Балансировка – не просто грузики. Как правильно балансировать колесо и ничего не испортить
Любой автовладелец периодически вынужден делать балансировку колёс. Когда-то копеечное удовольствие сегодня стоит уже не так дёшево, и невольно возникает вопрос: а не выбрасываем ли мы иногда деньги на ветер? Может, балансировку можно делать реже? Или, может быть, её можно делать дороже, но лучше?
Честно говоря, задавая вопросы своему знакомому шиномонтажнику про балансировку, я рассчитывал получить в ответ что-то очень стандартное, но с некоторыми деталями, о которых раньше не знал. Но в жизни всё пошло не так, и в ответных сообщениях в мессенджере получил в общей сложности чуть больше часа голосовых сообщений. Может, чуть меньше часа, если убрать оттуда непечатную лексику (причину которой назову ниже), но всё равно много. И решил, что материала будет два. Один – как раз про балансировку (о которой я, оказывается, знал лишь поверхностно), второй – про то, как по некоторым признакам отличить в шиномонтаже нормального мастера от криворукого упыря и вымогателя денег.
Зачем нужна балансировка?
Балансировка нужна для сохранения трёх вещей: денег, безопасности и комфорта. Деньги – это забота о ходовой части. Нет в природе механизма, которому пошла бы на пользу лишняя вибрация. В ходовой части достаточно деталей, которые не любят лишние ритмичные удары, пусть даже и не очень сильные. Это и ступичные подшипники, и сайлентблоки, и шаровые опоры. К тому же быстро изнашивается и сама шина. Так что балансировка – наглядное проявление заботы об этих элементах, а значит, и о средствах на их преждевременную замену.
Насчёт безопасности тоже всё просто. Вспомните, что происходит с телефоном, который просто лежит на столе. С ним ничего не происходит. Но если на него позвонить, он в режиме вибровызова начнёт по столу ползти. Ему просто не хватит сцепления с поверхностью стола. С несбалансированным колесом ситуация такая же: оно скачет по дороге, о равномерном пятне контакта речи не идёт, сцепление ухудшается стремительно. Попахивает латентным суицидом, хотя многие об этом даже не думают.
Ну и последнее – комфорт. Тут тоже всё ясно: тряска и прыгающий в руках руль – это очень напрягает. Нужно быть слишком спокойным человеком, чтобы не обращать на это внимания. Правда, отсутствие балансировки чувствуется не на всех машинах, так что если тряски нет, это ещё не значит, что с колёсами всё в порядке. Трясущийся руль – это уже крайняя степень наплевательского отношения к балансировке, и до этой ситуации лучше не доводить.
Что мотор, что колесо
Возникает вопрос: а когда же надо делать балансировку? Неужели до того, как начинает бить руль? Странно, но да. Есть несколько ситуаций, в которых балансировка необходима.
Первая – это сборка нового колеса. Каждое только что собранное колесо нужно балансировать. Это очевидно. Вторая ситуация связана с сезонной «переобувкой». Если колёса хранились в сборе, их тоже нужно проверить на баланс. Бывает, что балансировка не требуется, но чаще всё-таки её приходится делать.
На этом очевидные ситуации заканчиваются и начинаются не такие очевидные, но не менее жизненные.
Как ни странно, очень часто колесо с новой шиной приходится балансировать дважды. Первый раз – во время сборки колеса, второй – после обкатки. Дело в том, что во время хранения шины она может потерять свою круглую форму. Немного «оквадраченную» шину ставят на диск, делают балансировку, но со времени шина возвращает свою форму. Иногда балансировка после этого сохраняется, иногда – нет. Поэтому колесо с новой шиной советуют проверить на балансировку повторно, рекомендуемый пробег – 1000 километров.
Теперь перейдём к пробегу. Оказывается, колёса нужно проверять каждое ТО. Об этом почему-то не думают, но проверять балансировку лучше одновременно с техобслуживанием. Заменил масло – проверь колёса. И 10 тысяч километров – это не так уж мало, если машине приходится ездить по разбитым российским дорогам.
