Литр на тысячу. Какие машины потребляют больше всего масла?
Если двигатель потребляет слишком много масла, то это всегда считается признаком серьезной поломки: износа поршневых колец, прокладок или иных деталей. И если на приборной панели загоралась желтая лампа долива, то это всегда настораживало водителя. Однако на современных машинах с турбированными силовыми агрегатами этот сигнализатор срабатывает слишком часто. Какой же «масляный аппетит» можно считать нормальным и какие моторы показывают самый большой расход смазывающей жидкости?
Нормальный расход
Классические атмосферные двигатели без сложных систем непосредственного впрыска и турбонаддува потребляют не очень много масла. Водители еще помнят те времена, когда 1,6-литровые силовые агрегаты на популярных моделях Volkswagen могли вообще не требовать долива смазывающей жидкости в течение года. В период между плановым техническим обслуживаниям при 15 тыс. км пробега уходило менее одного литра масла, что эквивалентно 5-25 г на 100 л расходуемого бензина. Для моторов V6 или V8 среднестатистический расход повышается уже до 30-40 г на 100 л топлива.
Однако сейчас времена изменились. Вступили в силу новые экологические требования, заставившие автопроизводителей отойти от практичности в сторону усовершенствования технических систем, необходимых для повышения КПД. А они потребовали дополнительной смазки.
В первую очередь появился турбонаддув, а также система «Старт-Стоп», замыкающая на себя практически все технические устройства силового агрегата. В итоге нормой стал расход 1л/1000 км пробега.
Volkswagen
Концерн Volkswagen AG делает моторы для брендов Volkswagen, Seat, Audi и Skoda. Больше всего масла потребляют бензиновые турбированные двигатели объемом 1,8 и 2 л серии EA888, выпускавшиеся с 2008 года. Они шли практически на всю линейку концерна, включая Passat, Tiguan и другие машины.
Из-за несовершенной конструкции поршневой группы и маслосъемных колец при малых нагрузках такие моторы вбрасывают масло в систему выпуска. Масло также уходит через турбину при высоких оборотах.
Большой расход показывают и V-образные бензиновые агрегаты серии EA837 объемом 3 л, выпускавшиеся с 2008 по 2017 год и использовавшиеся преимущественно на Audi. Масло расходуется по причине работы механического нагнетателя Eaton. Такие моторы шли в основном на автомобили Audi A6 и Q5. Однако все они укладывались в регламент 1 л на 1000 км пробега.
Среди баварских моторов большое потребление масла показывали силовые агрегаты серии N производства 2000-х годов.
На седаны 3 серии и даже 5 серии шли четырехцилиндровые турбированные агрегаты N45 и N46. Позднее они применялись на кроссоверах Х3. У этих моторов к 80 000 км пробега изнашивались маслосъемные колпачки. Ради сокращения потерь на трение поршни были сделаны Т-образными, из-за чего оставалось мало места для уплотнительных колец.
Toyota
Потребление масла в 1 л/1000 км показывают и японские автомобили. В 1998 году началось производство 1,8-литрового агрегата 1ZZ-FE, который устанавливался на Toyota Corolla, Toyota Avensis и другие модели. К 50 000 км пробега мотор начинал часто просить долива смазывающей жидкости из-за того, что кольца в поршнях имели минимальный зазор. Появлялась выработка, и масло выбивалось в систему выпуска. Мотор мог потреблять 1,5-2 л на 1000 км пробега. В результате кольца постепенно закоксовывались и залегали. Требовался ремонт.
В начале 2000-х японцы стали хромировать и азотировать кольца и повысили ресурс силового агрегата. Однако и в этом случае при активной езде мотор может «съесть» установленные 1 л/1000 км.
Hyundai-Kia
Корейский концерн Hyundai-Kia в начале 2000-х годов изготавливал 2-литровые атмосферные двигатели серии G4KA/G4KD, которые затем стали родоначальниками современных агрегатов семейства G4NA, дебютировавших в 2010 году. Силовые агрегаты шли на Hyundai Elantra, ix35, Creta, Tucson.
Моторы активно ставятся и на машины бренда Kia, такие как Optima, Cerato, Soul, Sportage и др.
