Для чего нужен ложный тормозной цилиндр

Автоматический непрямодействующий тормоз.

Весь подвижной состав оборудуют автоматическими тормозами, называют их так, потому что они срабатывают на торможение, сами при снижении давления в тормозной магистрали выше установленных норм.

С этой целью тормозные устройства на подвижном составе оборудованы дополнительным прибором – воздухораспределителем (ВР), неотъемлемой частью, которого является запасной резервуар (ЗР). Устанавливают этот прибор между тормозным цилиндром и тормозной магистралью.

Режимы работы:

1). Зарядка и отпуск тормозов.

давление в ТМ повышается, ВР срабатывает так, что начинает заполнять ЗР, а ТЦ соединяются с АТ, получается отпуск тормозов.

2). Перекрыша (поездной режим).

наступает он тогда, когда уровняются давление в ТМ и ЗР. В этом случае происходит перетекание воздуха из ТМ в ЗР и обратно.

давление в ТМ снижается, ВР срабатывает так, что отсоединяет ТЦ от атмосферы, а соединяет их с ЗР. При этом запасной резервуар отсоединяется от тормозной магистрали и подпитки не получает. При длительной стоянке в этом режиме он может истощиться и тогда тормоза самопроизвольно отпускают.

4). Отпуск тормозов после торможения.

При этом тормозная магистраль пополняется сжатым воздухом до установленного уровня и ВР повторяет работу 1-го режима.

Этот тормоз называют истощимым.

Недостаток:истощимый

Устанавливается такой тормоз на пассажирский тормозной состав.

Рис. 31. Схема непрямодействующего автоматического тормоза.

Автоматический прямодействующий тормоз.

Учитывая недостатки пассажирского тормоза в части истощимости, тормоза грузовых поездов оборудованы воздухораспределителями, которые могут постоянно подпитывать ЗР из ТМ (кроме экстренного торможения).

Рис. 32. Схема прямодействующего автоматического тормоза.

Воздухораспределитель усл. № 292-001.

Корпус 1 (рис 7.3.) воздухораспределителя в магистральной части соединен через резиновую прокладку 10 с крышкой 11, через прокладку 27 с корпусом 17 ускорителя экстренного торможения и через прокладку 35 с фланцем рабочей камеры электровоздухораспределителя усл. № 305, или с фланцем запасного резервуара и тормозного цилиндра, при эксплуатации без электровоздухораспределителя. В корпус 1 запрессованы три втулки: золотниковая 2, втулка 9 магистрального поршня и втулка 28 переключательной пробки 29. Во втулке 9 перемещается магистральный поршень 7, уплотненный металлическим кольцом 8. Хвостовик магистрального поршня охватывает главный 6 и отсекательный 5 золотники. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной 4, установленной на двухступенчатом штифте в ушках золотника. Отсекательный золотник прижат к зеркалу главного золотника пружиной 3, торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 1 ввернута заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный стакан 32. При движении поршень 7 торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем касается своим притирочным пояском торца золотниковой втулки 2. Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый фильтр 33. Такой же по назначению фильтр 30 помещен в тормозном канале корпуса. Во втулку 28 вставлена коническая переключательная пробка 29, на хвостовике которой винтом 37 закреплена ручка 36.

Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода, используемое при следовании вагона в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании в поездах нормальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, при котором ускоритель экстренного торможения выключен.

В полости крышки 11 имеется камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также размещены буферный стержень 14 с пружиной 13 и фильтр 12, поджатый заглушкой 15.

В корпус 17 ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, на которое под действием пружины 18 опирается ускорительный поршень 19. Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе. В приборах последних лет выпуска эта направляющая изготовлена из пластмассы и установлена с натягом без резьбы.

Отверстия и каналы 37, 36 и 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой через каналы 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.

Ложный тормозной цилиндр связан воздуховодом с краном 254 вспомогательного тормоза локомотива. При повышении давления воздуха в ложном тормозном цилиндре, повышается давление между поршнями крана 254. Шток нижнего поршня нажимает клапан и сообщает тормозные цилиндры локомотива с напорной магистралью. Наполнение цилиндров воздухом будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха над поршнем и под поршнем не уравняется. После этого под усилием пружины клапан закроется и прекратит подачу воздуха в тормозные цилиндры.

Рис. 34. Схема действия воздухораспределителя при зарядке

Служебное торможение (рис. 7.6).

При снижении давления в тормозной магистрали в темпе служебного торможения на 1,2-1,4 кг/см2 магистральный поршень перемещается вправо вместе с отсекающим золотником на величину свободного хода 7 мм, не перемещая главный золотник. При этом магистраль разобщается с камерой ЗК, так как магистральный поршень перекрывает отверстия 15. Одновременно через каналы 19, 17, 16, 11, отверстие 10, выемку 9, отверстия 7, 6, канал 18 магистраль сообщается с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником перемещается вправо еще примерно на 4 мм, и каналы 1 и 40 соединяются с каналом 38.

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40, 38, 35 поступает в ложный тормозной цилиндр, поэтому давление воздуха на магистральный поршень со стороны камеры ЗК уменьшается, и он останавливается, не сжимая буферную пружину.

При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кг/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в ложный тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кг/см2. После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал 1, т.е. разобщит запасной резервуар с тормозными цилиндрами — произойдет перекрыша.

Рис.35. Схема действия воздухораспределителя при служебном торможении

Экстренное торможение (рис. 7.7).

При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кг/см2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 33 через выемку 32 и отверстие 34 поступает в тормозные цилиндры.

Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха из магистрали, где в этот момент давление еще не ниже чем 4,5 кг/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и через отверстия в седле сообщает магистраль с атмосферой широким каналом 21, усиливая темп

распространения тормозной волны поезда.

После снижения давления в магистрали до 1,0-2,5 кг/см2 ускорительный поршень под действием пружины и давления воздуха со стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) перемещается вниз и клапан садится на седло, прекращая разрядку магистрали под каждым вагоном.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасной резервуар сообщается с ложным тормозным цилиндром через каналы 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР с атмосферой через каналы 18, 6, 3 и 4. Диаметр отверстия канала 27 5,5 мм подобран так, чтобы наполнение ложного тормозного цилиндра при экстренном торможении поезда нормальной длины до давления 3,5 кг/см2 происходило за 5-7 с.

Рис.36. Схема действия воздухораспределителя при экстренном торможении

У длинносоставного поезда ложный тормозной цилиндр наполняется через отверстие 25, а с выключенным ускорителем — через отверстие 24 диаметром 2,5 мм в течение 12-16 с.

Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.

Отпуск тормоза.

Отпуск (рис. 7.8) тормоза может быть только полный. При повышении давления в магистрали до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из ложного тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4 — в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.

Время выпуска воздуха из ложного тормозного цилиндра в атмосферу определяется проходным сечением дроссельных отверстий в переключательной пробке и зависит от установленного режима, т.е. от положения пробки. Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из ложного тормозного цилиндра происходит через канал 29 сечением 18 мм2 за 9-12 с, для длинносоставного поезда – через отверстие 26 и при выключенном ускорителе – через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19-24 с.

Рис.37. Схема действии воздухораспределителя при отпуске

Так как в головной части поезда на магистральный поршень воздействует на левое буферное устройство, запасные резервуары заряжаются медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в тормозной магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притирочным пояском не доходит до торца золотниковой втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм.

Дата добавления: 2018-05-09 ; просмотров: 1407 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Правда о железнодорожных тормозах: часть 5 — тормоза локомотивов

В предыдущих статьях данного цикла мы поговорили подробно об истории развития железнодорожного тормоза, о приборах управления тормозами, приборах торможения и об особенностях реализации тормозов железнодорожных вагонов. Но, кроме вагонов существует еще и локомотивный парк, тормозные системы которого имеют очень существенные особенности реализации. О них и пойдет речь в данной публикации.

1. Требования, предъявляемые к тормозам локомотивов

Во‑первых, желательно, чтобы тормозная система локомотива была унифицирована по приборам торможения с тормозной системой вагонов. Так и есть в реальности: в зависимости от рода службы локомотива он оснащается воздухораспределителем усл. № 483 (грузовой) или усл. № 242 (пассажирский).

Во‑вторых, необходимо, чтобы тормоза локомотива сообщали ему одинаковое по величине с вагонами замедление. Это непосредственным образом влияет на реакцию в сцепных приборах, и не только в первой сцепке, а и в остальных сцепных устройствах поезда.

В третьих, необходима возможность приведения в действие тормозов локомотива независимо от тормозов состава, а так же выполнение отпуска тормозов локомотива, без отпуска тормозов состава.

Наконец, в четвертых, пневматический/электропневматический тормоз локомотива должен иметь возможность взаимодействия с электродинамическим (рекуперативным или реостатным) тормозом, если локомотив оснащен таковым. Это взаимодействие заключается взаимным замещением одной тормозной системы другой, в зависимости от режима торможения и текущей эффективности электродинамического тормоза (ЭДТ).

Конструкция тормозной системы, принятая на вагонах, ведет к ряду противоречий, не позволяющих выполнить все перечисленные требования.

Масса пассажирского локомотива существенно (в 2–2,5 раза) превышает массу вагона. Масса пассажирского вагона составляет 55–65 тонн, в то время как масса односекционного пассажирского локомотива обычно лежит в пределах 125–135 тонн. Для грузовых локомотивов эта разница существенно меньше: при массе грузовых вагонов в среднем 90 тонн, масса грузового двухсекционного локомотива (2ЭС5К, 2ЭС4К) составляет порядка 192 тонны, а трехсекционного (3ЭС5К, 3ЭС4К) и все 288 тонн, то есть масса одной секции сравнима с массой вагона и равна 96 тонн.

При серьезной разнице в массе, тормоз локомотива должен обеспечивать большее тормозное усилие, а значит большее тормозное нажатие. Здесь уже не обойтись одним тормозным цилиндром — тормозных цилиндров несколько, в пределе — один ТЦ на каждое из колес.

Суммарный объем этих тормозных цилиндров превышает 8 литров. Если читатель хорошо помнит вторую часть моего повествования, то знает, что автоматический тормоз является непрямодействующим, и наполнение ТЦ на вагоне осуществляется из так называемого запасного резервуара (ЗР), объем которого, исходя из объема тормозного цилиндра, равен 78 литров, для обеспечения давления в тормозных цилиндрах до 0,4 МПа. Зарядка же этого резервуара выполняется при отпуске тормозов из тормозной магистрали, причем время зарядки ЗР до полной готовности к повторному торможению строго регламентировано.

Если объем ТЦ локомотива больше 8 литров, то и запасный резервуар должен быть больше, а значит заряжаться при отпуске он будет дольше, чем запасные резервуары на вагоне, что недопустимо. Это значит, нам необходимо либо сконструировать для локомотива свой воздухораспределитель (для каждой серии свой), либо принять другие технические решения, касающиеся наполнения тормозных цилиндров, сохраняя и унификацию по приборам торможения, и требуемые эксплуатационные характеристик тормоза.

