнять в обратной последовательности. Но это еще не все. Чтобы обеспечить надежное прилегание головки блока цилиндров к самому блоку, нужно правильно выполнить затяжку винтов и соблюсти момент протяжки.
  19. Сама процедура состоит из нескольких этапов. В первую очередь используя динамометрический ключ и соблюдая порядок, указанный на схеме, нужно затянуть винты с первого по десятый. При этом момент затяжки головки блока цилиндров Нива Шевроле должен составлять 20 Нм.
  20. Далее, когда все по очереди болты затянуты, необходимо еще раз затянуть все винты ГБЦ. Теперь момент затяжки должен составлять 69,4–85,7 Нм. Последний, одиннадцатый шкив нужно затянуть моментов 31,4–39,1 Нм.
  21. После этих действий винты, отмеченные номерами с первого по десятый, нужно довернуть на 90 градусов, а затем, когда они все прокручены, следует повторить процедуру и опять довернуть их на 90 градусов. На этом процедуру затяжки винтов можно считать законченной.

Если все действия были выполнены правильно, то после замены компонента у вас пропадет проблема попадания моторной жидкости в антифриз и наоборот. Но учтите: все нужно делать согласно действиям, указанным в данном мануале.

Если, к примеру, вы неправильно закрутите болты ГБЦ, то есть не дотяните их или перетяните, то это может обернуться более серьезными проблемами.

В том случае, если винт не дотянут, ГБЦ не будет плотно прилегать к блоку. Это чревато утечкой моторной жидкости. Если же наоборот, вы слишком перетянули шкивы, то это может спровоцировать образование трещин на силовом агрегате. Если появились микротрещины, то вам придется заняться либо сваркой ГБЦ, либо ее заменой. Поэтому перед тем как приступить к такому ремонту, тщательно подумайте — сможете ли вы все сделать правильно?

Видео от Андрея Лапочкина «Пробило прокладку ГБЦ Нива Шевроле»

Посмотрите, как можно определить, что прокладка головки блока цилиндров в автомобиле Нива Шевроле пробита.

Очень большое количество просьб и вопросов рассказать о гбц нива, как о запчасти. Качество литья, материал, исполнение. Что нужно сделать конечному покупателю, чтобы из заводского полуфабриката получить нормальную запчасть. Сразу оговорюсь, что в данной статье рассматривается стандартная гбц, в которую ставятся стандартные детали (направляющие, клапана, итд). Варианты тюнинга и доработок, это совсем другая история. Напоминаю, что гбц нивы и нивы шевроле одинаковы.

Проблема

Все как обычно – это «заводское качество» и тот брак, который завод вывел с конвейера и назвал запчасти. Почему то что приехало непосредственно с завода, в заводской упаковке, я называю полуфабрикатом?? Потому что у нас на руках деталь, за которую мы заплатили не одну тысячу рублей, но которую нельзя сразу пускать на сборку, а надо как обычно «доработать напильником». На фото я попытался сфотографировать смещение центрального отверстия направляющей клапана.

Дефектная направляющая клапана

Это не фотомонтаж. Этот «пассаж» присутствует почти в каждой гбц завода. В статье, посвященной направляшкам, я отдельно расскажу об этом. Здесь, я только скажу, что с таким дефектом продолжать работать с гбц НЕЛЬЗЯ. Кроме данного дефекта, можно добавить что заводские направляшки не отличаются хорошим ресурсом работы. Заводские направляющие клапанов подлежат удалению. Запрессовываются немецкие и вот только после этого гбц можно воспринимать как нормальную запчасть для дальнейшей работы.

Гбц нива, донор

Чтобы не играть в лотерею на предмет подделки, мы заказываем гбц непосредственно на заводе, естественно в количестве нескольких штук сразу. Сейчас есть два варианта развития событий. Это купить и доработать гбц от классики или сразу купить гбц нивы, конечно только нового образца. Голова классики стоит на 1000 рублей дешевле. Почему нецелесообразен данный вариант? Чтобы переваривать плохой бензин на просторах нашей необъятной родины, конструкторы увеличили камеру сгорания, тем самым уменьшив степень сжатия. Двигатель стал чуточку дефорсирован, но получил возможность кушать плохой бензин. Чтобы привести данную гбц к нивовской степени сжатия, с плоскости надо убрать около 1мм, чтобы уменьшить объем камеры сгорания. И если мы возьмем начальную цену за гбц классики и прибавим стоимость обработки на фрезерном станке, то получим цену новой нивовской гбц. Как лучше действовать, решайте сами.

Заказы

В прайс-листе указана цена стандартной гбц нива с запрессованными немецкими направляющими. Но «не развернутыми». То, есть развертку будет делать моторист, который собирает гбц. Конечный диаметр зависит как от инструмента, так и от точного размера стебелька клапана. Для дальнейшей работы с данной гбц, если речь идет о стандарте, нужно провести следующие работы:

  • Выбор клапанов и замер ножки клапана
  • Развертка направляющих
  • Фрезеровка седел (станочная операция)
  • Притирка клапанов под вакуометр (контроль предыдущей операции и качества клапана)
  • Сборка гбц

Перспектива

Вполне возможно далее тема будет развиваться. Гбц нива можно посчитать с разным уровнем подготовки. Например: с разверткой направляющих, распилом седел клапанов, распилом каналов, фрезеровкой седел и притертыми клапанами. Это будет зависеть только от уровня интереса к данному вопросу.

Вопрос-ответ

Не успели разъехаться по России и десятка гбц, как наш народ стал думать о «плохом», задавая следующий вопрос. *А как мы узнаем что в гбц вы запрессовали немецкие направляющие клапанов, а не оставили вазовские?*

Ответ. Для тех, кто сомневается и ищет подвох, рекомендую прочитать статью про , где на фото очень четко видно, что на них выбит номер детали. Это есть только на «немцах». Так что если у кого-нибудь возникнет желание «докопаться до правды», демонтируйте направляшку из гбц и поглядите на цифирки. Исключением может быть момент, если для монтажа использовались направляшки Metelli. Они без знаков отличия.

Даром, что находится в Казани. Весной 2009 года он первым поставил на Оку 52 вал с доработанной головкой и клапанами увеличенного размера 39х34 мм . Машинка тогда выдала удивительно ровную полку момента и 47 сил, что для 52 вала явилось неким откровением, вызвавшим жаркие споры и волну закономерного интереса к 52 валу. Подробнее можно прочитать в этом отчете .
Увидев (и ощутив) результат работы, Дмитрий пообещал, что летом привезет на доработку свою Шевроле Ниву. Обещание сдержал, правда, пока готовились запчасти и прорабатывались все варианты работы, лето прошло, и машина появилась в Набережных Челнах в октябре 2009 года.

Дмитрий — активный участник клуба «Шевроле Нива» .
Сайт клуба: http://www.chevy-niva.ru

В течении лета Дмитрий активно «вентилировал» вопрос тюнинга и всячески способствовал ускорению процесса — положительным образом, разумеется. В частности, благодаря ему, в Челны приехали на замеры ВСХ три машины — «снежка» Дмитрия с тюнинговым распредвалом, и две Шеви-Нивы с полностью стандартным двигателем. Удалось настроить оборудование и произвести замер ВСХ серийного двигателя, благодаря чему у нас появилась «точка отсчета».
Так же померяли ВСХ двигателя Шеви-Нивы с низовым тюнинговым распредвалом Мастер-Мотор 03. Вал стоял в серийной головке, так же был сделан чип-тюнинг. График показал, что Дмитрий — на правильном пути.

Теперь немного расскажем об автомобиле, с которым предстояло работать. Двигатель ВАЗ 21214, объемом 1.7 литра, пробег 60 тыс.км . На 20-й тысяче прогорал клапан, «официалы» в Казани ремонтировали головку (была выполнена замена клапанов и маслосъемных колпачков). После ремонта у официалов вскоре потребовалась повторная замена маслосъемных колпачков.
На 42 тысяче пробега удалили гидроопоры — источник постоянных проблем и головной боли у владельцев Нив. Вместо них установили обычные механические регулировочные болты, тюнинговый 03 распредвал «под механику». Так же удалили гидронатяжитель цепи — говорят, бывают случаи самопроизвольного отламывания трубочки маслоподводящей магистрали. Вместо гидронатяжителя установили простой и вполне надежный механический натяжитель «Пилот».
Масло применялось — синтетика Кастрол, интервал замены 7400-7600 км. Далее из отчета будет видно, что масло даже с таким уменьшенным интеревалом не выдержало. Ближе к 60 ткм Дмитрий перешел на синтетику NESTE .

Машина в комплектации LC — оснащена кондиционером.

Первоначально, мы хотели ограничиться только доработкой головки блока и чип-тюнингом. Машина — совершенно свежая. Предполагалось, что с блоком — всё в порядке, да и Дмитрий не жаловался ни на что. По головке было много вариантов. Цели тюнинга Шевроле-Нивы отличаются от целей, которые ставят автовладельцы перед собою при тюнинге легковых автомобилей. Эксплуатация Шеви-Нивы предполагает бездорожье, важен крутящий момент на низких и средних оборотах. Мощность двигателя, как таковая, не является важной целью тюнинга. Шеви-Нива — не стритрейсерская машина для гонок со светофоров.
По-этому условий было немного, но они были достаточно сложными — как минимум, сохранить момент на низах, как максимум — поднять его. Так же ставилась задача поднятия мощности двигателя на верхах, там, где 03 вал уже стухал.

Долго выбирали распредвал, в основном выбор стоял между 14 валом и 44 . В итоге остановились на 14 вале, решив, что верхи доберем доработкой головы, как это бывало неоднократно на низовых валах. Заказали в Уфе вал 21213 DynaCAMS -14 (под механические болты).

Еще больше времени и нервов отнял выбор клапанов. Самый простой вариант — не менять сёдла и поставить доработанные клапана серийного размера 37х31 мм . Но хотелось попробовать увеличенные клапана, тем более ранее на классику мы уже ставили оригинальные клапана размера 41х34 мм . Однако, поставщик этих клапанов времено перестал работать на РФ, возможность их заказать — пропала. Многие «тюнингисты» идут по простому пути — берут грузовые клапана, укорачивают стержни, нарезают фаски под сухари — и айда. Деньги возьмут, а потом хозяину — муки, никто из таких вот «тюнингистов» не думает о том, что торец и канавки под сухари закаливаются при изготовлении ТВЧ !! А они — ничтоже сумняшеся режут всю закалку долой и ставят сыромятину!! Что в итоге?! Таким клапанам — грош цена и ноль ресурса, сухари изнашиваются, торцы расклепываются и разваливаются на куски, сколько уже машин приезжало с такими клапанами, вот, примеры:
1) Поломка торцованного клапана
2) Тюнинг и ремонт ВАЗ-21128 (1.9 л), распредвалы RS451 + ВСХ

Почему «тюнингисты» так делают? Из-за сложностей связанных с подбором увеличенных клапанов — нужно соблюсти длину стержня, расположение канавки под сухари относительно торца. И не все подходящие клапана еще подходят по цене, или их можно заказать в РФ.