Пятый повод съездить на балансировку – это как раз те самые разбитые дороги. Точнее, ямы. Очень желательно соблюдать правило: влетел в яму – езжай на балансировку. Сам-то водитель про эту ямку на следующий день может забыть, а вот колесо её помнит долго. Бывает, что балансировка не изменяется, но проверить колесо не мешает. Хотя бы по той причине, что, например, литой диск с наружней стороны погнуть сложно, а вот с внутренней – как два пальца об асфальт. И этот момент тоже нужно проконтролировать.
В общем, лучше перестраховаться. Лишнего внимания не бывает.
Ради интереса: а можно колёса вообще не балансировать? Ситуацию с врождённым идиотизмом не рассматриваем. И тогда остаётся только одна возможность забить на балансировку болт: ездить со скоростью не более 40 км/ч. Считается, что при такой скорости балансировка не нужна.
Чем и как?
Теперь перейдём к самому интересному: как делают балансировку и что часто делают не так.
Капитан Очевидность подсказывает нам: колёса балансируют на балансировочном станке. Стоимость станка может быть разной: убитый хлам можно купить за 10 тысяч рублей, а можно урвать топовый Hofmann за 1,4 миллиона. Но вообще экономить на балансировочном станке многие не любят: клиенту глубоко плевать, как и на чём ему надевали шину на диск, а косяк балансировки он заметит легко. Поэтому бывает, что балансировочные станки ставят именно топовые, а остальное оборудование – попроще.
Теоретически нормально отбалансировать колесо можно и на дешёвом станке. Неидеально, но нормально. Тут всё зависит от степени криворукости мастера. Слишком криворукий и на станке с автоматическим измерением параметров может наломать дров.
Обратите внимание, как мастер будет центрировать колесо на станке. По тому, как он это делает, можно оценить радиус кривизны его рук. Всего есть три способа. Первый – самый простой и самый нежелательный. В этом случае конус, который входит в центральное отверстие диска, устанавливается снаружи диска. То есть колесо вешают на вал станка, затем надевают конус, потом прижимают его гайкой. Для литых дисков это самый нежелательный способ центрирования. Дело в том, что снаружи этот диск просто отлит, а вот внутри он обработан фрезеровкой. И внутренняя часть центрального отверстия заметно точнее наружной. Поэтому литой диск лучше ставить иначе: конус должен фиксировать внутреннюю часть. В этом случае последовательность расположения на станке будет такой: на вал надевают конус, затем – колесо, а уже его прижимают к планшайбе тарелкой. Кстати, для штамповки оба способа будут нормальными: с точностью изготовления штампа «плюс-минус трамвайная остановка» сторона приложения конуса не имеет никакого значения.
От чего зависит, какой способ выберет мастер? Только от самого мастера. Любой станок позволяет центрировать колесо обоими способами. Но для первого нужно меньше телодвижений, и лентяй выберет именно его. А ещё можно потерять некоторые детальки, без которых второй метод применить нельзя. Такое тоже бывает, и это признак весьма посредственной «шинки».
Есть ещё один способ центрирования – с помощью фланцевого адаптера. Этот метод придумали как раз в компании Haweka (там, собственно, и изобрели современную балансировку). Способ основан на том, что колесо центрируется на ступице не центральным отверстием, как многие думают, а именно конусными (или сферическими) гайками или болтами. Тут на вал станка надевают сначала конус, потом – колесо, а затем – фланцевый адаптер, который центрует колесо крепёжными отверстиями. В этом случае центрирование получается идеальным: колесо сидит точно так же, как на ступице. Но у способа есть небольшой недостаток: он трудоёмкий, занимает больше времени, и балансировка с адаптером стоит процентов на 30 дороже балансировки двумя первыми способами.
И, наконец, самый фантастический метод. На вал ставится не конус, а втулка под диаметр центрального отверстия диска. Сам диск зажимается не конусом, а фланцевым адаптером. Это – самый точный и сложный способ. Говорят, его используют в параллельной Вселенной трезвые и чисто выбритые шиномонтажники в белых перчатках. В нашей жизни такое, увы, не встречается.
Расходники для балансировки – это в первую очередь грузики. Они бывают набивными (пружинными) и самоклеющимися (адгезивными). Какие лучше? И у тех, и у других есть свои преимущества и недостатки.