То же самое касается обеспечения возможности независимого управления торможением локомотива и взаимодействия с ЭДТ — для реализации этих функций одного воздухораспределителя будет маловато.

Именно по этой причине схемы тормозной системы локомотивов гораздо более сложные и содержат массу дополнительного оборудования, не специфичного для вагонного парка.

2. Принцип «пневматического усиления»

Прежде чем рассматривать реальные схемы реализации тормозов, изучим принцип так называемого «пневматического усиления», повсеместно применяемый в тормозах локомотивов. В этом нам поможет следующая упрощенная схема:

При снижении давления в тормозной магистрали (ТМ, на рисунке показана красной линией) служебным темпом на заданную величину, воздухораспределитель (ВР), как и на вагонах, срабатывает на торможение. При этом он сообщает полость запасного резервуара не с полостью тормозного цилиндра, а наполняет так называемую импульсную магистраль (ИМ, на рисунке показана желтой линией). Объем импульсной магистрали искусственно увеличен на 7 литров, за счет подключения к ней дополнительного объема ЛТЦ (ложный тормозной цилиндр). Это обеспечивает устойчивость работы пневматической схемы в целом и обеспечение требуемого темпа повышения давления в импульсной магистрали.

Через импульсную магистраль, давление, равное необходимому давлению в тормозных цилиндрах устанавливается в управляющей полости реле давления (РД). Реле давления наполняет магистраль тормозных цилиндров (ТЦ, на рисунке показана зеленым цветом) из питательной магистрали (ПМ, показана на рисунке синим цветом), до давления, равного давлению, установившемуся в импульсной магистрали.

То есть, тормозные цилиндры наполняются от практически неистощимого источника сжатого воздуха — питательной магистрали, подключенной к главным резервуаром, имеющим объем от 1000 до 3000 литров (в зависимости от серии локомотива). Кроме того, в ПМ действует давление от 0,75 до 0,9 МПа, что существенно выше, чем давление в запасном резервуаре — там оно изначально равно зарядному давлению в тормозной магистрали (от 0,48 до 0,52 МПа). Запас воздуха в главных резервуарах автоматически пополняется из атмосферы мотор‑компрессорами, которыми оснащается в обязательном порядке любой локомотив.

Из‑за того, что суммарный объем импульсной магистрали, вместе с ложным тормозным цилиндром менее 8 литров, запасный резервуар на локомотиве чаще всего имеет уменьшенный объем — 55 литров. Этот объем обеспечивает задание давление в импульсной магистрали на уровне 0,4 МПа, при этом сокращая время на зарядку тормозов локомотива при отпуске.

Все схемы тормозов реальных локомотивов — различные вариации этого принципа. При этом, в качестве реле давления в них может работать и кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254. Кроме того, реле давления могут включаться каскадно.

Само реле давления устроено не слишком мудрено:

При торможении, воздухораспределитель наполняет управляющую камеру реле 4. Диафрагма 6 прогибается вниз, стакан 7 отжимает питательный клапан 9, который соединяет магистраль тормозных цилиндров (ТЦ) с питательной магистралью (ПР). При этом, давление в ТЦ подпирает диафрагму снизу, что приводит к тому, что клапан 9 закрывается при достижении давления в ТЦ величине давления в управляющей камере.

3. Классические схемы тормозных систем локомотивов

Рассмотрение схем тормозов локомотивов начнем со «старичков», электровозов серии ВЛ. Хотел показать вообще ВЛ60к, но для него не нашел цветной схемы, без чего пояснить её работу понятно будет трудновато. Поэтому посмотрим на такую схему (кликабельно).

Данный локомотив является двухсекционным грузовым электровозом, эксплуатируемым до сих пор на линиях, электрифицированных на постоянном токе. Однако, сейчас доля этих машин заметно снизалась, они уступили место своим более современным собратьям: электровозам 2ЭС4К, 3ЭС4К (НЭВЗ), 2ЭС6, 2ЭС10 (Уральские локомотивы).

Особенностью схемы является то, что на две секции используется один воздухораспределитель (ВР), установленный в секции А. Импульсные магистрали (желтая линия) обеих секций соединены между собой рукавом, образуя общий объем, увеличенный на 7 литров за счет ЛТЦ, расположенного в секции В.

В качестве первичного реле давления в каждой из секций выступает кран вспомогательного тормоза (КВТ), подключенный к импульсной магистрали и наполняющий тормозные цилиндры задней тележки секции (ТЦ3 и ТЦ4) непосредственно из питательной магистрали (зеленой линией показана магистраль ТЦ идущая от крана вспомогательного тормоза). От магистрали тормозных цилиндров приводится в действие вторичное реле давления (РД), которое наполняет из питательной магистрали тормозные цилиндры передней тележки секции (ТЦ1 и ТЦ2).

Каждая из секций электровоза опирается на две двухосные тележки. На каждую тележку приходится по два тормозных цилиндра, прижимающие тормозные колодки соответственно с правой и левой стороны тележки.

Электровоз ВЛ10, не смотря на свой солидный возраст, оснащен электродинамическим, а конкретно — рекуперативным тормозом. Да, и надо сказать, рекуперативный тормоз появился на электровозах постоянного тока почти сразу, как был налажен их серийный выпуск.

При работе рекуперативного тормоза нет необходимости наполнять тормозные цилиндры. Поэтому, при выходе ЭДТ на режим, схема управления им подает питание на электроблокировочный клапан (КЭБ), который перекрывает магистраль тормозных цилиндров и выпускает воздух из ТЦ3 и ТЦ4, а так же из управляющей камеры реле давления РД, выполняя тем самым отпуск тормозов на локомотиве.