У нас был великолепный вариант — идеально подходящие по длине клапана, диаметр головок 42х34 мм . Стержень — 8 мм. Уникальная особенность этих клапанов — три канавки под сухари . Дело в том, что на классике канавка — одинарная, и сухари установлены по «разомкнутой схеме», что мешает вращению клапанов. Всем известна «болезнь» классики — невращающиеся клапана, что приводит к проеданию рокерами канав на торцах клапанов, прогару тарелок клапанов. Народ по разному решает эту проблему — кто-то дает мотору «прожариться» на высоких оборотах, считая что после 4000 об клапана начинают вращаться, кто-то рекомендует просаживать клапана или ставить доработанные тарелки, уменьшая преднатяг пружин и изменяя положение оси качания рокера. Но никто не видит, что вращаться клапанам не дают сухари . Возможно, это была перестраховка конструкторов Фиата, жесткие пружины могли быстро износить «сухари», сделанные из низкокачественной стали. Такое бывает на 21083 двигателях при установке жестких пружин и «сыромятных» отечественных сухарей.
В нашем случае, применяются импортные сухари с 3-мя проточками , аналогичные сухарям 21083 двигателя. Сухари работают по «замкнутой схеме», т.е. не блокируют клапаны — они вращаются практически постоянно. Качественный материал импортных сухарей дает гарантию того, что они не износятся.
В конце концов, мы таки дождались возобновления поставок нужных нам клапанов в РФ, и сразу заказали несколько комплектов. Единственная доработка, которую мы выполнили — доработали форму тарелок клапанов. Таким образом, стержни, и канавки под сухари — остались заводскими, с заводской закалкой.

Теперь машине можно было дать зеленый свет.

Подкапотное пространство достаточно тесное. Кондей с ГУРом ограничили доступ к некоторым узлам. Мотор чистый, помытый, работать приятно. Начинаем разбирать верх — снимаем воздуховод, с фильтром. Наша задача — снять головку для ее дальнейшей доработки.

Судя по длине впускного тракта, завод пытался вытащить «низы» из мотора всеми путями, в том числе и длинным впускным трактом. Это не может не привести к падению мощности на высоких оборотах. Посмотрите, как закручены впускные каналы вокруг ресивера — натуральные «бараньи рога».
Снимаем ресивер. Первый тревожный звоночек — впускной тракт заметно замаслен, внутри ресивера — масло, коллектор тоже «плавает».

Посмотрим, что под клапанной крышкой. Дмитрий долгое время лил Кастрол, мотор внутри «пожелтел», это было причиной перехода на синтетическое масло Neste. У нас по Кастролу исключительно негативный опыт (есть примета такая у автора — «залил Шелл или Кастрол — жди капиталки»).
Желтый налет конечно есть, но в целом, всё чистенько.
Осматриваем цепь, зведочку. На звездочке — отметчик для датчика фазы, который находится в сбоку на головке. Перед тем, как что-то «рассупонивать», разбираемся с метками двигателя.
Метка ВМТ на шкиве коленвала — маленькая риска, должна находится точно напротив датчика положения коленвала (ДПКВ). Удобнее всего смотреть снизу, для чего нужно снять два защитных щитка и замысловатую защиту поддона.
Место, куда смотреть на шкиве коленвала, показано красной стрелкой.
На зведочке — маленькая лунка с обратной стороны, должна стоять напротив прилива на постели распредвала. Не перепутайте с крупной лункой около крепления отметчика датчика фазы.

Проверяем, как стоит распредвал относительно коленвала. А стоит он — со смещением, примерно на ползуба. Для наглядности, покрасим цепь краской, над лункой. Здесь уже нужна регулируемая звездочка, для точной настройки распредвала.
Смотрим дальше. Обнаруживаем сорванную шляпку стяжного болта ГБЦ. Ай молодцы, казанские официалы, ай как здорово притянули головку после ремонта — сорвали болт, да и езжай отселя, пусть следующие полюбят этот болт и вас — особенно. Хозяину официалы конечно, ничего и не сказали.

Приятного мало. Все болты стронулись, кроме сорванного. Ключ, конечно же, прокручивается на нем.
Поминая сервисгоблина, так неудачно свернувшего головку болта, готовим «операционную». Болт совсем рядом с цепью, необходимо избежать падения опилок в картер двигателя. Ну что можно сказать, полагаем, что у «безымянного солдата гаечного ключа и отвертки» в тот день горели уши. Сверла ломались, болт сопротивлялся долго. Удалось просверлить его достаточно глубоко тонким сверлом. Болгаркой — не подлезть, алюминий головки совсем рядом. Сверлить надо на малых оборотах, иначе сверла тупятся и ломаются. Вооружились тяжелой артиллерией — низкообортная дрель, мощностью 1 кВт, сверло порядка 18 мм. Начали «есть» шляпку. Потихоньку-помаленьку, съели шляпку, и буртик оторвался от болта.
Головка — снята.

Уж сколько раз твердили — ну зачем АвтоВАЗ модернизировал болты на классике! Сделали какую-то ерунду с цельнолитой шайбой, головка болта — маленькая, слабенькая. Что-бы такого сделать, что-бы никогда с этими болтами не связываться больше? Посмотрели болты, померяли, и пришла в голову идея, которую и реализовали в дальнейшем — поставили доработанные болты с другого двигателя! Но об этом — подробнее дальше, не будем пока забегать вперед.

Головка снята. На рокерах есть некоторый износ, не критичный, но раз уж делать, так качественно, а значит — рокера поменяем на новые, обязательно чугунные (есть в продаже и стальные рокера).

Головку снимаем в сборе с впускным и выпускным коллекторами — так проще. Антифриз, разумеется, предварительно слит.

Звоночек номер два прозвучал при осмотре цилиндров. В 1-м цилиндре хона не осталось вообще, «горшок» абсолютно «лысый». В других — хон еще есть. Во всех цилиндрах — сильные двухсторонние задиры. В третьем цилиндре задиры настолько сильные, что хорошо чувствуются тактильно — пальцами и ногтем. Работа останавливается, идет согласование дальнейших действий с Дмитрием. Мы не знаем — сломаны кольца и перегородки, или они целые. Снять поддон и проверить — нереально, мешает мост, раздатка. Если ставить головку, и не трогать низ, никто не даст гарантии, что такой мотор с задирами по цилиндрам не загнется в очень скором времени.
То, что из-за задиров бросает масло через вентиляцию картера во впуск — факт. И в дальнейшем — будет только хуже. По краям цилиндров и на поршнях — хорошо виден толстый масляный нагар.
А ведь машина — свежая, 60 тыс.км пробега, снятие двигателя даже не подразумевалось. Но «консилиум» опытных мотористов выносит вердикт — надо снимать двигатель и делать капремонт блока с расточкой и хонинговкой. Непредвиденная работа и непредвиденные затраты, но делать нечего. Форсировать мотор с такими цилиндрами — себе дороже. Дмитрий дает добро на снятие блока.

Что-ж, значит будем делать полный капремонт блока. Головкой займемся позже (по хронологии отчета).
Для начала, нужно демонтировать и снять двигатель с машины. Снимаем декоративную решетку радиатора, откручиваем крепеж змеевика ГУРа, отводим его в сторону. Змеевик снимать не будем, а значит, ГУР не придется прокачивать. А вот радиатор кондиционера снять придется. Рассоединяем трубки, подходящие к радиатору. Фреон, вместе с фреоновым маслом, фонтаном устремляется наружу. Надо было чем-то накрыть этот фонтан, не догадались, и на потолке осталось большое зеленое масляное пятно. Правда, через несколько дней оно исчезло бесследно.
Капот был так же снят.

Откидываем радиатор кондиционера и обнаруживаем мышиное гнездо . Пространство между радиатором кондиционера и радиатором охлаждения двигателя наполовину заполнено мусором — ветки, ворс, семена. Собрали всё это пылесосом, прочистив радиаторы.
Радиатор охлаждения двигателя можно вытащить только в сторону декоративной решетки, т.к. с обратной стороны мешает пластина крепления замка капота. Работать неудобно. Сначала откручиваем вентиляторы, потом вытаскиваем радиатор. Недобрым словом помянули конструкторов, сделавших на планке усилителя замка капота обратные гайки (обведены красным кружком) — откручивать и закручивать болты, крепящие съемную планку — неудобно.

Отовсюду лезут «атавизмы» карбюраторного двигателя, на базе которого и делался инжекторный движок Шеви-Нивы. Вместо трамблера — заглушка, отверстие в блоке для толкателя бензонасоса — закрыто алюминиевым кронштейном генератора. Двухметровый ремень за 30 тыс.км уже требует замены — весь в трещинах. Ремень кондея в хорошем состоянии, но тоже заменим на новый. Все натяжные ролики — фирмы INA, пластик на них изношен. Под замену по кругу.
Насос ГУРа откручиваем от кронштейна и оставляем висеть сбоку на патрубках. Систему ГУРа не рассоединяем, она не мешает. Радиатор ГУРа (змеевик) отсоединяем от фиксирующих кронштейнов и отводим в сторону.

Далее отсоединяем кондиционер. Крепится на длинных болтах на тяжеленный чугунный кронштейн. Кронштейн крепится к блоку цилиндров и к помпе. Не позавидуем тем, кому придется в аварийном порядке менять помпу на Шеви-Ниве с кондиционером. Такая работа будет очень затруднена. Обнаруживаем небольшой люфт помпы и принимаем решение менять ее превентивно на новую, производства ТЗА («заводская»). «Бочку» кондиционера не отсоединяем от трубок, а лишь отводим в сторону, для снятия блока она не мешает. После отсоединения блока от коробки, он готов к подъему.

«Вира-майна» — блок на лебедке поехал вверх. Аккуратно выводим блок из моторного отсека.

Конструкторы, что-бы перенести генератор наверх, перенесли масляный фильтр — для этого соорудили алюминиевый кронштейн, одновременно закрывающий карбюраторный атавизм — окно для толкателя бензонасоса.
Возникла проблема с подбором ключа для коренной гайки шкива. Из-за дополнительного ремня кондиционера, шкив — шире. Ни один стандартный ключ для «классики» — не подходит.