Эти моторы конструктивно не предполагали высокого потребления масла, однако из-за поломок начинали выбрасывать масло в выхлопную трубу. Примерно в промежуток от 50 до 150 тыс. км пробега на стенках цилиндров могли образовываться задиры, вызванные локальным перегревом поршней при активной езде. Через задиры масло пробивалось в камеры сгорания. Высокое потребление масла было приговором. Мотор необходимо было ремонтировать.
Нормальным для атмосферных моторов считается расход масла в районе 0,5% от расхода бензина. Если в межсервисный интервал длиной 15 000 км мотор потреблял 1200 литров бензина, то масла на доливку ему потребуется в районе шести литров. Это примерно 0,4 л на 1000 км пробега.
Моторы, которые потребляют масло литрами — список (длинный) с комментариями автопроизводителей
Любой двигатель может потреблять масло. Основные причины:
1. Угар в цилиндрах. При движении поршня от верхней мертвой точки к нижней на стенках цилиндра всегда остаeтся масляная пленка, которая испаряется под воздействием раскаленной рабочей смеси.
От цилиндра – в картер. Доля масла уходит с картерными газами через систему вентиляции картера — после этого она попадает на впуск и сгорает в цилиндрах. Потери составляют до 80% от общего угара масла.
2. Неидеальные маслоотражательные колпачки. Добавляем расход на смазку клапанов.
3. Особенности двигателей. Например, в двигателях с турбонаддувом утечки масла происходят через уплотнения вала, который соединяет рабочие колёса турбокомпрессора.
4. Даунсайзинг. Так называется способ усовершенствования ДВС путем уменьшения рабочего объема, а следовательно и размера деталей. Чтобы крошечные поршни сохраняли прочность, разработчики часто уменьшают количество сквозных дренажных отверстий в зоне маслосъемного кольца. Если отверстий мало, отвод масла ухудшается, оно сгорает. В самих кольцах размер отверстий для отвода масла тоже маловат. Маслу остаётся один путь — в цилиндр.
5. Соотношение объема мотора и массы автомобиля. Чем слабее двигатель, тем сильнее его приходится нагружать — тем выше расход масла.
6. Эксплуатация в тяжелых условиях. Чем выше скорость, тем быстрее ходят поршни в цилиндрах. И тем больше масла уходит на «угар». «Сгорает» масло и когда машина работает в условиях повышенной нагрузки: буксирует прицеп, перевозит тяжелые грузы, штурмует бездорожье, ездит по горным дорогам.
7. Тяжелые климатические условия. В жару потребление масла возрастает, потому что оно становится менее вязким. Но и в холода расход масла может возрасти: чтобы каталитический нейтрализатор быстрее прогрелся, система управления двигателем увеличивает подачу топлива в камеру сгорания – из-за этого смазка в поддоне опять-таки теряет вязкость.
Народный антирейтинг: самый большой «аппетит» у немецких моторов!
На автофорумах упоминают, в частности, десятки моделей Audi, Volkswagen, BMW, а также Mercedes.
Владельцы отмечают, что эти машины потребляют до литра масла на тысячу километров пробега.
Предъявлять претензии автопроизводителям бессмысленно: большинство в технической документации намеренно завышают допустимое значение расхода масла. И не забывают указать, что автовладелец должен пользоваться только рекомендованным маслом.
Список экспертов: «немцы», «японки» и Lada
Мнение эксперта
«Причины повышенного расхода у всех моторов — разные»
Иногда повышенный расход моторного масла обусловлен конструктивными особенностями и инженерными просчетами автопроизводителей. Например, большинство двигателей BMW отличаются «масложором», но наибольшее потребление масла – у моделей с двигателями серии N63 и S63. После пробега в 100 000 километров в них надо доливать по литру масла каждую тысячу километров. Эти двигатели устанавливают на BMW 5, BMW X5 и BMW Х6, что надо учитывать при выборе автомобиля данного бренда.
Еще один двигатель, который потребует постоянного долива масла в мотор, – Honda 1.6 16V VTEC. Тут повышенный расход происходит по причине специфических настроек агрегата. Его работа изначально планировалась на повышенных оборотах для наилучшей производительности, поэтому за количеством масла придется следить постоянно. Такой мотор встречается, например, на моделях Honda Civic четвертого и шестого поколений.