При снижении эффективности рекуперативного тормоза, а так же в случает снижения давления в тормозной магистрали до 0,27–0,29 МПа (то есть при экстренном торможении) питание с КЭБ снимается, с последующим наполнением тормозных цилиндров, до давления, действующего в магистрали ТЦ. При этом подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ, питаемый от питательной магистрали через редуктор РЕД1, настроенный на давление 0,25 МПа. В случае, если давление задаваемое от воздухораспределителя или крана вспомогательного тормоза в импульсной магистрали менее 0,25 МПа, это вызывает перемещение поршня переключательного клапана (ЗПК) и наполнение управляющей камеры крана вспомогательного тормоза до давления 0,25 МПа, с последующим наполнением тормозных цилиндров до этого же давления. Так выполняется, в данном случае замещение электродинамического тормоза пневматическим.

3. Кран вспомогательного тормоза усл. №254

Этот прибор достаточно занимательный, чтобы посвятить ему отдельный разговор. В естественной среде обитания он выглядит так:

Он же, на чертеже с продольным разрезом:

По этой схеме можно получить довольно пространное представление о принципе работы данного прибора, поэтому используем более примитивную схему:

Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 работает в двух режимах: независимом режиме и в режиме повторителя. Второй режим используется на грузовых локомотивах, где данный прибор выступает в роли реле давления, с возможностью как повышения давления в ТЦ локомотива за счет поворота рукоятки крана, так и отпуск (ступенчатый) тормозов локомотива при заторможенном составе.

При работе в независимом режиме, поворот рукоятки 1 вызывает ввинчивание регулировочного стакана 2 в корпус и сжатие регулировочной пружины. Регулировочная пружина давит на верхний поршень 3, который, в свою очередь, смещает нижний двойной поршень 5. Это вызывает смещение вниз золотника двухседельчатого клапана 9 и сообщение питательной магистрали (ГР, канал синего цвета) с магистралью тормозных цилиндров Т (канал зеленого цвета). При наполнении магистрали тормозных цилиндров, давление в ней воздействует на нижнюю поверхность поршня 5, вызывая его перемещение вверх до тех пор, пока он не займет опять нейтральное положение. При этом перекрывается двухседельчатый клапан 9 и наполнение ТЦ прекращается. В тормозных цилиндрах устанавливается давление, определяемое усилием сжатия регулировочной пружины. Чем глубже в корпус крана ввернут регулировочный стакан, тем сильнее сжата пружина, тем выше давление будет установлено в ТЦ.

Рукоятка крана имеет 4 тормозных положения, обозначенных на корпусе крана углублениями, куда заходит фиксатор рукоятки. Этим положениям соответствуют давлениям
: III положение — 0,13 МПа, IV положение — 0,20 МПа, V положение — 0,3 МПа и VI положение 0,4 МПа соответственно. Однако, рукоятку крана можно поставить между этими положениями, добившись отличных от перечисленных давлений в тормозных цилиндрах. То есть перечисленные ступени являются в известном смысле условными.

При уменьшении усилия регулировочной пружины и наполненных до некоторого давления ТЦ, поршень 5 перемещается вверх, соединяя полость магистрали ТЦ с атмосферным отверстием Ат, что обеспечивает выпуск воздуха из тормозных цилиндров.

Для полного отпуска тормозов кран ставиться во второе (II), поездное положение.

Независимый режим работы используется на пассажирских локомотивах, при этом штуцер для подключения импульсной магистрали (ВР) остается незадействованным и давление на его входе равно атмосферному.

При работе крана в режиме повторителя, его рукоятка находится во II положении. Торможение поезда осуществляется поездным краном машиниста, путем снижения давления в тормозной магистрали с последующим срабатывании воздухораспределителей как на локомотиве, так и вагонах. Давление в импульсной магистрали, через штуцер ВР с одной стороны перемещает поршенек 15 вверх, открывая путь воздуху в камеру объемом 0,3 литра и полость над нижним поршнем 5, а с другой стороны воздух из импульсной магистрали заполняет полость перед запертым отпускным клапаном 12. Повышение давления над поршнем 5 вызывает его перемещение вниз, открывая путь воздуху из питательной магистрали в ТЦ через клапан 9. Тормозные цилиндры наполняются до давления, равного давлению в импульсной магистрали.

При необходимости, машинист, поворотом рукоятки крана сжимает регулировочную пружину, вызывая движение поршня 3 вниз, до его упора в поршень 5 с последующим перемещением поршня 5 вниз и дополнительным наполнением тормозных цилиндров, сверх того давления, что задано от воздухораспределителя. При возврате рукоятки во II положение, давление в ТЦ снижает до величины, заданной от воздухораспределителя.

Если машинисту требуется снизить давление в ТЦ, вплоть до полного отпуска, оставив, при этом, состав заторможенным, он ставит рукоятку 254-крана в положение I — отпуск тормозов локомотива («на буфер»). При постановке рукоятки в это положение открывается отпускной клапан 12 и воздух из полости над поршнем 5 и импульсной магистрали выпускается в атмосферу, что вызовет снижение давление в ТЦ. Отпуск тормозов локомотива положением «на буфер» можно выполнять как ступенчато, так и полностью.