То, что осталось под капотом — по углам висят кондей, ГУР.

Открываем блок. Проблему с ключом для коренного болта шкива решили просто — купили высокую головку под вороток. Коленвал для своих 60-ти тысяч еще хороший, по замерам только одна шейка на нижней границе допуска — но, учитывая огромную трудоёмкость всей работы — не имея права на ошибку, коленвал шлифуем по кругу в 1-й ремонт на 0.25 мм. И нам, и клиенту так спокойнее. Поршни в крайне плохом состоянии. Обильные лаковые и шламовые отложения от масла, на юбках — сильные задиры (как раз в тех местах, где были задиры на цилиндрах) — все признаки масляного голодания поршневой группы. А как иначе — шатун длинный, блок высокий, ход коленвала 80 мм, никакой системы подачи масла в зону поршней заводом не предусмотрено — нет ни форсунок, ни дырок в шатунах. Можно, конечно, надеятся на масляный туман и разбрызгивание масла из шатунных\коренных шеек, но этого совершенно недостаточно — что результаты дефектовки и показали. Такой мотор изначально нежизнеспособен и не будет обладать высоким ресурсом по блоку цилиндров. Учитывая малые обороты, на которых эксплуатируется автомобиль в условиях бездорожья — ресурс блока будет катастрофически мал.

Цепь заменили на новую, звездочки маслонасоса и коленвала тоже новые. Блок расточили в ремонтный размер 82.4 мм (подробнее — далее по ходу отчета).

Было решено установить форсунки охлаждения поршней маслом. Форсунки врезали в коренные опоры коленвала. Теперь цилиндры и поршни будут получать дополнительную порцию масла , что значительно увеличит ресурс двигателя, полностью нивелирует негативное явление масляного голодания поршневой на малых и средних оборотах. Поршни будут охлаждаться, а значит — испытывать меньшие термические нагрузки, в итоге — поршни будут служить дольше, не будут «плыть» в размерах под нагрузкой.

А теперь, одна из самых приятных частей отчета. Далее пойдет разговор о поршневой группе для двигателя Шевроле Нива. С самого первого дня было решено — никаких отечественных поршней не использовать. Рассуждать на эту тему можно долго, достаточно лишь кратко сказать — материал у всех «наших» поршней — отвратительный, качество изготовления и геометрия размеров — плохие. Волна на юбках вместо бочки, кривые отверстия под пальцы (про сами пальцы и говорить нечего). Что-то более-менее можно конечно подобрать, но это походит на рассуждения о том, какой сорт..гм, отходов животноводства — лучше для сельхозяйства.
Мы давно уже используем отличные американские поршни United Motors (USA) для двигателей переднеприводников ВАЗа. Любой моторист, подержавший их хотя бы в руках, всё поймет с первого взгляда. Фишка не только во внешнем виде, в геометрии, но и в материале. Он — другой и заметно отличается от низкосортицы, применяемой в «наших» поршнях. Мы пробовали делать циковки и укорачивать ВАЗовские поршни (из заводских двигателей) — материал вязкий, липнет на фрезу и резец. При ударе молотком — поршни гнутся. А поршни UM имеют более твердый и жесткий материал, превосходно обрабатываются и резанием и фрезерованием, дают хорошую чистоту реза. Такое впечатление, что поршни похожи на кованные, они жестче и тверже, хотя сделаны методом литья — есть внутренняя стягивающая стальная вставка. При сильном ударе — материал скалывается, но не гнется. Разлом — имеет интересную структуру. Упреждая сомнения — отметим, что ни в одном двигателе с этими поршнями не ломались перемычки.
Еще один показатель качества — поставив поршни на стол, легко стучим по юбке небольшим металлическим ключиком — поршень UM издает чистый и высокий звон, а «наш» отечественный поршень — грязный и более глухой звук. На заводах опытные производственники сразу могут определить качество отливки именно по звуку — бросают на металлический пол и слушают.
Компания United Motors выпускает поршни и для Нивы.
Самые лучшие результаты применения UM-ных поршней получены в комбинации с форсунками охлаждения поршней.

В поршнях углубили циковки (далее на фото можно сравнить с серийным поршнем). В комплекте так же идут поршневые пальцы (качество изготовления — превосходное, пальцы подходят ко всем поршням из набора, кто подбирал отечественные пальцы к отечественным поршням — знает, хорошо если 1 палец из пары десятков подойдет к поршню), а так же стопорные колечки пальцев.
Поршневые кольца — наборные, GOETZE .

На поршнях указан монтажный зазор — 0,06 мм . Именно такой зазор и дали при хонинговке блока после расточке. Хотя мнения расточников по этому вопросу расходятся — многие дают зазор как на переднеприводниках, т.е. 0,025-0,045 мм (обычно по нижней границе), тем самым, обрекая мотор на недолгую жизнь. Мотивируют это тем, что поршни Нивы сделаны по образцу поршней Самары, а значит и зазор надо делать таким же маленьким.
После расточки — врезали форсунки охлаждения поршней (см.выше), и отмыли блок от грязи, масла и абразива.

Задний пордшипник коленвала за 60 тысяч уже практически заклинил. Для снятия — можно сделать простейший съемник, еще он удобен для извлечения подшипников из картеров КПП. Новый подшипник — VBF , но добавили ему смазки (ХАДО ).
Для ремонта инжекторной Нивы продается хороший набор прокладок — целесообразно купить именно его, чем заниматься сбором комплекта поштучно.

При покупке башмаков успокоителей цепи в крупном серьезном магазине попытались подсунуть подделку — ее выдало низкокачественное литье с облоем, размытая нечеткая маркировка, а так же — трещины в пластике! Качественные заводские башмаки натяжителей удалось найти только на рынке (. ), у человека, который дорожит своей репутацией. Обратите внимание — маркировка четкая, хорошо видна, сам пластик ровный, без облоя и заусенцев. И никаких трещин около отверстий нет (в крупном магазине пытались уверить, что это не трещины, а «такая литьевая форма»). Не купите подделку при ремонте двигателя!

Вообще, с запчастями на Шевроле-Ниву есть определенные проблемы. То что есть — стоит заметно дороже (помпа, например). Многое можно найти только с большим трудом. Показателен пример — в крупном магазине с вывеской «запчасти для Шевроле-Нива» не нашлось ни одной детали из многостраничного списка запчастей, которые было нужно купить. Оригинальные хомуты пластиковые на проводку (одновременно и хомут, и клипса-держатель) найти было невозможно, подобрали из аналогов.
Сцепление с завода стоит VALEO — за 60 тысяч пробега оно было еще в хорошем состоянии, но пружинки в диске уже начали шататься, где-то был износ — после консультаций с владельцем авто — решили менять в сборе на новый комплект, что-бы потом не лазить в этот узел снова. Сцепление VALEO удалось найти, но с большим трудом.
Оба приводных ремня заменили на новые — GATES и MASUMI .

Блок собран, ставим на место. После — прикручивание крепежа, навеска вспомогательных агрегатов и оборудования.

Подготовка головки блока цилиндров.

Работа с ГБЦ шла параллельно с работой над блоком, но, чтобы не смешивать всё в кучу, выделим фотографии и описание в отдельную главу отчета.
Головку удобнее снять с двигателя в сборе с коллекторами. Далее — разбираем головку, дефектуем детали. На торцах клапанов хорошо заметны лунки износа — клапана практически не вращались. Это хорошо известная болезнь классических двигателей. С нею многие борятся разными методами. Многие «предложения» известны, но работают ли они на практике? Дмитрий знал о этой проблеме, и периодически подкручивал мотор по оборотам более 5000 об, чтобы клапана вращались. Как видим на фото, на самом деле этот совет не работает. Есть советы уменьшать роспуск пружин — зенкованием седел или наращиванем длины клапана (с сопутствующим уменьшением преднатяга). Вряд-ли он поможет.
Почему? А потому, что все советчики забывают об одной важной особенности головки «классики» — сухари клапанов в ней сделаны по «разорванной схеме» — между половинками сухарей есть большой зазор. Обжимаясь тарелкой (усилием пружин), сухари сдавливают клапан и не дают ему вращаться. Таким образом, кроме как без кардинального изменения всего клапанного механизма, данную проблему решить невозможно. Мы — решили, но об этом подробнее далее.
На фото далее видно, что прокладка выпускного коллектора уже успела прогореть.

В ходе долгого обсуждения проекта, мы решили ставить большие клапана, с диаметром тарелок 42х35 мм (серийные клапана 37х31 мм ). Сёдла вырезали из специальных литых заготовок. Материал чрезвычайно хорош для седел — хорошо обрабатывается резанием, при этом имеет высокую жесткость и прочность седла. Некоторые мастера вырезают седла из распредвалов — так делать категорически нельзя, материал не годится, сёдла очень мягкие и «садятся» даже на бензине.
Сёдла, вырезанные из таких заготовок (производство г. Самара) — ходят отлично, и не «садятся».
Сёдла запрессовали с применением жидкого азота.
После замены седел на увеличенные, расточили каналы. Здесь краеугольным камнем было желание Дмитрия сохранить и прибавить крутящий момент на низких и средних оборотах — «зажигалка» с плохой тягой на низу была не нужна.
По-этому, к конфигурации каналов и выбору их диаметров отнеслись предельно внимательно.

Направляющие клапанов установили бронзовые. Далее можно увидеть фотографии доработанных каналов.

Опубликуем некоторую справочную информацию.
Перед разборкой блока, мы измерили некоторые параметры поршневой группы. Исходные данные (заводские): ход поршня 80 мм, шатун 136 мм, диаметр цилиндра 82.0 мм, объем двигателя 1689 см3 (1.7) степень сжатия 9,3:1

По нашим измерениям (Шевроле Нива 1.7i):
Недоход поршня: 0,7 мм
Объем камеры сгорания в ГБЦ: 30 см3
Объем камеры сгорания в поршне: 12 см3
Расчетная степень сжатия: 9,15:1

Таким образом, степень сжатия, полученная на основе измеренных объемов — немного меньше, чем дает завод в паспортных данных.

После доработок, и фрезеровки плоскости головки, получили следующее:
Недоход не менялся.
Объем камеры сгорания в ГБЦ: 29 см3
Объем камеры сгорания в поршне: 13 см3
Расчетная степень сжатия: 9,15:1

Таким образом, степень сжатия оставили на том же уровне, без увеличения.