Набивные грузики крепятся ближе к краю обода, и они точнее. А так как крепятся они механическим способом, то держатся на ободе лучше. Такие грузики хороши там, где нужна прочность, а не эстетика. Например, на внедорожниках. Недостатки у набивных грузов тоже есть. Во-первых, они не очень красивые. Во-вторых, пружинка такого груза заходит между диском и шиной, и если диск старый, в этом месте будет травить воздух. Впрочем, если шины с дисками травят по пружинке, скоро они начнут травить везде. Это проблема диска (его коррозии), а не грузика.
Самоклейки – адгезивные грузы – тоже не отваливаются от диска, хотя при желании оторвать их проще. А китайские иногда и сами отваливаются, бывает. Зато они не портят вид диска.
А если обманет?
Про то, как отличить нормального мастера от шаромыжника, я расскажу в следующий раз. Это очень интересно, но очень долго. А пока придётся просто посмотреть, как будет балансировать колёса специалист и как это будет делать низкоквалифицированный мошенник (для простоты назовем его просто «упырь»).
Хороший специалист никогда не будет балансировать грязное колесо. Во-первых, для балансировки важен вес колеса, а не грязи, во-вторых, чистое колесо проще протереть растворителем перед приклейкой грузика, в-третьих, так просто приятнее работать. Если в шиномонтажке нет мойки колёс, лучше там ничего не балансировать.
Балансировать нужно ровное колесо. Упырь этого не знает и не проверяет перед балансировкой геометрию диска и самой шины. Хороший мастер их проверит, и если выяснится, что диск кривой, сначала предложит его выпрямить. А если новая шина кривая – вернуть её в магазин. Также хороший специалист сначала проверит на станке диск, а уж потом – колесо в сборе, чтобы лишний раз не терзать шину при монтаже. Особенно актуально это для шин с низким профилем.
Упырь сдирает с диска скотч от старых грузиков ножом. Обычно – вместе с краской. Хороший специалист – специальной пластиковой лопаткой или с помощью насадки на дрель (круга для удаления наклеек).
Упырь будет очень долго скакать вокруг станка. Скорее всего, причина его танцев – это неоткалиброванный станок. Нормальный мастер на ухоженном и исправном станке балансирует шину приблизительно за минуту.
Перед установкой колеса на ступицу специалист проверит прилегающие поверхности. Никакой грязи там быть не может. Кстати, небольшое замечание любителям покрасить тормозные барабаны на своих ВАЗах: краска с барабана отваливается (да-да, вот эта «высокотемпературная» – тоже), и колесо начинает болтаться. С такими колёсами можно съездить разве что за премией Дарвина.
Упырь, ясное дело, ничего проверять не будет: снимет колесо со станка и прикрутит его к грязной ступице. И ещё затянет гайки (или болты) гайковёртом с диким моментом. А так как центрируется колесо именно гайками, то что там будет с балансировкой после такой установки – тайна. Нормальный мастер для протяжки использует тёплый ламповый динамометрический ключ.
И последнее: хороший специалист отбалансирует всё, что имеет центральное отверстие (и иногда даже не имеет, как на некоторых Пежо и Ситроенах). Фразу «а чота колесо не балансируется» произносит только упырь. Кстати, были случаи, когда ради веселья отбалансировали старое ведро и табуретку. Юмор, конечно, специфический, но какой уж есть.
А ещё слова «резина, шестнадцатый радиус, баллон, скат и сосок» относятся с лексике упырей. Но об этом, как и договаривались, поговорим в следующий раз.
Балансировка колёс без центрального отверстия
В нашем филиале по адресу ул. Русаковская д.1 производятся работы по балансировке колес автомашин Пежо, Рено, Ситроен не имеющих центрального отверстия и колес автомашин других марок имеющих нестандартное (уменьшенное) центральное отверстие.
Балансировочные работы (балансировка колес без центрального отверстия) производятся на сертифицированном в России немецком оборудовании HOFMANN с использованием адаптеров HAWEKA. Балансировочные станки регулярно проходят юстировку (поверку) а также другие регламентные работы, предписанные производителем.
Как правило позиционирование диска производится по центральному отверстию на ступице. Однако в дисках французских автомашин это невозможно. Центральное отверстие в диске отсутствует или слишком мало. Балансировка таких колес проводится при помощи фланцевых адаптеров. Процедура балансировки в этом случае осуществляется фланцами через отверстия для болтов.