Кран усл. № 254 продолжает использоваться на сети железных дорог России и ближнего зарубежья, но на новые локомотивы его уже не ставят. Вместо него применяют упрощенный краны вспомогательного тормоза, например усл. № 215, а независимый отпуск тормозов локомотива реализуют путем электро‑пневматического управления потоками воздуха в тормозной системе, от кнопки «Отпуск тормозов» на пульте машиниста локомотива.

4. Пневматические схемы современных локомотивов

Чтобы окончательно закрыть вопрос с особенностями реализации тормозных систем локомотивов, необходимо рассмотреть текущие технические решения. Для примера посмотрим на схему пневматического оборудования электровоза ЭП1м — основы парка пассажирских электровозов переменного тока. Электровоз этот нельзя назвать суперсовременным, однако он массово эксплуатируется и является одним из первых отечественных локомотивов, оснащенных микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУД).

Кузов электровоза опирается на три двухосные тележки, тормоза, на которых, приводятся в действие двумя тормозными цилиндрами, расположенными по обе стороны. Наполнение пары ТЦ на каждой из тележек осуществляется из питательной магистрали индивидуальными реле давления РД1, РД2 и РД3 по пневматическому сигналу в импульсной магистрали (на схеме — желтая линия). Пневматический сигнал в импульсной магистрали формируется либо от крана вспомогательного тормоза усл. № 215, либо, через цепочку переключательных клапанов КПР1, КПР2 и КПР5 — реле давления РД4, срабатывание которого инициируется по пневматическому сигналу от воздухораспределителя ВРП.

Переключательные клапаны КПР служат для автоматической коммутации пневматических магистралей, имеют крайне элементарное устройство:

Воздух подается в него по двум входным трубопроводам (показаны горизонтально) диаметром 1/2» и 3/4». В зависимости от того, в каком трубопроводе давление будет больше, клапан сместится в сторону трубопровода с меньшим давлением, открывая путь воздуху из трубопровода с большим давлением в выходной трубопровод.

Наличие в схеме переключательных клапанов, обусловлено тем, что инициировать наполнение тормозных цилиндров на данном электровозе можно ещё двумя способами: от питательной магистрали через редуктор КР5, настроенный на давление 0,7 МПа, через электромагнитный вентиль У5 воздух подается при экстренном торможении, отсекая пневматический сигнал от реле РД4 через клапан КПР1. Тормозные цилиндры наполняются до давления 0,7 МПа, что позволяет увеличить тормозное усилие при высоких скоростях движения.

Переключательный клапан КПР2 задействован в схеме взаимного замещения рекуперативного тормоза пневматическим. При стабильной работе схемы рекуперации электромагнитный вентиль У3 отключает импульсную магистраль от реле РД4 и сообщает её с атмосферой, выполняя отпуск тормозов на локомотиве. При снижении эффективности рекуперативного тормоза питание с вентиля У3 снимается, и подается питание на вентиль У4, через который, от питательной магистрали через редуктор КР1 в переключательный клапан КПР2 подается воздух под давлением 0,15–0,18 МПа. Это гарантирует срабатывание тормозов на локомотиве, даже если не выполнялось торможение поездным краном машиниста. Если же от воздухораспределителя, через реле РД4 задано большее давление в тормозных цилиндрах, благодаря срабатыванию клапана КПР2, тормозные цилиндры наполнятся до давления, задаваемого от РД4, и срабатывание вентиля У4 значения иметь не будет.

Такое решение, как в случае с ЭП1м является типовым для большинства серий подвижного состава, производимых в нашей стране. Схемы других локомотивов отличаются нюансами, касающимися применения дистанционных приборов управления тормозами, более глубокой интеграцией с алгоритмами автоматического управления оборудованием. Однако, общий принцип пневматического усиления остается в целом неизменным.

Заключение

Как видно, тормозное оборудование локомотива обладает рядом существенных нюансов. Кроме того, мы не рассмотрели весь комплекс устройств, осуществляющих питание пневматической сети сжатым воздухом, вспомогательные пневматические цепи управления оборудованием. Возможно, к этим вопросом мы вернемся в других публикациях.

Ложный тормозной цилиндр для чего

Воздухораспределитель усл. № 292-001. Корпус 1 (рис 7.3.) воздухораспределителя в магистральной части соединен через резиновую прокладку 10 с крьгшкой 11, через прокладку 27-е корпусом 17 ускорителя экстренного торможения и через прокладку 35-е фланцем рабочей камеры электровоздухораспределителя усл. № 305. В корпус 1 запрессованы три втулки: золотниковая 2, втулка 9 магистрального поршня и втулка 28 переключательной пробки 29. Во втулке 9 перемещается магистральный поршень 7, уплотненный металлическим кольцом 8. Хвостовик магистрального поршня охватывает главный 6 и отсекательный 5 золотники. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной 4, установленной на двухступенчатом штифте в ушках золотника. Отсекательный золотник прижат к зеркалу главного золотника пру-

жиной 3, торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 1 ввернута заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный стакан 32. При движении поршень 7 торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем касается своим притирочным пояском торца золотниковой втулки 2. Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый фильтр 33. Такой же по назначению фильтр 30 помещен в тормозном канале корпуса. Во втулку 28 вставлена коническая переключательная пробка 29, на хвостовике которой винтом 37 закреплена ручка 36. Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода, используемое при следовании вагона в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании в поездах нормаль-

ной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, при котором ускоритель экстренного торможения выключен.

В полости крышки 11 имеется камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также размещены буферный стержень 14 с пружиной 13 и фильтр 12, поджатый заглушкой 15.

В корпус 17 ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, на которое под действием пружины 18 опирается ускорительный поршень 19. Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе. В приборах последних лет выпуска эта направляющая изготовлена из пластмассы и установлена с натягом без резьбы.