Маслосъемные колпачки — GOETZE (VW\Audi). Ну и теперь, самый цимус в наших клапанах 42х34 — это стержни клапанов, а точнее — канавки под сухари. Их не одна, как на классике, а три, как на переднеприводных ВАЗах. Стержни мы не трогали и не дорабатывали (только тарелки). Это очень важно, поскольку торцы стержней и канавки имеют заводское упрочнение, многие делают кустарные клапана на классику путем подрезки торцев и нарезания канавок — срезают упрочненный слой, а сыромятина на торце быстро расклепывается — такая халтура долго не ходит. Наши клапана имеют полностью нужную нам длину стержня и канавки, расположенные на нужном уровне относительно торца.
Сухари использованы импортные, аналог сухарей с двигателя ВАЗ 21083. Сухари — не «разорванные», как на классике, а сомкнутые. Теперь клапанам ничто не мешает вращаться во всех режимах работы двигателя. Проблема «лунок» — снята полностью. Очень важно использование именно импортных сухарей, т.к. «наши» не годятся по качеству материала и обработке.
Мы установили специальные дюралевые тарелки пружин, изготовленные на своем производстве. Тарелки гибридные — площадки сделаны под классические пружины, а конус — под 21083 сухари. Преднатяг пружин уменьшен на 2 мм .
Клапана доработаны по тарелкам, при этом мы не стремились ставить рекорды по массе. Во главу угла ставилась надежность, по-этому запас прочности тарелок клапанов — оставлен достаточно большой.
Был вариант поставить жесткие одинарные пружины, но, учитывая режимы эксплуатации и низовой узкофазный распредвал — оставили родные, классические.

Головка собрана и готова, пора собирать двигатель. Коллектор впускной доработали. Прокладка коллекторов с юморком — шутку конструкторов оценили.

Теперь вернемся к началу отчета и вспомним провернутый болт, и обещание — поставить другие болты крепления головки. Обещание сдержали. Какие болты самые крепкие и лучшие на наш взгляд? Конечно это болты старого образца с двигателя ВАЗ 21083 — под внутренний шестигранник. Такие болты сорвать — надо раз n -цать раскрутить\закрутить их. По длине они чуть длиннее, и ставятся с отдельными шайбами (у Шеви-Нивы болты выполнены с шайбами как единое целое).
Задача нехитрая — купили новые болты, аккуратно укоротили стержни на токарном станке (эстеты пилят болгаркой, но мы — не из их числа), доукомплектовали шайбами и поставили. Все болты протянулись исключительно хорошо, по схеме для переднеприводных моторов.

Рокера поставили новые, чугунные. Еще бывают в продаже стальные, но их ставить нежелательно, они дешевые, но работают громче (чугун мягкий, еще и масло запасает в своей структуре).

Распредвал установили низовой узкофазник DynaCAMS 14 (под механические регулировочные болты). Подробные технические данные по нему .

Установили разрезную звездочку и отрегулировали положение распредвала в точке ВМТ. На фото далее звездочка показана рядом с серийной, для сравнения. Посадка венца на ступицу осуществляется «на конус» — для регулировки нужно ослабить болты, открутить их на несколько витков и легкими ударами молотка через деревянную проставку сбить венец со ступицы. Далее положение распредвала регулируется поворотом через болт крепления ступицы.
На фотографиях можно увидеть реализацию одной из наших идей — в постели распредвала сделаны 4-ре круглых отверстия в верхней части. Для чего? Для удобства регулировки положения распредвала и зазора клапанов, да и визуально удобнее оценить состояние кулачков. Небольшая доработка, на скорость не влияет, а плюсы есть.
Регулировка шкива несколько осложнена неудобным расположением двух болтов около отметчика для датчика фазы. Они расположены настолько близко к отметчику, что накидной или ключ-трубка не годятся, а открутить-закрутить можно только рожковым ключом, и то, в определенном положении шкива. Для этого надо крутить коленвал туда-сюда. Почему бы производителю не улучшить или не модернизировать конструкцию шкива, с учетом этих факторов — болтики можно было бы немного отодвинуть от отметчика, или небольшой круглой фрезой аккуратно выбрать лунки в отметчике, чтобы можно было применять хотя бы тонкие форсовские головки.

Для прокручивания коленвала за коренную гайку (для регулировки зазоров) пришлось укоротить головку (показана ранее в отчете), чтобы она помещалась в моторном отсеке. Тосольные патрубки у Шеви — свои, с трудом удалось найти пару штук на замену радиаторных патрубков. Отдельная история — как закрутить хомутики. Это крайне неудобно. Для заворачивания верхнего хомута пришлось использовать эту маленькую квадратную дырку рядом с бумажной наклейкой, туда пролез форсовский удлинитель и маленькая головка на 7.

Мотор собран! Все эксплуатационные жидкости залиты, фильтры — новые, масло — новое, заводим!

Мотор запустился со стартера. Первичная обкатка на холостом ходу составляла порядка 4 часов. В течении обкатки мотор работал всё ровнее и тише — пары трения прирабатывались, контроллер Бош проходил самообучение.

На машине проехали порядка 100 км по городу и на трассе, в ввиде первоначальной обкатки, затем — прочиповали (контроллер Бош 7.9.7 ).

О чиповке следует сказать отдельно. Мало кто из чиповщиков может качественно прочиповать Бош 7.9.7 — им проще «развести» клиента на установку более простого Января. Но Бош имеет ряд своих достоинств, он работает по математической модели, имеет более продвинутые алгоритмы. В данном случае работа была выполнена на достойном уровне. Был снят ограничитель крутящего момента, оптимизирована топливоподача, поработали с углами зажигания.

Доступно видео!

Видеоролик #1 : Работа двигателя на ХХ во время обкатки после первого запуска, фрагмент поездки по городу, кусок трассы Челны-Казань (4-я передача, скорость порядка 100 км\ч), проба эластичности двигателя на второстепенной дороге (повышенные передачи на малых оборотах). До чиповки.

Анализ графиков ВСХ (мощность, кр.момент)

С момента работы с машиной до публикации отчета прошло порядка месяца. Машина наматывала километры в Казани, нарабатывалась статистика. Был сделан замер ВСХ через 100 км после сборки двигателя и чиповки, и через 4000 км (после обкатки) Дмитрий снова приехал в Челны на замер ВСХ.
Первоначально (до капремонта) у Дмитрия был уже установлен низовой 03 вал от Мастер-Мотора, по-этому, по нашей просьбе, на замеры ВСХ явились две серийные Шеви-Нивы. Необходима была статистика (графики) по серийным моторам, что-бы использовать их как отправную точку для настройки оборудования и для сопоставления результатов работы.

Далее публикуем серию графиков замера ВСХ, предваряя их комментариями. Синий график — крутящий момент, красный — мощность. По горизонтали — ось оборотов.
Кликните на картинку для увеличения (откроется в новом окне).

График #1 : Замер ВСХ полностью серийной Шевроле-Нивы, пробег двигателя порядка 100 ткм , всё стандартное, распредвал на гидроопорах. Машину предоставил на замеры Дмитрий (пока заезжал в бокс — успел несколько раз заглохнуть — после 03 вала совершенно невозможно ни тронуться, ни ехать, мотор — «никакой»).
И неудивительно. Мотор выдал положенную ему паспортную мощность — строго 80 л.с. при 5100 об (завод декларирует 80 л.с. при 5000 об). А вот с крутящим моментом — беда. Пик момента — 11.5 килограмм при 4600 об (завод декларирует 12.7 кг при 4000 об). Да ладно бы с этим недостающим килограммом, но давайте взглянем на графики. Что это за провалы момента в интервале 1500-1800 об и 2500-2800 об ?
Да и ладно бы только это — на 2000 об мотор выдает всего 7.8 килограмм момента — примерно как китайский двигатель Оки объемом 1 литр. Конечно Дмитрий не смог нормально тронуться с таким мотором — до 3000-4000 об этот мотор — совершенно дохлый.
Абсолютно неприглядная картина для внедорожника такого веса. Можно, конечно, много догадок построить — и пробег великоват (для машины ценой от 400 тысяч рублей?!), возможно катализатор забился, или цепь подрастянулась, фазы ушли. Может быть, не самая лучшая прошивка у контроллера Бош 7.0 — всё возможно, но сам факт (замер ВСХ) — налицо. Езда на таком двигателе — будет мучением для владельца.

График #2 : Отчет был уже готов к публикации, и были уже получены данные с замеров двигателя Дмитрия после 4000 км пробега, но отчет откладывался — были сомнения: ну не может быть измеренный серийный двигатель настолько плохим, может нам попался неудачный экземпляр? Чтобы потом не сесть в лужу, кинули клич на форуме «Шеви-Нива Клуб » — пригласили челнинских шевинивоводов с серийными двигателями на бесплатные замеры ВСХ .
Откликнулся Юрий (ник на форуме — Филин).
Машина у него посвежее — пробег 59 ткм , мотор давно уже «раскрылся», контроллер более современный — Бош 7.9.7, такой же, как и у Дмитрия. Двигатель полностью серийный 1.7, распредвал на гидроопорах, программа тоже серийная. Юра дал согласие на любые предельные обороты замера, по-этому выбрали диапазон замера 1100-6100 об (дальше по оборотам не позволила бы замерить ВСХ заводская отсечка).
Мотор снова выдал положенную АвтоВАЗом мощность — 80 л.с. при 4900 об . С крутящим моментом дела получше — 12.6 кг при 4700 об (напомню, завод декларирует 12.7 при 4000 об).
Смотрим на графики. Снова видим два характерных провала момента в диапазонах 1500-2000 и 2400-2800 об. На этот раз провалы поменьше, видимо новые заводские калибровки и новый контроллер Бош 7.9.7 сгладили врожденные недостатки двигателя. Судя по разбивке, которую программа дает для каждой тысячи оборотов, на 2000 об мотор выдает всего 8.6 кг

График #4 : А здесь — график замера двигателя Шевроле-Нивы, с установленным низовым распредвалом ММ03 (головка — серийная), звездочка стандартная. Гидроопоры заменены на механические регулировочные болты. Пробег около 60 ткм, катализатор удален, в Казани была выполнена чиповка контроллера Бош 7.9.7 (впоследствии в этой программе наш чиповщик найдет ряд изъянов, вызывающих вопросы).
Таким этот двигатель был до капремонта и доработки головки .
В мощности мотор потерял — здесь 75 л.с. при 4800 об , но для Шеви-Нивы мощность не главное, для нее главное — крутящий момент на низах и середине . А здесь с низом и серединой как раз всё в порядке. Пик крутящего момента — 12.7 кг при 3500 об. Уже на 2000 об мотор выдает 11.5 кг момента! От двух провалов момента почти нет следа, разве что остался небольшой «рудимент» в зоне 2300-2700 об.
Типичная картина для низовых моментных распредвалов — прибавка крутящего момента на малых и средних оборотах, ценою потери мощности на высоких.