Двигатель 1.8 TSI устанавливают на многие модели Audi, Seat, Skoda, Volkswagen. Причина высокого расхода масла – маслоотделитель, выделяющий большой объем паров масла в систему вентиляции картерных газов.
Мнение эксперта
ТОП-3 «масложорных» двигателей:
1 место. Концерн Volkswagen . Двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI линейки ЕА888 массово ставились на модели Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT и даже Porsche.
2 место. BMW. Масло активно сжигают различные двигатели этого концерна, включая N52 и M54. Однако самым большим разочарованием стали моторы N63/S63 устанавливаемые на легковые модели 5 серии (F07/F10/G30), 6 (F06/F13), 7 серии (F01/G11), а также кроссоверы X5 (E70/F15) и X6 (E71/F16)
3 место. Lada. Моторы этой марки (как и автомобили) не славятся надёжностью – все двигатели, от классических жигулевских до современного ВАЗ-21179, устанавливаемого на Весту, потребляют масло с малых пробегов.
Мнение эксперта
«То, что считалось «масложором» 20 лет назад, сейчас – норма»
Когда речь заходит о повышенном расходе масла, первыми в голову приходят моторы концерна Volkswagen — серии TSI и TFSI, особенно те, что ставились в 2008 – 2010 гг. Например, CAWA на Passat B6 (и многих других моделях), или 2-литровый EA888 на AUDI A4 и Q5. Из японских производителей первым вспоминается SUBARU с двигателями EJ20 и EJ25. Впрочем, стоит отметить: то, что считалось «масложором» ещё в 2000-х годах, сейчас стало нормой у большинства автопроизводителей. В сервисных книжках уже давно указывают, что 400-1000 мл/1000 км — это допустимый расход масла. Связано это, в первую очередь, с конструктивными изменениями в современном двигателестроении в угоду экологическим нормам.
Автопроизводители: с актуальными двигателями проблем нет!
Audi: обращения были более 10 лет назад
Более 10 лет назад были обращения в основном с двигателями 1.8/2.0 TFSI. Сильнее всего проблема затронула Q5 первого поколения, а также соплатформенные А4/А5/А6 (приблизительно произведенные в период с 2008 по 2013).
Согласно инструкции к машине, на первых 5000 км расход масла может превышать указанные значения. Поэтом рекомендуется регулярно проверять его уровень – лучше всего при каждой заправке топливом и перед дальней поездкой.
Subaru: у нас были проблемы с моторами серии EJ
На моторах серии FB, с 2011 по 2014 выпуска тоже были свои нюансы, которые потребовали доработок. Но начиная с 2015 модельного года, все они были решены в рамках производства. На сегодня проблемы увеличенного расхода масла на наших двигателях нет.
Мы, как ответственная компания, всегда призывали и призываем наших клиентов, при появлении каких-то проблем, обращаться к официальным дилерам.
VW: присутствуют как объективные причины, так и ошибки владельцев
Турбонагнетатель, непосредственный впрыск топлива, всевозможные меры по снижению токсичности выхлопа – все это имеется и у марки Volkswagen. Инженеры укорачивают юбки поршней, снижают усилие, с которым поршневые кольца прижимаются к стенкам цилиндра, уменьшают площадь поверхности трения, применяют маловязкие масла, и при этом заставляют мотор отдавать высокий крутящий момент на относительно низких оборотах.
Все это необходимо для того, чтобы подарить владельцу автомобиля отличную динамику при действительно низком расходе топлива. Поэтому владельцам необходимо обслуживать автомобиль с неукоснительным соблюдением правил. Самое главное из них – использование качественного и соответствующего допускам VW моторного масла.
Частые ошибки владельцев, приводящие к повышенному расходу масла:
1. Производят замену масла нерегулярно.
2. Предоставляют для ТО самостоятельно приобретаемые расходные материалы.
3. Обслуживают автомобили на сторонних СТО.
4. Добавляют в моторное масло присадки, не рекомендованные производителями автомобилей.
В целом, все актуальные двигатели автомобилей Volkswagen отличаются весьма скромным масляным аппетитом.