Срывной клапан 22 ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21 и имеет направляющий хвостовик 20. Клапан прижат к седлу пружиной 23, вставленной между ним и

Назначение каналов в золотниках и втулке (рис. 7.4)

Дополнительная разрядка магистрали

Сообщения камеры дополнительной разрядки (КДР) с атмосферой

Наполнение реле давления при служебном торможении

Сообщение камеры КДР с атмосферой при отпуске

Сообщение реле давления с атмосферой

Сообщение запасного резервуара с реле давления при экстренном торможении

Дополнительная разрядка магистрали в камеру КДР

Дополнительная разрядка магистрали при служебном торможении

Сообщение камеры над ускорительным поршнем с реле давления при экстренном торможении

Сообщение золотниковой камеры и запасного резервуара с реле давления

Выпуск воздуха из камеры над ускорительным поршнем в атмосферу при экстренном торможении

Наполнение реле давления через переключательную пробку при экстренном торможении

Отверстие в камеру дополнительной разрядки

Сообщение реле давления с атмосферой через переключательную пробку

Наполнение реле давления при служебном торможении

поршнем 19. Своим буртом клапан входит в паз поршня 19. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.

Для очистки воздуха, поступающего из магистрали, в патрубке корпуса установлен сетчатый фильтр і 6.

Примечание. На всех схемах работы воздухораспределителя усл. № 292-001 показано положение переключательной пробки при следовании вагона в поезде нормальной длины.

Зарядка (рис 7.5). Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в магистральную камеру (МК). Из этой камеры через три отверстия 15 во втулке магистрального поршня диаметром по 1,25 мм каждое и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в магистральном поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся через отверстие 39 с запасным резервуаром.

Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 и 10 воздух по-

Рис. 7.4. Назначение каналов в золотниках и втулке (см. табл.):

а — отсекатсльный золотник; б — главный золотник; в — золотниковая втулка

ступает под отсекательный золотник. Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла и через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С над ускорительным поршнем и далее, по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36 — под главный золотник.

В процессе зарядки реле давления сообщено с атмосферой через канал 35, отверстие 28, выемку 29, отверстие 31 и каналы 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36 и 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой через каналы 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.

Рис. 7.5. Схема действия воздухораспределителя при зарядке

Служебное торможение (рис. 7.6).

При снижении давления в тормозной магистрали в темпе служебного торможения на 1,2-1,4 кг/см2 магистральный поршень перемещается вправо вместе с отсекающим золотником на величину свободного хода 7 мм, не перемещая главный золотник. При этом магистраль разобщается с камерой ЗК, так как магистральный поршень перекрывает отверстия 15. Одновременно через каналы 19, 17, 16, 11, отверстие 10, выемку 9, отверстия 7, 6, канал 18 магист-

раль сообщается с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником перемещается вправо еще примерно на 4 мм, и каналы 1 и 40 соединяются с каналом 38.

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40, 38, 35 поступает к реле давления, поэтому давление воздуха на магистральный поршень со стороны камеры ЗК уменьшается, и он останавливается, не сжимая буферную пружину.

При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кг/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать к реле давления до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кг/см2. После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не пере-

Рис. 7.6. Схема действия воздухораспределителя при служебном торможении

мещая гаавный золотник, а отсекатель-ный золотник своей кромкой закроет канал 1, т.е. разобщит запасной резервуар с реле давления — произойдет перекрыша.

Экстренное торможение (рис. 7.7).

При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кг/см2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом

выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 33 через выемку 32 и отверстие 34 поступает к реле давления.

Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха из магистрали, где в этот момент давление еще не ниже чем 4,5 кг/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и через отверстия в седле сообщает магистраль с атмосферой широким каналом 21, усиливая темп

распространения тормозной волны поезда.

После снижения давления в магистрали до 1,0-2,5 кг/см2 ускорительный поршень под действием пружины и давления воздуха со стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) перемещается вниз и клапан садится на седло, прекращая разрядку магистрали под каждым вагоном.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем пра-

Рис. 7.7. Схема действия воздухораспределителя при экстренном торможении

вом положении, запасной резервуар сообщается с реле давления через каналы 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР с атмосферой через каналы 18, 6, 3 и 4. Диаметр отверстия канала 27 5,5 мм подобран так, чтобы наполнение реле давления и ложного тормозного цилиндра при экстренном торможении поезда нормальной длины до давления 3,5 кг/см2 происходило за 5-7 с. У длинносостав-ного поезда реле давления наполняется через отверстие 25, а с выключенным ускорителем — через отверстие 24 диаметром 2,5 мм в течение 12-16 с.

Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.

Отпуск (рис. 7.8) тормоза может быть только полный. При повышении давления в магистрали до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из реле давления по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее

по каналам 3, 4 — в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.

Время выпуска воздуха из реле давления в атмосферу определяется проходным сечением дроссельных отверстий в переключательной пробке и зависит от установленного режима, т.е. от положения пробки. Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из реле давления происходит через канал 29 сечением 18 мм2 за 9-12 с, для длинносос-тавного поезда через — отверстие 26 и

Рис. 7.8. Схема действии воздухораспределителя при отпуске

при выключенном ускорителе — через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19-24 с.

Так как в головной части поезда на магистральный поршень действует левое буферное устройство, запасные резервуары заряжаются медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в тормозной магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притирочным пояском не доходит до торца золотниковой втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее

через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм.