График #7 : Начинаем анализ результатов проведенного капремонта, с комплексной доработкой ГБЦ (клапана 42х34 мм), с низовым уфимским распредвалом DynaCAMS 14 . Двигатель после сборки прошел всего ничего — около 100 км. Обкатки еще толком нет, результат пониженный, из-за повышенных механических потерь (снизятся после обкатки, когда мотор «раскроется»). Только-только сделана чиповка контроллера Бош 7.9.7
Мы редко публикуем добавочную информацию,
но в данном случае это необходимо, для понимания необходимости обкатки и ее влияния на конечный результат. Добавляем к графикам мощности и крутящего момента график механических потерь — зеленая линия. Это инвариантная величина. Сравним этот график мехпотерь со следующим замером.
А пока посмотрим на линии мощности и момента.
«Родимые пятна» мотора — два провала момента на малых оборотах — полностью исчезли . Вместо них — ровный горб момента, начинающийся с самого низа.
Цифры пока не оцениваем, а отправляем машину на обкатку в Казань.
Смотрим следующий график.

График #8 : Машина пробежала 4000 км, на пробеге 2 ткм было заменено обкаточное масло, проверены зазоры клапанов. Дмитрий снова приехал в Челны на замер, для получения объективных данных по ВСХ после обкатки.
Двигатель преобразился. Мехпотери после обкатки уменьшились, сравните зеленые линии на этом и предыдущем графиках. Мотор после обкатки добавил по мощности и крутящему моменту во всем диапазоне. Мощность доработанного двигателя — 85 л.с. при 5300 об . Но еще раз напоминаю, мощность для Шевроле-Нивы — не главное! Если бы мы хотели получить высокие показатели мощности, это не составило бы никаких проблем — поставили бы 680 или 780 валы-широкофазники и любовались «попугаями». У нас стояла другая задача — поднять крутящий момент на низах и средних оборотах, а доработкой головки и большими клапанами — «вытащить» из низового распредвала весь возможный «верх». Т.е. нужно было совместить несовместимое — получить всё и сразу! Тяжелейшая задача, которая требовала долгой подготовки, вот почему Дмитрий ждал полгода, прежде чем машина приехала в K-POWER .
Пик крутящего момента мотор выдает на 4100 об — там доступны 12.6 кг момента . Низы весьма хорошие — 11.4 кг при 2000 об, 11.9 кг при 3000 об. В одной машине удалось сочетать два мотора — низовой и тяговитый для езды по бездорожью и лесу (Дмитрий занимается геодезией) и хороший мощный мотор для комфортной езды по трассе — для быстрых и безопасных обгонов доступен широкий горб мощности в диапазоне 4000-6000 об. Момента на верхах достаточно — 12.8 кг при 4100 об и 12.0 кг при 5000 об

Итоги работы

Подведем итоги, проанализируем некоторые выводы, полученные после работы с двигателем Шевроле-Нивы.
Стандартный бензиновый двигатель Шеви-Нивы объемом 1.7 литра имеет целый ряд конструктивных недостатков. Как результат — маленький крутящий момент на низких и средних оборотах, что крайне неприемлимо для внедорожника.
Так же двигатель имеет ряд особенностей, связанных с режимами эксплуатации, негативно влияющих на его ресурс. Прежде всего, это недостаточная смазка высоконагруженных зон трения поршней в цилиндрах, что приводит к появлению задиров как поршней, так и цилиндров. Учитывая малые обороты, на которых эксплуатируется автомобиль в условиях бездорожья — ресурс падает очень сильно. Данная проблема была решена установкой масляных форсунок охлаждения поршней. Кроме этого, применены высококачественные поршни United Motors (USA) и наборные кольца GOETZE . Всё это позволит значительно увеличить ресурс цилиндро-поршневой группы до следующего капремонта.
По головке блока была проделана большая работа, в значительной степени увязанная с требованиями и пожеланиями владельца машины — любыми средствами сохранить и увеличить крутящий момент в зоне низких и средних оборотов. Исходя из этого, выбрали низовой узкофазный распредвал DynaCAMS 14 . Идеология подготовки головки заключалась в том, что-бы не потерять наполнение на малых оборотах, но «раскрыть» потенциал двигателя и низового распредвала на высоких оборотах. Такие задачи мы уже блестяще выполняли на переднеприводных двигателях ВАЗ 21083\2110, когда глубокая доработка головки блока позволяла получить высокие показатели по мощности и крутящему моменту от самых низовых распредвалов.
Для любителей большого количества «попугаев» — еще раз повторяем, задача снять максимальную мощность с двигателя Шеви-Нивы не стояла — на самом деле, это выполнить несложно. А вот значительно увеличить крутящий момент на низах и середине, да еще раскрыть мотор на высоких оборотах (без изменения объема двигателя! ) — это чрезвычайно трудная задача. Считаем, что со всеми поставленными задачами мастерская K-POWER справилась.

Дальнейшую оценку нашей работы даст владелец автомобиля — Дмитрий. Следите за информацией на форуме клуба Шеви-Нива и за анонсами на главной странице сайта K-POWER .

Выражаем благодарность Дмитрию и Юрию (Филину) за предоставление на замеры ВСХ серийных автомобилей Шевроле-Нива!

ОБЪЯВЛЕНИЕ. В мастерской K-POWER готовы выполнить любой объем работ по доработке и тюнингу двигателя автомобиля Шевроле-Нива :
1) Капремонт двигателя (возможно с увеличением объема)
2) Установка тюнинговых распредвалов в серийную ГБЦ
3) Доработка ГБЦ под тюнинговые распредвалы любого уровня сложности, с клапанами серийного размера, или увеличенного 42х34 мм.
4) Чип-тюнинг контроллеров управления двигателем после проведения вышеперечисленных работ, замеры ВСХ до и после проведения работ.

Возможна подготовка двигателей под любые условия эксплуатации — с повышенной мощностью и крутящим моментом в зоне средних и высоких оборотов для эксплуатации преимущественно на трассе, средне-умеренные варианты для режимов город\трасса, и низовые варианты двигателей (с увеличением объема или без) с преобладанием в эксплуатации бездорожья.

Работа по машине была выполнена в октябре 2009 г.
Статья написана: 1 декабря 2009 г.
Обновление: 3 декабря 2009 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Тип детали двигателя: двигатель в сборе
Эксперты на рынке автозапчастей.Магазин.Выкуп битых автомобилей.Срочный выкуп авто в любом состоянии.

Ваш надежный партнер — на avito с 2012 года.

Работаем по всей России и СНГ.

В комплектацию бу двигателя A9 входит: » гбц, распредвал, блок цилиндров, картер, турбина, коленвал, коллектор, картер, теплообменник, компрессор кондиционера, тнвд, маховик, масленный насос, насос ГУР, стартер, генератор, акпп, мкпп, вариатор, кардан, привод, раздатка, редуктор «

Контрактный двигатель A9 может быть совместим с: Volkswaqen: Golf, Jetta, Passat CC, Polo, Tuareg, Tiguan, Touran Audi: A3, A4, A5, A6, A7, A8, RS, Q 3, Q5, Q7 KIA: Cerato, Rio, Ceed, Sportage, Sorento, Spectra Hyundai: Solaris, Elantra, Santa Fe, Porter, i40, i30, i20, Getz, Matrix. Nissan: Almera, Juke, Teana, Murano. Premiera, Pathfinder, Qashqai , X-Trail Honda: Accord, Acty, Civic, CR-V, City, Jazz, Partner, Odissey, H-RV Peugeot: 208, 3008, 308 407, 4007, 4008. 5008, partner, expert,boxer.Renault: Clio, Duster, Sandero, Scenic, Simbol, Kangoo Logan, Megane Citroen: Berlingo, C3, C4, C5, C6, C8, DS3, DS4, DS5 Porshe: macan, cayenne, cayman, panamere Volvo: S60, S70, S40, V60 V50, V70, XC60, XC70, XC90 Ford: Mondeo, Focus. C-max, S-max, Fusion, Explorer, Kuga, Fiesta. Land Rover: Range Rover, Evouqe, Freelander, Discovery, Defender Chevrolet: Cruz, Captiva, Epica, lacettii, Aveo, Cobalt, Blazer Skoda: Fabia, Octavia, Rapid, SuperB Opel: Astra, Corsa, Мокка, Antara, Zafira, Vectra, Frontera, Insignia, Mersedes: B, C, CLK, CLS, E, GL, GLK, M, S, SPRINTER, Vita BMW: 1, 3, 4, 5, 6, 7, М5, X1, X3, X5, X6,

Suzuki: Ignis, Grand Vitara, Jimny, Liana, SX4 Subaru: Impreza, Outback, Legacy, Forestor Sang Young: Action, Kyron, Rexton Mitsubishi: Lancer, Pajero, L200, Galant, Colt Toyota: Camry, Corolla, Avensis, Auris, Yaris, VITZ, ESTIMA, HIACE, HIGHLANDER. LAND CRUISER PRADO, TUNDRA RAV Ваз: гранта, приора, калина, веста, Нива, Ларгус, лада,Уаз: Умз,Змз,Газель,х-рей Chery Amulet A15 Arrizo 7 Bonus 3 — A19 Bonus A13 CrossEastar B14 indiS Kimo A1 M11 QQ Tiggo Tiggo 2 Tiggo 3 Tiggo 5 Very A13 Mazda:2 3 323 3 MPS 5 6 626 6 MPS Atenza Axela Biante BongoBT-50 Capella CX-5 CX-7 CX-9 Demio Familia Millenia MPV Premacy Protege RX-8 Tribute Verisa Xedos Hyundai: Accent Avante Creta Elantra Equus Genesis Getz Grace Grand Santa Fe Grand Starex Grandeur H1 i20 i30 i40 ix35 ix55 Matrix Porter Santa Fe Santa Fe Classic Solaris Sonata Starex Terracan Tiburon Tucson Veloster Verna Geely Vortex: Corda Estina Tingo Lifan Daewoo Cadillac Chrysler Jeep Jaguar Isuzu BYD Infiniti Saab SEAT

Ознакомьтесь со всем ассортиментом магазина перейдя по синей ссылке справа вверху или внизу

ТОЛЬКО ДО КОНЦА НЕДЕЛИ ПРИ ЗАКАЗЕ ЗАПЧАСТЕЙ НА СУММУ БОЛЕЕ 14500р СКИДКА 10%

ПОЗВОНИТЕ нам и мы обязательно поможем вам,подберем любые качественные запчасти по приемлемой стоимости.