Итог: все представители автозаводов, к которым мы обратились, заявили, что с «актуальными двигателями» проблем нет. Всех, кто имеет иное мнение, приглашаем высказаться в комментариях.
5 современных моторов, которые сильно «едят» масло
Сначала отметим, что любой мотор сжигает масло, ведь вверху, над поршнями, идет процесс горения, а смазка «плещется» внизу, в картере. В работающем двигателе идет постоянный газообмен, да и перепады температур происходят часто. Наконец, сальники, маслосъемные колпачки и поршневые кольца нельзя назвать герметичными пробками. В какой-то степени они обязаны пропускать масло сквозь себя. Но в каких количествах? Есть двигатели с умеренным масляным аппетитом, а есть такие, что постоянно просят свежей порции смазки.
Volkswagen
Начнем с немецких моторов объемом 1,8 и 2 литра. Это серия EA888, которая появилась во второй половине двухтысячных годов. В 2008 году концерн провел первую модернизацию, уменьшив толщину колец и размеры дренажных отверстий в канавках поршня. Так инженеры хотели улучшить экономичность, а получили повышенный расход масла, который проявляется еще когда мотор новый. В иных двигателях «масложор» доходил до литра на тысячу километров.
Еще один представитель немецкой школы — V-образный агрегат серии EA837 объемом три литра, который выпускали с 2008 по 2017 годы. Он потребляет смазку в тех же объемах, что и EA888. Если не контролировать уровень, масляное голодание приведет к появлению задиров на стенках цилиндров и постепенной «смерти» агрегата.
У «баварцев» отметим двигатели серии N, которые появились в 2000-х годах. В России больше известны четырехцилиндровые агрегаты N45 и N46. Конструкторы стремились сократить потери на трение, потому поршни сделали T-образной формы и оставили совсем мало места под кольца. Все эти инновации привели к тому, что масло эти моторы с аппетитом поглощают через маслосъемные колпачки. Да и других проблем хватает. Скажем, от перегрева может лопнуть межцилиндровые перегородки.
Hyundai-KIA
У корейского автоконцерна выделим 2-литровые двигатели серии G4KA/G4KD, которые появились в конце прошлого десятилетия и G4NA, дебютировавший в 2010 году. У всех этих агрегатов появляются задиры на стенках цилиндров, которые и способствуют повышенному расходу смазки на угар.
Если игнорировать проблему, то со временем в двигателе появятся стуки, дающие понять, что «юбки» поршней (самая нижняя часть поршня, не допускающая его раскачивания внутри цилиндра) вот-вот «прихватит» к стенкам цилиндров. А это грозит капитальным ремонтом мотора.
Пять бензиновых моторов, пожирающих масло
Расход масла, как известно, соотнесен с расходом топлива и ездой в различных режимах, однако давно выведена общая норма.
Если речь идет о классических атмосферных бензиновых агрегатах, то нормой следует считать расход в пределах 5 — 25 г моторного масла на 100 л расходуемого бензина. Для моторов V6 или V8 среднестатистический расход повышается уже до 30 — 40 г на 100 л топлива. В старых двигателях потребление масла может скакнуть до 600 г на 1000 км пробега.
Особая статья — турбированные бензиновые агрегаты. Нередки ситуации, когда владельцам приходится доливать от 800 г до 1 л. масла до плановой замены. Критическим же значением, когда можно говорить о перерасходе, считается 2 л масла на 100 л топлива. Дизельные моторы, как правило, расходуют меньше масла, чем бензиновые. У них нормой считается расход масла в пределах 0,5 л на 10 000 км. А о перерасходе же говорят, когда движок на тяжелом топливе потребил больше 2 л смазки на сотню литров солярки.
В масложоре давно замечены бензиновые турбированные двигатели объемом 1,8 и 2 л. Речь о силовых агрегатах серии EA888, в особенности втором поколении таких моторов, выпускавшихся с 2008 года.
Несмотря на модернизации из-за несовершенной конструкции поршневой группы (неоптимальное положение и конструкция маслосъемных колец) и отверстий в поршнях для отвода масла, равно как из-за езды при малых нагрузках на двигатель, (в частности, на холостом ходу) такие моторы активно подъедают масло. Еще одна причина — неудачная конструкция трубки охлаждения турбины.