Электровоздухораспределитель усл. № 305-001 применяют на электропоездах, оборудованных электропневматическими тормозами, подключенными по пятипроводной электрической схеме. Электровоздухораспределитель устанавливают совместно с воздухораспределителем усл. № 292-001, который включается в действие в том случае, если откажет электропневматический тормоз.

Электровоздухораспределитель усл. № 305-001 состоит из четырех основ-

ных частей: рабочей камеры 7 (рис 7.9), электрической части с корпусом 23, пневматического реле с корпусом 19 и переключательного клапана 3.

Рабочая камера 7 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя. Ее полость объемом 1,5 л служит управляющим резервуаром пневматического реле.

Корпус камеры имеет четыре фланца. К одному из фланцев через прокладку 8 прикреплен электровоздухораспределитель усл. № 305-001. На этом фланце также размещена контактная колодка 9 с

Рис. 7.9. Электровоздухораспределитель усл. №305-001:

а — устройство электровоздухораспределителя;

6 — привалочные фланцы пневматического реле, в — привалочные фланцы рабочей камеры; 1 — шпилька крепления воздухораспределителя усл. № 292-002; 2 — фланец для подсоединения к ложному тормозному цилиндру и реле давления; 3 — переключательный клапан; 4, 8, 15 — прокладки; 5 — уплотнение золотника переключательного клапана со стороны электровоздухораспределителя; 6 — уплотнение золотника переключательного клапана со стороны воздухораспределителя;

7 — рабочая камера; 9 — контактная колодка; 10 — контакты; II, 22 — якоря; 12 — пружина; 13 — крышка питательного клапана; 14 — манжета; 16 — питательный клапан: 17 — нижний зажим диафрагмы пневматического реле; 18 — атмосферный клапан; 19 — корпус пневматического реле; 20, 24 — диафрагмы; 21 — верхний зажим диафрагмы пневматического реле; 23 — корпус электровоздухораспределителя; 25 — катушка электромагнитного вентиля; 26 — сердечник; 27 — каркас; 28, 30 — регулировочные винты; 29 — крышка электровоздухораспределителя; 31 — ярмо

тремя электрическими контактами 10. С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках 1 прикреплен воздухораспределитель усл. № 292-002. На фланце, расположенном внизу, закреплен переключательный клапан 3. Четвертый фланец 2 служит для подсоединения устройства к реле давления и ложному тормозному цилиндру.

Электрическая часть электровоздухораспределителя является его возбудительным органом. В зависимости от величины возбуждения током катушек 25 электромагнитных вентилей изменяется давления сжатого воздуха в рабочей камере, что обеспечивает действие прибора. Корпус 23 имеет три фланца, из которых боковой предназначен для соединения с камерой 7, а нижний — для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 29 расположены электромагнитные вентили и собрана электрическая цепь прибора.

Клеммная колодка на рабочей камере имеет три клеммы, соответствующие трем контактам на панели электровоздухораспределителя.

Катушки 25 электромагнитов вентилей укреплены на каркасах 27 и сердечниках 26. В конструкции электромагнитов предусмотрена возможность регулировки величины напряжения отпада-

ния и срабатывания якорей вентилей с помощью винтов 28 и 30 без снятия катушек. Вращением этих винтов изменяют воздушный зазор между магнито-проводом катушки (ярмо 31, сердечник 26 и зажимной фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоянии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов 28 и 30, которые различаются тем, что винт 28 отпускного вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотнены металлическими диафрагмами 24 и паронито-выми прокладками.

Рабочим органом электровоздухораспределителя служит пневматическое реле, наполняющее реле давления сжатым воздухом и выпускающее воздух в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 19 с клапанно-диафраг-менным устройством. Резиновая диафрагма 20 по краям зажата между фланцами корпусов электровоздухораспределителя и реле, а в центре — между верхним 21 и нижним 17 зажимами. Последний выполняет функцию корпуса атмосферного клапана 18.

Питательный клапан 16 прижат к своему седлу пружиной 12. Полость корпуса, в которой расположен питательный кла-

пан, уплотнена резиновой прокладкой 15 и манжетой 14. В нижней крышке 13 имеются семь атмосферных отверстий.

Переключательный клапан 3 предназначен для подключения реле давления и ложного тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, в каком режиме управляют тормозами — электрическом или пневматическом. Крышки клапана установлены на прокладках 4. Активные площади обоих уплотнений (6 со стороны воздухораспределителя и 5 со стороны электровоздухораспределителя) одинаковы, поэтому клапан из одного положения в другое перемещается при незначительной разнице давлений воздуха на него с той и другой стороны.

Зарядка (рис. 7.10). В этом режиме постоянный ток на клеммы электровоздухораспределителя не подается. Катушки отпускного ОВ и тормозного ТВ электромагнитных вентилей обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан КОВ отпускного вентиля открыт, а клапан КТВ тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 7 и полость над резиновой диафрагмой 20 через клапан КОВ по каналу Б сообщаются с атмосферой.

Рис. 7.10. Схема действия электровоздухораспределителя при зарядке

Рис. 7.11. Схема действия электровоздухораспределителя при торможении

Сжатый воздух из магистрали ТМ через воздухораспределитель ВР по каналу А поступает в запасный резервуар ЗР, а по каналам Г и В заполняет пространство над питательным клапаном 16 и полость под тормозным вентилем ТВ. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором реле давления сообщается с атмосферой.