Модификации, отличия, применение ГБЦ НИВА.

  1. Двигатель 2106 (карбюратор 1.6 л.)
    Устанавливалась Головка блока (ГБЦ) 21011-1003011-10
    Головка блока цилиндров 21011-1003011 в сборе с клапанами
    Головка цилиндров 21011-1005011-10 двигателя, отливается из алюминиевого сплава . Камера сгорания размером 79х51 мм и объемом 33,2 см куб.
  2. Двигатель 21213 (карбюратор 1.7 л.)
    Устанавливалась Г оловка блока (ГБЦ) 21213-1003010
    Головка блока цилиндров (ГБЦ) ВАЗ 21213-1003010Головка блока цилиндров (ГБЦ) ВАЗ 21213-1003010 с зади
    Головка цилиндров 21213-1002011(для двигателя объемом – 1,7л.) конструктивно похожа на головку 21011, но имеет ряд отличий. Высота головки 21213 составляет 111,0 мм, что ниже головки 21011 на 1,8 мм. Размер камеры сгорания — 81х52 мм, объем 30 см3.
    Главное конструктивное отличие от ГБЦ 21011 наличие дополнительного ребра жесткости в корпусе ГБЦ.
    ребро жесткости Головка блока (ГБЦ) 21213-1003011 (голая) АвтоВАЗ
    Карбюраторные ГБЦ не взаимозаменяемы с инжекторными.
  3. Двигатели 21214, 2123 (инжектор 1,7 л. гидрокомпенсаторы старого образца)
    Устанавливались две модификации ГБЦ 21214.
    Головки, комплектовались отечественными гидроопорами имеют индекс на литье 21214-1003015. Отличаются они диаметром резьбовых отверстий гидроопор, которые составляют М18/1,5.
    Мы продаем ГБЦ в сборе, в место гидрокомпенсаторов регулировочные болты.
    индекс ГБЦ 21214-1003015
    Головка блока (ГБЦ) 21214-1003011-36 С/О без отв. под датчик

Головка блока цилиндров ваз 21214-1003015-36 без отверстия под датчик фаз в сборе с клапанами Головка блока (ГБЦ) 21214-1003011-36 СО без отв. под датчик вид сбоку

Головка блока цилиндров ваз 21214-10030-10 в сборе с клапанами Головка блока цилиндров ваз 21214-1003015 в сборе датчик фаз

Индекс 21214-1003011-30
ГБЦ имеет обозначение 21214-1003011-30
Головка блока (ГБЦ) 21214-1003011-30 в сборе 1 Головка блока (ГБЦ) 21214-1003011-30 в сборе датчик Головка блока (ГБЦ) 21214-1003011-30 в сборе 2

Головка блока 21214-1003015-30 рассчитана на установку гидроопор фирмы INA. Отверстия в таких головках с резьбой М24х1,5, а внутри колодцев имеются дренажные отверстия. Обозначение новой головки выполнено в литье.

Конструктивно различаются рампы подвода масла к опорам. Новая рампа 21214-1007180-30 выполнена из нержавеющей стали и невзаимозаменяемая с вариантом 21214-1007180.

Незначительно изменился рычаг клапана. По сравнению со старым рычагом мод. 2101-1007116, в новом уменьшена радиусная опорная площадка (11 мм.) контактирующая с кулачком распредвала. Код нового рычага 21214-1007116-30. Отличить его можно по дополнительной (уже второй) проточке на внешней стороне рычага со стороны гидроопоры. Новый рычаг 21214-1007116-30 может без ущерба устанавливаться вместо старого.

В наличии есть
Головка блока (ГБЦ) 21214-1003011-30 Н/О в сб. с гидро компенсаторами, рампой подвода масла, рокерами
Это готовая комплектация для перехода ГБЦ с гидрокомпенсаторами старого образца на гидрокомпенсаторы нового образца.
Так же есть Болт регулировочный ГРМ в замен гидрокомпенсатора н/о 2123, 21214 с 2008 г. в сб. к-кт
Для тех кто хочет убрать гидрокомпенсаторы на ГБЦ 21214-1003015-30.

Гбц нивы и нивы шевроле. Гбц нивы и нивы шевроле Из чего состоит устройство

Очень большое количество просьб и вопросов рассказать о гбц нива, как о запчасти. Качество литья, материал, исполнение. Что нужно сделать конечному покупателю, чтобы из заводского полуфабриката получить нормальную запчасть. Сразу оговорюсь, что в данной статье рассматривается стандартная гбц, в которую ставятся стандартные детали (направляющие, клапана, итд). Варианты тюнинга и доработок, это совсем другая история. Напоминаю, что гбц нивы и нивы шевроле одинаковы.

Проблема

Все как обычно – это «заводское качество» и тот брак, который завод вывел с конвейера и назвал запчасти. Почему то что приехало непосредственно с завода, в заводской упаковке, я называю полуфабрикатом?? Потому что у нас на руках деталь, за которую мы заплатили не одну тысячу рублей, но которую нельзя сразу пускать на сборку, а надо как обычно «доработать напильником». На фото я попытался сфотографировать смещение центрального отверстия направляющей клапана.

Дефектная направляющая клапана

Это не фотомонтаж. Этот «пассаж» присутствует почти в каждой гбц завода. В статье, посвященной направляшкам, я отдельно расскажу об этом. Здесь, я только скажу, что с таким дефектом продолжать работать с гбц НЕЛЬЗЯ. Кроме данного дефекта, можно добавить что заводские направляшки не отличаются хорошим ресурсом работы. Заводские направляющие клапанов подлежат удалению. Запрессовываются немецкие и вот только после этого гбц можно воспринимать как нормальную запчасть для дальнейшей работы.

Гбц нива, донор

Чтобы не играть в лотерею на предмет подделки, мы заказываем гбц непосредственно на заводе, естественно в количестве нескольких штук сразу. Сейчас есть два варианта развития событий. Это купить и доработать гбц от классики или сразу купить гбц нивы, конечно только нового образца. Голова классики стоит на 1000 рублей дешевле. Почему нецелесообразен данный вариант? Чтобы переваривать плохой бензин на просторах нашей необъятной родины, конструкторы увеличили камеру сгорания, тем самым уменьшив степень сжатия. Двигатель стал чуточку дефорсирован, но получил возможность кушать плохой бензин. Чтобы привести данную гбц к нивовской степени сжатия, с плоскости надо убрать около 1мм, чтобы уменьшить объем камеры сгорания. И если мы возьмем начальную цену за гбц классики и прибавим стоимость обработки на фрезерном станке, то получим цену новой нивовской гбц. Как лучше действовать, решайте сами.

Заказы

В прайс-листе указана цена стандартной гбц нива с запрессованными немецкими направляющими. Но «не развернутыми». То, есть развертку будет делать моторист, который собирает гбц. Конечный диаметр зависит как от инструмента, так и от точного размера стебелька клапана. Для дальнейшей работы с данной гбц, если речь идет о стандарте, нужно провести следующие работы:

  • Выбор клапанов и замер ножки клапана
  • Развертка направляющих
  • Фрезеровка седел (станочная операция)
  • Притирка клапанов под вакуометр (контроль предыдущей операции и качества клапана)
  • Сборка гбц

Перспектива

Вполне возможно далее тема будет развиваться. Гбц нива можно посчитать с разным уровнем подготовки. Например: с разверткой направляющих, распилом седел клапанов, распилом каналов, фрезеровкой седел и притертыми клапанами. Это будет зависеть только от уровня интереса к данному вопросу.

Вопрос-ответ

Не успели разъехаться по России и десятка гбц, как наш народ стал думать о «плохом», задавая следующий вопрос. *А как мы узнаем что в гбц вы запрессовали немецкие направляющие клапанов, а не оставили вазовские?*

Ответ. Для тех, кто сомневается и ищет подвох, рекомендую прочитать статью про , где на фото очень четко видно, что на них выбит номер детали. Это есть только на «немцах». Так что если у кого-нибудь возникнет желание «докопаться до правды», демонтируйте направляшку из гбц и поглядите на цифирки. Исключением может быть момент, если для монтажа использовались направляшки Metelli. Они без знаков отличия.

Любой мотор рано или поздно требует ремонта, особенно когда автомобиль приходится эксплуатировать в тяжёлых условиях, что актуально для джипов, коим и является Нива Шевроле.

Такую работу придётся производить в том случае, когда прокладка повреждается. Это могут быть трещины или же пробои в прокладке. При повреждении владелец авто будет наблюдать появление воздуха в охладительной системе . Об этом будет также свидетельствовать бурление тосола.

Трещина в прокладке ГБЦ.

Также менять прокладку потребуется, когда не будет достаточной компрессии в камере сгорания. Прокладка может просто износиться в таком случае и уже не сможет выполнять своих функций. Также при появлении трещин антифриз будет попадать в камеру сгорания, что приведёт к нестабильной работе мотора.

Прогорела прокладка ГБЦ на Шниве.

Во всех перечисленных выше случаях замена прокладки будет просто необходима . Если вовремя не произвести замену, то последствия могут быть печальными.

Видео о признаках пробитой прокладки ГБЦ Нива Шевроле

Замена прокладки ГБЦ на Нива Шевроле

Чтобы произвести замену прокладки и правильно её одеть, потребуется приготовить:

  • Рожковые ключи на «10» и «13».
  • Удлинители.
  • Вороток.
  • Молоток.
  • Динамометрический ключ.
  • Трещотки.
  • Плоскую отвёртку.

Следует сказать, что работы следует производить только на снятом моторе. Так процесс можно значительно упростить. Если нет возможности снимать двигатель, то делать ремонт можно и на авто, освободив предварительно пространство.

    Снять крышку ГБЦ.

Демонтируем крышку ГБЦ

Отсоединяем трос привода дроссельной заслонки

Снимаем корпус подшипников вместе с распределительным валом

Отсоединяем разъем питания форсунок

Отсоединяем провода от свечей зажигания

Отсоединяем трубку впускного коллектора

Отсоединяем все патрубки охладительной системы

Демонтируем натяжитель цепи привода

Отсоединяем от двигателя кронштейн ГУР

После этого следует удалить старую и поставить новую прокладку , смазав предварительно места её стыковки с мотором герметиком. На этом работу можно считать завершённой. Сборка производится в обратной последовательности.