Технология балансировки
С помощью фланцевого адаптера колесо центрируется по отверстиям для болтов, затем устанавливается вертикально и центруется на стенде для балансировки. Для этого гайки фланцевого адаптера затягиваются равномерно, для того что бы обеспечить правильное позиционирование колесного диска на балансировочном станке.
Балансировка колес без центрального отверстия может быть произведена с более высокой точностью, так как точность позиционирования диска по крепежным отверстиям в диске (с помощью фланцев) существенно выше, чем точность позиционирования по центральному отверстию диска.
Крепежные отверстия на колесах различных марок и моделей автомобилей различаются, поэтому существуют различнве типы фланцевых адаптеров. В наших сервисных центрах используются универсальные фланцевые адаптеры, дополнительно оснащенные быстросъемными элементами. Благодаря этим инструментам мы можем производить балансировку колес без центрального отверстия быстро и высокоточно.
Мы можем качественно провести балансировку колес без центрального отверстия на любом автомобиле: легковом, внедорожнике, микроавтобусе, независимо от его марки и модели.
Как балансируют колеса без центрального отверстия (со слепыми/ глухими дисками)
Балансировочный станок без центрального отверстия подходит не для всех станков и стоит дорого. Многие компании вынуждены приобретать переходники, позволяющие крепить вращающийся элемент к оборудованию через отверстия под болты.
С проблемой балансировки колес без центрального отверстия чаще всего сталкиваются владельцы автомобилей французских марок. При выборе дисков многие не замечают отсутствия балансировочного выреза, и особенность выявляется только при монтаже шины.
Слепые диски, их отличия
Все колесные диски характеризуются рядом параметров: диаметр, вылет, количество болтов и расстояние между ними, ширина обода и т д. Одно из расчетных значений, которое не замечает большинство покупателей, — расход.
Некоторые колеса не имеют отверстия посередине или имеют нестандартный размер, поэтому не подходят для обычного шиномонтажного станка. Следовательно, пропускная способность дисков отсутствует.
Эта функция чаще всего встречается на колесах автомобилей марок из Франции (Peugeot, Citroen, Renault). Благодаря этому пластины стали называть французскими. Для придания поворотному элементу эстетичного вида производители размещают на этом месте логотип компании.
3 секретных сайта!
Их скрывает Ваш автомеханик
Экономь до 90% при покупке з/ч
- диски, на которые устанавливаются заглушки в посадочное отверстие;
- и слепые — в них изначально не предусмотрена прорезь.
Наличие или отсутствие разъема влияет только на эстетический вид изделия — эксплуатационные характеристики практически не отличаются.
Балансировка глухих дисков — проблема
Отбалансировать французское колесо можно только на специализированной станции техобслуживания.
Поскольку такие модели не пользуются большой популярностью, многие шиномонтажные мастерские отказываются их обслуживать из-за отсутствия подходящего оборудования.
Для небольших областных центров наличие автомобиля с такими колесами может стать настоящей проблемой. Даже в крупных мегаполисах автолюбителю придется потратить время на поиск подходящей станции.
Отличия балансировки
Ободья обычно ставятся на центральное отверстие, но это невозможно с французскими колесами. Они крепятся к машине с помощью фланцевых адаптеров.
Считается, что этот метод балансировки является более точным из-за большего количества точек крепления по сравнению с ступичной осью. Стандартные машины оснащены конусом, на который надевается обод.
Балансировочный станок без центрального отверстия подходит не для всех станков и стоит дорого. Многие компании вынуждены приобретать переходники, позволяющие крепить вращающийся элемент к оборудованию через отверстия под болты.
Технология балансировки
Процесс практически не отличается от стандартного, главное, чтобы в мастерской было подходящее балансировочное оборудование.
Используемое оборудование
Для балансировки французских пластин используются специальные приспособления или универсальные адаптеры, которые устанавливаются на стандартные станки. Оборудование на АЗС должно проходить плановые проверки во избежание порчи продукции.
Большинство владельцев шиномонтажных мастерских не экономят на стоимости балансировочных узлов — лучше потратить больше денег на их приобретение и заслужить доверие клиентов, чем отвечать на бесконечные жалобы.