Торможение (рис 7.11). При подаче электропитания катушки вентилей отпускного ОВ и тормозного ТВ возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам. При этом клапан КОВ закрывается, разобщая полость рабочей камеры 7 с атмосферным каналом Б, а клапан КТВ открывается. Сжатый воздух из запасного резервуара ЗР по каналам А, Г, В и через калиброванное отверстие в седле клапана КТВ проходит в полость над диафрагмой 20 и в камеру 7. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 18 и открывает питательный клапан 16 пневматического реле. Воздух из запасного резервуара по каналам А и Г, через полость под диафрагмой 20, по каналам Д и Е, через полость ПК поступает к переключательному клапану 3, перемещает его влево до упора уплотнения 6 в седло и направляется по каналам Ж, И в ложный

тормозной цилиндр. Одновременно клапан 3 отключает полость ПК1 и канал К со стороны воздухораспределителя ВР от реле давления.

Время наполнения ложного тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения воздухом рабочей камеры 7 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности периода возбуждения катушки тормозного вентиля ТВ. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана КТВ позволяет создать в рабочей камере 7, а следовательно, и в тормозном цилиндре давление 3 кг/см2 за 2,5-3,5 с.

При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля ОВ и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля ТВ. При этом давление в рабочей камере и в ложном тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля ТВ, в результате чего создается ступень торможения.

Число кратковременных возбуждений катушки вентиля ТВ определяет число ступеней торможения, а их длительность периодов возбуждений — величину давления ступени (минимальная величина давления ступени 0,2 кг/см2).

Ложные тормозные цилиндры наполняются в процессе торможения независимо от их объема и герметичности магистрали во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 7 и диаметры отверстий в седлах клапанов КТВ у всех электровоздухораспределителей одинаковые.

Величина сечений каналов для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 16 автоматически устанавливается такая, чтобы ложные тормозные цилиндры наполнялись воздухом одновременно с рабочими камерами.

Так как при торможении давление в тормозной магистрали ТМ не снижается, запасные резервуары ЗР непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей ВР усл. № 292-002 в это время находятся в положении отпуска).

Перекрыша (рис 7.12). По достижении в рабочей камере 7 и в ложном тормозном цилиндре требуемого давления отключают электропитание вентиля ТВ. Вследствие этого якорь вентиля ТВ отпадает, клапан КТВ закрывается и разобщает камеру 7, а также полость над диафрагмой 20 с запасным резервуаром ЗР. Катушка же отпускного вентиля ОВ, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмо-

Рис. 7.12. Схема действия элекгровоздухораспределителя при перекрыше

сферный канал Б закрыт клапаном КОВ. Благодаря этому в камере 7 устанавливается постоянное давление. Давление же в ложном тормозном цилиндре продолжает повышаться, так как питательный клапан 16 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой

20, а следовательно, и в ложном тормозном цилиндре сравняется с давлением в камере 7, диафрагма 20, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 16 под действием пружины закрывается и дальнейшее поступление воздуха из запасного резер-

вуара ЗР в ложный тормозной цилиндр прекращается. Таким образом, устанавливается положение перекрыши.

Отпуск (рис. 7.13). Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении. При этом

Рис. 7.13. Схема действия электровоздухораспределителя при отпуске

Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2Ми ЭД2Т

клапан КТВ тормозного вентиля ТВ закрыт, а клапан КОВ отпускного вентиля ОВ открыт. Полость над диафрагмой 20 и рабочая камера 7 сообщаются с атмосферой через канал Б в сердечнике вентиля ОВ.

Давление воздуха над диафрагмой падает, и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра ТЦ прогибается вверх, открывая атмосферный клапан 18. Сжатый воздух из ложного тормозного цилиндра поступает в полость ПК переключательного клапана 3 и затем через открытый клапан 18 выходит в атмосферу, в результате чего происходит отпуск тормозов.

Одновременно через воздухораспределитель ВР усл. № 292-002 из тормозной магистрали ТМ заряжается, т.е. наполняется сжатым воздухом запасный резервуар ЗР.

Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана КОВ. При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска от давления 3,5 до 0,4 кг/см2 8-10 с. Если для регулирования скорости движения поезда требуется не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей ОВ и ТВ должны быть обесточены, а затем должен быть подан ток в катушку вентиля ОВ. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 7 прекращается, так как якорь вентиля О В притянется и своим клапаном КОВ закроет атмосферный канал Б.

Воздух из ложного тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 20 выпрямится, клапан 18 закроет атмосферный канал, и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое число раз.

Таким образом, длительность обесто-чивания катушки отпускного вентиля определяет величину давления ступени отпуска (минимальное давление 0,2 кг/см2), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска.

Форум сайта «Российские электропоезда»: Ложные тормозные цилиндры — Форум сайта «Российские электропоезда»

Вход
Новый пользователь? Регистрация Помощь

• Вы не можете создать новую тему
• Вы не можете ответить в тему

Ложные тормозные цилиндры

#1 Олег Чечулин

• Группа: Участники
• Сообщений: 2 605
• Регистрация: 01 Июль 07
• Пол: Мужчина
• Город: Екатеринбург, о.п.Компрессорный Завод / ст. Исток

#2 qwert936

• Группа: Специалист
• Сообщений: 1 636
• Регистрация: 15 Август 04
• Пол: Мужчина
• Город: Санкт-Петербург

Ложный тормозной цилиндр? Резервуарчик такой под вагоном. Совсем небольшой. Для чего нужен? Ээээ. чтоб для торможения расходовался воздух из напорной, а не тормозной магистрали. В ней давление больше и объём. И заправляется она быстрее.
А вот если эти ложные цилиндры разного объёма, то (поправьте, если ошибаюсь) при торможении в тормозных цилиндрах вагонов одного состава будет разное давление.