Устанавливаем новую прокладку

Чтобы ГБЦ плотно прилегала к самому блоку, следует правильно её обтянуть.

Последовательность затяжки болтов ГБЦ

На этом работа считается завершённой. Если она была выполнена правильно, то мотор будет работать стабильно, а антифриз не попадёт больше в камеру сгорания .

Если неправильно обтянуть головку, то может произойти недотягивание или перетягивание отдельных болтов, что тоже приведёт к проблемам. Так, например, недотягивание станет причиной утечки антифриза, а перетягивание может привести к тому, что на силовом агрегате появятся трещины.

Выводы

Если нет достаточных навыков в данной работе, то рекомендуется обратиться за помощью к специалистам на СТО.

Видео о замене прокладки под головкой блока цилиндров Нива Шевроле

Без каких деталей двигатель внутреннего сгорания не будет функционировать? К сожалению таковых деталей очень много, и все они выполняют свои важные для работы ДВС функции. Данная статья расскажет о такой детали в конструкции мотора Нивы Шевроле, как головка блока цилиндров. Какое ее назначение и как она функционирует, а также главные поломки и порядок замены ГБЦ внедорожника Нива Шевроле.

ГБЦ – это одна из главных деталей конструкции двигателя внутреннего сгорания, но и не только. Дизельный мотор также имеет в конструкции такой элемент, только между ними есть некоторые различия в выполняемых функциях (вид топлива, степень сжатия), но это уже другая история. Данная статья посвящена именно головке бензинового мотора, которым и оснащаются все автомобили линейки Шевроле Нива.

Данное устройство предназначается в конструкции бензиновых двигателей для выполнения следующих функций:

  1. Осуществление подвода горячей смеси в цилиндры;
  2. Отвод отработанных газов;
  3. Осуществляется базирование механизмов газораспределения;
  4. Производство камеры, в которой происходит сгорание горючей смеси и осуществление ее уплотнения;
  5. Осуществление динамических характеристик заряда;
  6. Подведение и отведение масла, которое предназначается для нормального функционирования механизма ГРМ.

Немаловажной функцией является также предоставления соответствия транспортного средства стандартам по экологичности и по характеристикам выброса опасных веществ. Таким образом, из назначения головки блока видно, что этот элемент является незаменимым в работе двигателя, а значит, и автомобиля в целом.

Из чего состоит устройство?

Выяснив незаменимость данного устройства, стоит разобраться, что же оно собой представляет, и из каких элементов состоит. Итак, головка блока на Шевроле Нива представляет собой прямоугольной формы крышку двигателя, которая изготавливается из алюминия и его сплавов.

Редко можно встретить на старых моделях чугунные ГБЦ, чаще всего они устанавливались на моторы дизельного типа.

В конструкцию крышки входят:

  • коромысло клапана;
  • гидрокомпенсатор;
  • седла для клапанов;
  • направляющие втулки;
  • пружины, которые обеспечивают возврат клапанов в первоначальное положение;
  • свечки зажигания;
  • впускные и выпускные клапана.

Крышка со всеми вышеперечисленными деталями двигателя автомобиля Нива Шевроле называются головкой блока цилиндров.

Функционирование ГБЦ

Итак, функционирование головки обусловлено следующими действиями:

  1. При запуске мотора происходит толкание штанги распределительным валом.
  2. Штанга осуществляет механическое воздействие на гидрокомпенсатор и впоследствии на коромысло.
  3. Коромысло оказывает воздействие на открывающийся топливно-воздушный клапан.
  4. При открытии этого клапана происходит подача воздушно-топливной смеси в камеру сгорания, где она воспламеняется.
  5. Сгорание обеспечивается за счет наличия свечей зажигания, которые издают искру по определенному такту.
  6. Выпускной клапан отводит воспламенившуюся смесь в виде газов в выпускной коллектор. Цикл повторяется.

Головка блока цилиндров автомобиля Нива Шевроле рассчитана на работу четырех поршней, а, значит, и столько же камер сгорания. Функционирование ГБЦ нередко сопровождается появлением различных видов неисправностей, которые требуют как минимум скорейшего устранения. О том, какие могут возникнуть неисправности в головке на автомобиле Нива Шевроле и как их можно устранить описано в следующем подразделе.

Неисправности ГБЦ на Ниве Шевроле

Для удобства рассмотрения проблем, которые возникают при эксплуатации ГБЦ, сведения занесены в таблицу.

Номер Суть проблемы Причины возникновения Чем характерны последствия
1 Повреждение соединения головки и воздушного коллектора Отсутствует уплотнение в соединении с воздушным коллектором Нарушаются газодинамические свойства. Топливо имеет особенность сгорать не полностью. Снижается мощность авто
2 Нарушена герметичность в соединении прокладки с ГБЦ Плохо затянуты стяжные винты Отсутствует чистота обработки поверхности ГБЦ под прокладку не обеспечивая герметичность соединения
3 Нарушена герметичность между устройством и выпускным коллектором Отсутствует герметичность стыка между головкой и выпускным коллектором Нет выдержки допуска плоскостности под прокладку
4 Выход газов через уплотнение стыка Недостаточное сопряжение жесткости блока с опорами головки Нарушение рабочего процесса, потеря мощности, повышение шумов, нестабильность работы мотора
5 Снижена герметичность между ГБЦ и втулками впускных и выпускных клапанов Позиции отверстий под направляющие втулки не обеспечивают герметичного соединения Снижается компрессия двигателя, повышается расход масла и топлива, а также возникают проблемы с запуском мотора
6 Нарушена герметичность посадки впускных и выпускных клапанов Не выдержаны геометрические параметры стенки посадочного места под седло Снижается компрессия, затрудняется запуск мотора

При выявлении таких неисправностей, их можно устранить. Но есть и более серьезные неисправности, которые влекут за собой только проведение замены головки блока цилиндров. К таким неисправностям относятся:

  1. Нарушение герметичности каналов системы охлаждения. Появляется в результате перегрева двигателя. Трещина образуется чаще всего в водяной рубашке, вследствие чего антифриз смешивается с моторным маслом, вызывая серьезные проблемы.
  2. Коробление привалочной поверхности к блоку. Следствием данной неисправности является утечка охлаждающей жидкости не только в двигатель, но и наружу. Коробление головки практически нельзя исправить, поэтому требуется замена детали.

Порядок разборки и сборки ГБЦ на Ниве Шевроле

При определении неисправности необходимо провести процедуру снятия головки, для последующей ее замены на автомобиле Нива Шевроле. Прежде всего, необходимо вооружиться стандартным набором инструментов, и приступать.

Снять головку блока цилиндров с внедорожника Нива Шевроле можно следующим образом:

В этом случае можно осуществить замену головки блока цилиндров на новую или заменить уплотнительную прокладку. Срок службы прокладки ориентировочно равен от 60 до 80 тыс. км пробега. Если на головке блока цилиндров при визуальном осмотре обнаруживаются трещины, микротрещины, коробление и т.п., то ее следует заменить на новую.

Если даже уплотнительная прокладка находится в хорошем состоянии, то рекомендуется ее заменить на новую, дабы не проводить столь длительную операцию снятия ГБЦ через некоторое время.

Таким образом, зная порядок проведения работ по снятию ГБЦ на Ниве Шевроле можно осуществлять все ремонтные работы самостоятельно в своем гараже. Если возникают неисправности, с которыми вы не знаете, как быть, лучше на данном этапе обратиться за помощью к специалисту, так как головка блока – это очень важная деталь в конструкции мотора, а малая неточность может привести к большим проблемам. Удачных ремонтных работ.

Тип детали двигателя: двигатель в сборе
Эксперты на рынке автозапчастей.Магазин.Выкуп битых автомобилей.Срочный выкуп авто в любом состоянии.

Ваш надежный партнер — на avito с 2012 года.

Работаем по всей России и СНГ.

В комплектацию бу двигателя A9 входит: » гбц, распредвал, блок цилиндров, картер, турбина, коленвал, коллектор, картер, теплообменник, компрессор кондиционера, тнвд, маховик, масленный насос, насос ГУР, стартер, генератор, акпп, мкпп, вариатор, кардан, привод, раздатка, редуктор «

Контрактный двигатель A9 может быть совместим с: Volkswaqen: Golf, Jetta, Passat CC, Polo, Tuareg, Tiguan, Touran Audi: A3, A4, A5, A6, A7, A8, RS, Q 3, Q5, Q7 KIA: Cerato, Rio, Ceed, Sportage, Sorento, Spectra Hyundai: Solaris, Elantra, Santa Fe, Porter, i40, i30, i20, Getz, Matrix. Nissan: Almera, Juke, Teana, Murano. Premiera, Pathfinder, Qashqai , X-Trail Honda: Accord, Acty, Civic, CR-V, City, Jazz, Partner, Odissey, H-RV Peugeot: 208, 3008, 308 407, 4007, 4008. 5008, partner, expert,boxer.Renault: Clio, Duster, Sandero, Scenic, Simbol, Kangoo Logan, Megane Citroen: Berlingo, C3, C4, C5, C6, C8, DS3, DS4, DS5 Porshe: macan, cayenne, cayman, panamere Volvo: S60, S70, S40, V60 V50, V70, XC60, XC70, XC90 Ford: Mondeo, Focus. C-max, S-max, Fusion, Explorer, Kuga, Fiesta. Land Rover: Range Rover, Evouqe, Freelander, Discovery, Defender Chevrolet: Cruz, Captiva, Epica, lacettii, Aveo, Cobalt, Blazer Skoda: Fabia, Octavia, Rapid, SuperB Opel: Astra, Corsa, Мокка, Antara, Zafira, Vectra, Frontera, Insignia, Mersedes: B, C, CLK, CLS, E, GL, GLK, M, S, SPRINTER, Vita BMW: 1, 3, 4, 5, 6, 7, М5, X1, X3, X5, X6,

Suzuki: Ignis, Grand Vitara, Jimny, Liana, SX4 Subaru: Impreza, Outback, Legacy, Forestor Sang Young: Action, Kyron, Rexton Mitsubishi: Lancer, Pajero, L200, Galant, Colt Toyota: Camry, Corolla, Avensis, Auris, Yaris, VITZ, ESTIMA, HIACE, HIGHLANDER. LAND CRUISER PRADO, TUNDRA RAV Ваз: гранта, приора, калина, веста, Нива, Ларгус, лада,Уаз: Умз,Змз,Газель,х-рей Chery Amulet A15 Arrizo 7 Bonus 3 — A19 Bonus A13 CrossEastar B14 indiS Kimo A1 M11 QQ Tiggo Tiggo 2 Tiggo 3 Tiggo 5 Very A13 Mazda:2 3 323 3 MPS 5 6 626 6 MPS Atenza Axela Biante BongoBT-50 Capella CX-5 CX-7 CX-9 Demio Familia Millenia MPV Premacy Protege RX-8 Tribute Verisa Xedos Hyundai: Accent Avante Creta Elantra Equus Genesis Getz Grace Grand Santa Fe Grand Starex Grandeur H1 i20 i30 i40 ix35 ix55 Matrix Porter Santa Fe Santa Fe Classic Solaris Sonata Starex Terracan Tiburon Tucson Veloster Verna Geely Vortex: Corda Estina Tingo Lifan Daewoo Cadillac Chrysler Jeep Jaguar Isuzu BYD Infiniti Saab SEAT

Ознакомьтесь со всем ассортиментом магазина перейдя по синей ссылке справа вверху или внизу

ТОЛЬКО ДО КОНЦА НЕДЕЛИ ПРИ ЗАКАЗЕ ЗАПЧАСТЕЙ НА СУММУ БОЛЕЕ 14500р СКИДКА 10%

ПОЗВОНИТЕ нам и мы обязательно поможем вам,подберем любые качественные запчасти по приемлемой стоимости.