Порядок работ
Мастер выполняет следующие действия:
- Снимает колесо с автомобиля и устанавливает его на станок, следя, чтобы отверстия под болты попали на выступающие элементы на переходнике.
- Центрирует и фиксирует диск в заданном положении.
- Смотрит на компьютер — он фиксирует дисбаланс при вращении и указывает, в какие места необходимо установить дополнительные грузики.
Процедура считается трудоемкой и специалист тратит на 30% больше времени, чем при стандартной балансировке колес. Хотя обработка глухих дисков более дорогая, трудоемкая и проводится не во всех мастерских, она считается одной из самых точных и стоящих затраченных сил и средств.
Для чего нужна балансировка колес и чем она влияет на техническое состояние автомобиля
Гарантированным способом отладить работу ходовой части является качественная балансировка колес – это когда центр оси вращения колеса совмещают с его центром массы. Движение автомобиля становится комфортным для водителя, пассажиров или грузов, эффективно используются ресурсы ходовой части.
Что дает балансировка
Автовладельцы привыкли к периодическому проведению балансировки при сезонной смене комплекта резины, хотя ее необходимость часто бывает не до конца понятна. Дисбаланс может быть изначальным, возникать по мере пробега, вследствие удара или попадания колеса в яму, деформации диска. Последствия отражаются на состоянии ходовой части – ступица, подшипники и подвеска оказываются под постоянными ударными нагрузками, а это неминуемо приводит к серьезным и дорогим ремонтам. Может сложиться опасная ситуация на дороге, так как из-за несбалансированности ходовой части нарушается курсовая устойчивость, снижается управляемость автомобилем.
Водитель с небольшим опытом может не знать, что причина биения руля или неравномерности износа протектора в разбалансировке, причем каждого колеса в своем направлении. В таком случае периодическая проверка положения колес по осям в статике и динамике помогает улучшить качество движения, предотвращает нежелательные дорожные происшествия. Этот процесс выполнить самостоятельно невозможно, требуется применение специального оборудования, и опыт мастера в выполнении балансировки далеко не на последнем месте.
Достичь баланса колеса, состоящего из диска и объемной покрышки очень непросто даже с помощью компьютерных расчетов с подсказками. Во-первых, шина и металлический диск изначально не являются идеальной парой, так как оба не обладают идеально симметричными и совместимыми между собой формами. После отливки вес шины располагается несимметрично: самая тяжелая и легкая точки маркируются для монтажа с диском, в одной точке колеса ставят ниппель для закачки воздуха; рисунок и структура протектора также могут неравномерно распределяться на поверхности покрышки. Некоторая погрешность существует и в диске после завершения технологических процессов. Даже если шина и диск подобраны по типоразмерам, рекомендованным производителями, в каждом изделии существуют минимальные отклонения, которые при вращении на скорости кратно увеличивают свою неуравновешенную массу, чем усиливают дисбаланс всех систем автомобиля.
Целью монтажа является совместить их в единую конструкцию для слаженной работы, поэтому балансировка колес происходит в собранном виде.
Во-вторых, со временем покрышка приобретает определенную «историю»: резкие торможения и старты, удары о бордюры или камни, проколы и другие происшествия оставляют след на поверхностях, отражаются на качестве движения. По мере увеличения пробега под влиянием нагрузок истирается резина, изменяется положение колеса в точке его контакта с поверхностью дороги, влияя на распределение нагрузок, передаваемых на подвеску, и технических показателей эксплуатации. Балансировка сглаживает нежелательные последствия пробега, выравнивает пространственное положение колеса по отношению к дороге и системам автомобиля. Это позволяет восстановить технические характеристики – сохранить в пределах стандарта износ резины, восстановить работоспособность по индексам скорости и нагрузки, вернуть нормативный расход топлива.
Как делать балансировку колес
Одной из причин дискомфорта при движении автомобиля может быть загрязненность протектора. Прежде чем приступить к выполнению балансировки, резину необходимо очистить от застрявших в протекторе камешков, засохшей грязи, посторонних предметов. Удалить их не всегда удается вручную, иногда грязь снимают с помощью пневматического инструмента. В процессе очистки параллельно осматривается состояние поверхностей. Бывает, что после пневмоочистки колес имевшаяся вибрация кузова или рулевой колонке исчезает, и балансировку делать необязательно.