Увы, проблема не исчезла и на агрегатах уже третьего поколения ЕА888 (с 2011 года) с увеличенной толщиной маслосъемных колец и более крупным диаметром отводных отверстий. Своего рода прорывом стали новые поршни, появившиеся в 2014 году. У них наконец-то появилось эффективное маслосъемное кольцо наборного типа. Однако даже «свежие» моторы EA888 на моделях Volkswagen, Seat, Audi и Skoda до сих пор иногда страдают превышенным масляным аппетитом из-за особенностей конструкции поршневой группы.
Как охочие до масла зарекомендовали себя также и V-образные бензиновые агрегаты серии EA837 объемом 3 л, выпускавшиеся с 2008 по 2017 годы. Семейство таких двигателей появилось в 2008 году, переняв эстафету у моторов V6 3.2 FSI. Объем был уменьшен до трех литров, и добавлен механический нагнетатель Eaton.
Повышенный расход масла на таких агрегатах Audi провоцировал целый комплекс причин. В частности, задиры на стенках цилиндров из-за локального перегрева поршней и закоксовывание маслосъемных колец (имеют неэффективный дренаж для отвода масла). В последнем случае из-за забитых дренажных отверстий последние начинают плохо пропускать масло. Оно попадает в цилиндры и горит, так образуются задиры, через которые масло попадает в камеру сгорания. Нередки случаи, кода 3-литровые бензиновые двигатели Audi сжигали более 1 л масла на 1 тыс. км.
В большом семействе баварских моторов в серьезном масложоре были замечены силовые агрегаты серии N, которые начали устанавливать на модели компании с 2000-х годов.
В популярных в России четырехцилиндровых агрегатах N45 и N46 масложор чаще всего вызывали маслосъемные колпачки, которые изнашивались примерно к 80 000 км пробега.
Глубинная причина — поршни T-образной формы (соответственно, совсем мало места под кольца), выполненные в таком виде ради сокращения потерь на трение. Кроме того, масложор наблюдался здесь из-за износа направляющих втулок клапанов (примерно на 100 тыс км пробега). А еще из-за перегрева в таких силовых агрегатах нередко лопались межцилиндровые перегородки.
В 1998 году у японской компании появилась современная линейка бензиновых моторов. В частности, ее пионер, 1,8-литровый агрегат 1ZZ-FE, вышел температурно нагруженным.
Соответственно, примерно к 50 000 км пробега «японец» начинал требовать долива до 1 литра масла на 1 тыс. км. Причина прожорливости состояла в том, что кольца имели минимальный зазор с канавками поршня и одновременно слабый дренаж.
В результате кольца постепенно закоксовывались и залегали. Масло начинало поступать в камеру сгорания, провоцируя масложор. Плюс к тому — верхнее компрессионное кольцо было замечено в склонности к коррозии. Лишь в начале 2000-х кольца начали хромировать и азотировать, а еще позже расширили дренажные отверстия. Так или иначе, но за моторами семейства 1ZZ закрепился имидж пожирателей.
Главными пожирателями масла у автомобилей корейского концерна считаются 2-литровые двигатели серии G4KA/G4KD (ведут родословную от совместного проекта корейского производителя с Mitsubishi и Chrysler) и более современный агрегат G4NA линейки Nu, дебютировавший в 2010 году.
История болезни у всех этих моделей одинакова — конструкция блока цилиндров в определенных режимах нагрузки провоцировала появление задиров на стенках, а те запускали процесс масложора, порой очень сильного.
Симптоматика во всех случаях была схожей: при пробеге от 50 тыс. до 150 тыс. км появляются стуки мотора «на холодную». «Вскрытие» показывает те самые задиры на «юбках» поршней и стенках цилиндров, которые специалисты объясняют локальным перегревом поршней с короткими юбками.
Еще одна причина, о которой много пишут в Сети, — задиры из-за катализатора, который рассыпается из-за использования некачественного бензина, его керамические фрагменты засасывает в мотор и они трутся о стенки цилиндров. Кстати, корейский автопроизводитель не подтверждает все эти конструктивные просчеты официально, тем не менее, осуществляет бесплатный ремонт в гарантийный период.