1. Снимите головку цилиндров вместе с впускным и выпускным коллектором.

2. Снимите датчик температуры охлаждающей жидкости.

3. Снимите теплозащитный экран выпускного коллектора.

4. Снимите выпускной коллектор.

5. Снимите прокладку выпускного коллектора.

6. Снимите шпильки крепления выпускного коллектора.

7. Снимите свечи зажигания.

8. Снимите впускной коллектор.

9. Снимите прокладку впускного коллектора.

10. Снимите шпильки впускного коллектора.

11. Открутите винты корпуса термостата.

12. Снимите корпус термостата.

13. Снимите прокладку термостата и термостат.

14. Используя устройство для сжатия пружин клапана, сожмите пружины клапана.

15. Извлеките сухари и снимите верхние тарелки пружин клапанов.

16. Снимите пружины клапанов.

17. Снимите маслосъемные колпачки.

18. Снимите клапаны.

20. Снимите центровочные втулки корпуса распределительного вала.

Ремонт деталей

Для описываемых двигателей производитель предусматривает восстановление пары «направляющая втулка — шток клапана» применением клапанов с ремонтными размерами штоков. При этом изношенная втулка восстанавливается методом развертывания до ремонтных размеров. Работы такой сложности следует поручать только квалифицированному механику.

Подъем кулачков впускных клапанов

Подъем кулачков выпускных клапанов

Наружный диаметр шейки распределительного вала

Наружный диаметр подшипника

1. Очистите сопрягаемую с прокладкой головки плоскость.

2. Проверьте прокладку головки цилиндров и сопрягаемые поверхности головки и блока цилиндров на наличие раковин, следов утечки, коррозии и прорыва газов в рубашку охлаждения.

3. Проверьте головку цилиндров на наличие трещин.

5. Определите, используя набор щупов и поверочную линейку, отклонение от плоскостности сопрягаемой с прокладкой плоскости головки, которое не должно превышать 0,025 мм.

6. Измерьте высоту головки блока. Высота головки блока должна быть в пределах 94,70-95,65 мм г£СЛИ высота головки цилиндров меньше, чем 94,7 мм, ее следует заменить.

7. Проверьте все резьбовые отверстия на наличие повреждений или загрязнений.

8. Осмотрите седла клапанов на предмет чрезмерного износа и прогаров.

Способ регулирования привода клапанов

компенсатор зазора в приводе клапанов

Угол конуса рабочей поверхности клапана (между образующей и плоскостью головки)

Угол конуса рабочей поверхности седла клапана

Торцевое биение (макс, все)

Ширина рабочей поверхности седла

Внутренний диаметр направляющей втулки клапана

Диаметр штока клапана

Диаметр тарелки клапана

Длина пружины клапана при нагрузке

Открытый клапан 625 +25 Н

Закрытый клапан 275 + 15Н

1. Определите фактический износ в паре «втулка — шток клапана». При зазоре, превышающем 0,1 мм, эта пара трения нуждается в замене. Эту диагностическую операцию должен проводить только квалифицированный механик.

2. Код ремонтного размера нанесен на направляющей втулке клапана и торце штока клапана. В таблице приведены стандартный и ремонтные размеры, обозначение развертки, применяемой авторизованными СТО, и содержание кодов, наносимых на втулки и клапаны. Имеется два вида кодов: код, наносимый при сборке нового двигателя, и код, наносимый на втулку при ремонте.

Произведите развертывание отверстия направляющей втулки. Направление развертывания — от верхней стороны головки цилиндров. После развертывания перечеркните код, нанесенный на втулке, и нанесите новый код.

Восстановление седел клапанов

1. Произведите обработку рабочей поверхности седел клапанов.

Запирающая поверхность седел клапанов восстанавливается при помощи трех конических фрез:

Фреза для обработки рабочей поверхности седла: 45°;

Фреза для обработки верхнего угла коррекции: 30°;

Фреза для обработки нижнего угла коррекции: 60°;

Ширина рабочей поверхности седла клапана:
— впускного: 1,3-1,5 мм;
— выпускного: 1,6-1,8 мм.

2. Проверьте положение торца штока клапана после установки клапана (без специальных калибров эту работу должен выполнять квалифицированный механик).

3. Если торец штока расположен выше (ближе к оси распределительного вала), следует заменить клапаны новыми и затем проверить положение торца штока снова.

4. Если торец штока клапана все еще расположен выше, несмотря на замену клапанов, замените головку цилиндров.

Осмотр клапана

1. Осмотрите клапан на предмет износа, смятия верхнего торца штока.

2. Осмотрите канавки сухарей клапанов и масляного уплотнителя на предмет износа.

3. Осмотрите головки клапанов на наличие прогаров и трещин.

4. Осмотрите штоки клапанов на наличие износа, задиров и царапин.

5. Осмотрите шток клапана — он не дол-. жен иметь искривлений.

6. Осмотрите запирающий конус клапана. Если выработка контактного конуса настолько велика, что восстановление поверхности даст острую кромку на стыке конической и плоской поверхностей головки клапана, следует заменить клапан.

7. Осмотрите пружину клапана. Если концы пружины клапана не параллельны, замените пружину клапана.

8. Измерьте высоту пружины клапана. Если высота пружины клапана не соответствует спецификациям, замените пружину клапана.

9. Осмотрите опорные поверхности пружины клапана на предмет износа или образования канавок. Замените, есл»и необходимо.

Шлифовка клапана

1. Убедитесь, что на конусе головки клапана нет прогаров.

2. Клапан можно перешлифовывать только два раза. Не шлифуйте торец штока клапана.

3. Угол между образующей конуса клапана и плоскостью головки составляет 46″.

Притирка клапанов

Если выработка запирающего конуса клапана не слишком велика, следует притереть клапан к восстановленному запирающему конусу седла клапана (как правило, при работе клапана запирающая поверхность шатунных подшипников становится шире: до 4-5 мм). Если при этом на конусе нет глубокой канавки, то возможна притирка клапана к восстановленному седлу без шлифовки конуса.

Притирка клапана осуществляется при помощи специальных притирочных паст на основе корунда.

При этом клапан, установленный в направляющую втулку, совершает возвратно-поступательные движения с одновременным поворотом вправо-влево, попеременно. Такие движения необходимы для образования косых притирочных линий, располагающихся крест-накрест. В процессе притирки следует периодически поворачивать клапан в седле для обеспечения равномерности притирки. Притирку можно считать завершенной, когда на запирающей поверхности клапана образуется равномерная матово-серая кольцевая полоса контакта, равная по ширине запирающей поверхности седла.

1. Установите центровочные втулки корпуса распределительного вала.

2. Смажьте штоки клапанов моторным маслом.

3. Установите клапаны.

4. Установите маслосъемные колпачки.

5. Установите пружины клапанов.

6. Сожмите пружины клапана и установите сухари.

7. Установите клапанную крышку.

8. Установите термостат.

9. Установите корпус термостата

10. Установите винты корпуса термостата и затяните их моментом 20 Нм.

11. Установите шпильки впускного коллектора.

12. Установите прокладку впускного коллектора.

13. Установите впускной коллектор и затяните гайки моментом 25 Нм.

14. Установите свечи зажигания и затяните моментом 40 Нм.

15. Установите шпильки выпускного коллектора.

16. Установите прокладку выпускного коллектора.

17. Установите выпускной коллектор и затяните гайки моментом 25 Нм.

18. Установите теплозащитный экран выпускного коллектора и затяните винты моментом 15Нм.

19. Установите датчик температуры охлаждающей жидкости и затяните моментом 20 Нм.

20. Установите головку цилиндров вместе с впускным коллектором и выпускным коллектором.

Эта статья также доступна на следующих языках: Тайский

Огромное Вам СПАСИБО за очень полезную информацию в статье. Очень понятно все изложено. Чувствуется, что проделана большая работа по анализу работы магазина eBay

Спасибо вам и другим постоянным читателям моего блога. Без вас у меня не было бы достаточной мотивации, чтобы посвящать много времени ведению этого сайта. У меня мозги так устроены: люблю копнуть вглубь, систематизировать разрозненные данные, пробовать то, что раньше до меня никто не делал, либо не смотрел под таким углом зрения. Жаль, что только нашим соотечественникам из-за кризиса в России отнюдь не до шоппинга на eBay. Покупают на Алиэкспрессе из Китая, так как там в разы дешевле товары (часто в ущерб качеству). Но онлайн-аукционы eBay, Amazon, ETSY легко дадут китайцам фору по ассортименту брендовых вещей, винтажных вещей, ручной работы и разных этнических товаров.

В ваших статьях ценно именно ваше личное отношение и анализ темы. Вы этот блог не бросайте, я сюда часто заглядываю. Нас таких много должно быть. Мне на эл. почту пришло недавно предложение о том, что научат торговать на Амазоне и eBay. И я вспомнила про ваши подробные статьи об этих торг. площ. Перечитала все заново и сделала вывод, что курсы- это лохотрон. Сама на eBay еще ничего не покупала. Я не из России , а из Казахстана (г. Алматы). Но нам тоже лишних трат пока не надо. Желаю вам удачи и берегите себя в азиатских краях.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *