Как выглядит генератор бош 23 100

Как выглядит генератор бош 23 100

Что можно сделать, если проблема повторяется

— Запустить проверку антивирусом.

Не сработает — напишите поддержке. Обязательно укажите свой город, провайдера и IP.

Что не так с IP

С него идёт очень много запросов — как если бы вы разом открывали десятки вкладок или слишком часто обновляли страницу.

Обычно такое бывает, когда одним IP пользуются несколько человек. Например, если ваш провайдер объединяет абонентов в подсети, вы открываете сайт с рабочего компьютера или пользуетесь VPN. Также причина может быть в расширениях браузера и вирусах.

Ремонт генератора BOSCH 100А (0 124 415 009) часть 1

Еще летом заметил, что зарядка стала пропадать. То появлялась, то пропадала. Все не было времени заняться этим делом. В декабре годовалый аккумулятор совсем перестал крутить. Снял, зарядил. Покатался пока он опять не сел. И в середине января было решено, наконец-то разобраться с генератором!
Делал долго. 🙂 Чуть больше месяца. С сервисом решил не связываться. По понятным причинам.
Проблема как обычно была связана с тем, что хоть гараж то и есть, но не все удобно делать в таком гараже. Но я справился даже в таких условиях 🙂
Во время ремонта неожиданно сдохла карта памяти в фотоаппарате. Потерял фотки 🙁
Буду использовать некоторые фотки с отчета, которым пользовался как шпаргалкой 🙂 traviq.0pk.ru/viewtopic.php?id=735 и с drive2.ru. Надеюсь, владельцы фоток не обидятся.
Снимал генератор через верх. Хотя по мануалу снимать его нужно снизу.

Отключаем АКБ!
Снимаем корпус воздушного фильтра, снимаем ЭБУ. Патрубок тоже будет мешать. Слил немного антифриза и снял патрубок полностью, чтоб не мешал. Хотя можно снять только верхнюю часть и согнуть его.
Снимаем ремень.

Откручиваем плюсовой провод от генератора
Откручиваем 4 болта. 2 сверху и два снизу. Сложно будет открутить нижний правый. Его не видно вообще, все приходится делать на ощупь. У меня получилось это сделать коротким накидным ключом на 13. Сильно мешает патрубок от компрессора кондиционера.

У некоторых получается головкой с воротком

Дальше поворачиваем генератор шкивом вниз и снимаем разъем с реле регулятора.
Когда его повернул, увидел вот такую картину!

Халтура

Регулятор уже менялся. И мне почему-то кажется, что меняли его в "сервисе"!

Регулятор от другого генератор

Сам регулятор подходит, но не подошел разъем.
Разрезали резиновый пыльник, похабно сняли изоляцию с провода и как попало, примотали(даже не припаяли) проводок с металлическим разъемом который болтался в разъеме! Гады!
поворачиваем генератор шкивом вверх и вытаскиваем его.
Разбираем генератор.
Брызгаем вэдешкой на 4 болта которые держат две половинки корпуса генератора. И на болт шкива генератора.

отмокает гайка шкива генератора

Открутит шкив генератора можно накидным ключом на 24 и звездочкой вроде 10ка
Когда есть набор ключей особо не запоминается чем крутишь, крутишь тем, что подходит 🙂

У меня сначала не было ключа на 24, поэтому я открутил немного по другому.
Сначала раскрутил корпус генератора, потом зажал ротор в тиски и головкой на 24 открутил гайку

Перед тем как располовинить генератор, желательно пометить маркером на корпусе положение половинок. Я во время сборки по запарке перепутал положение и неправильно собрал 🙂 Пришлось опять раскручивать 🙂
После того как раскрутили корпус генератора, разобрав на две половинки. Нужно снять переднюю часть корпуса с подшипника.
Откручиваем четыре болтика. Освобождаем подшипник.
Я совершил ошибку. Взял головку помойму на 32. Поставил ее на шайбу и начал выбивать подшипник вместе с шайбой из корпуса. Т.к. шайбу у меня вообще не получалось снять!

На этой фотке видно как выбивают подшипник из корпуса вместе с шайбой

Только они взяли кусок трубы подходящего диаметра. Можно взять длинную головку на 17. Она как раз будет по размеру внутренней обоймы подшипника. Не знаю, что будет после этого с шайбой. Возможно, останется не гнутой. Я погнул эту шайбу.
Еще можно попробовать сделать немного по другому. Строительным феном немного нагреть корпус вокруг подшипника. Снизу обязательно подложить что-нибудь мягкое, чтоб ротор не упал на твердый пол. Иначе могут сломаться контактные кольца! Подшипник там держится не сильно крепко. И ротор с подшипником должен легко выйти из корпуса.
А потом съемником снять подшипник с шайбой.

Снимаем съемником передний подшипник

Передний подшипник у меня снимался очень тяжко. Приржавел сильно. Даже сломал одну лапу съемника.
Проливал вэдэшкой

отмокает Снимаем задний подшипник

Контактные кольца были сильно изношены. Решил их тоже поменять!

Изношенные контактные кольца

После того как все разобрал. Поехал в магазин смотреть, что можно найти в наших магазинах на генератор.
Почти все можно найти, но сильно огорчили цены! Начал поиски номеров деталей.
Было заказано.
1. Задний подшипник 6003 NTK — 1200тг
2. Подшипник передний 6303 FAG — 2000тг
3. Контактные кольца Cargo 135172 или IKA 120390 я заказал IKA. Они одинаковые. Cargo минимальная партия 5 шт. Мне столько не надо. 1000тг.
4. Регулятор UTM BOR409 — 4000тг В оригинале должен стоять Bosch F00M145228 Считаю, что цена очень высока! За какой-то регулятор!
5. Кольцо уплотнительное HC-Cargo 139931 — 621тг
Кольцо пришлось заказывать т.к. старое погнул.
Все это добро пришлось ждать. Доставка минимум через 9 дней. Поэтому ремонт так затянулся.
Уплотнительное кольцо сразу не заказывал. Решил, что выправлю старое. Но как бы я не пытался у меня ничего не получилось. Посмотрев на его цену, сразу заказал. Тоже пришлось ждать 🙂
Подшипники купил в магазине в нашем городе. И то пришлось покупать в разных. т.к. в одном не было в наличии сразу обоих.
Запрессовываемым передний подшипник в корпус.

Старые и новые подшипники

Перед установкой подшипников, дополнительно смазал их.
Запрессовывается очень легко. Нагреваем корпус строительным феном. Грел примерно минуты 2. Потом просто вкладываем рукой подшипник. Ждем когда остынет.

Подшипник на своем месте

Теперь нужно снять контактные кольца.
Аккуратно отрываем тоненькой отверткой или скальпелем медные провода от площадок.

оторванные контакты

Они приварены точечной сваркой.
Край провода, после того как оторвал от площадки все же оторвался. Провода стали короче. Даже с такой длиной они подойдут.
Ломаем аккуратно нижнюю часть отверткой.

Потом загибаем контакты. Снимаем, поддевая широкой отверткой контактные кольца.

контактные кольца Вал со шлицами

Генераторы фирмы Bosch

С конца 60-х годов фирма выпускает для установки на легковые автомобили генераторы серий К1 и NI. Генераторы этих серий выпускаются и сегодня. Конечно, за время столь долгого выпуска конструкция генераторов претерпела существенные изменения. Так, вынесенный отдельно регулятор напряжения был заменен на

встроенный в генератор. Существенно уменьшилась масса генераторов, улучшились их выходные характеристики. В табл. 1 представлены основные параметры современных генераторов этих серий.

Таблица 1. Основные параметры генераторов К1, NI

По обозначению генератора, указанному на наклейке, расположенной на цилиндрической части задней

крышки генератора, можно определить характерные точки его токоскоростной характеристики и номинальное

напряжение. Обозначение соответствует первой графе табл. 1. После номинального напряжения дробью указаны силы тока по токоскоростной характеристике при частоте вращения 1500 и 6000 мин’. Рядом обычно изображается эмблема или марка автомобиля, для которого предназначен генератор: Mercedes, Volvo и т. п. Десятизначный номер модификации, например, 0120489975 отличает генераторы по присоединительным размерам,

расположению выводов, параметрам и т. п. До середины 80-х годов фирма использовала несколько иной способ

указания типа генератора с его электрическими параметрами. Например, Kl-14v 65А 25, где 65А — ток отдачи

при 6000 мин-‘, а число 25 означает, что частота вращения генератора равна 2500 мин’ при отдаче тока, равного

2/3 от тока при 6000 мин-‘.

Генераторы одного и того же типа могут иметь несколько модификаций, которые отличаются отдельными

конструктивными и электрическими параметрами (присоединительные размеры, включая приводной шкив и

внешние выводы, способы защиты от загрязнения и повышенной температуры в подкапотном проостранстве,

размеры подшипников, уровень регулируемого напряжения, защита от перенапряжений в бортовой сети). Модификацию отличает десятизначный номер, о чем говорилось выше.

Генераторы К1 и NI имеют одинаковую электрическую схему, которая приведена на рис.6а. Помимо «массы», генераторы имеют следующие внешние выводы с обозначением:

«В+»- силовой вывод для соединения с плюсовым проводом бортсети (батарея и нагрузка);

«D+»- вывод «+» от дополнительного выпрямителя обмотки возбуждения для соединения с лампой контроля

работоспособного состояния генераторной установки;

«+»- дополнительный вывод силового «+» для включения помехоподавительного конденсатора 2,2 мкФ;

«W»- вывод фазы обмотки статора.

Собственно генератор выполнен с электромагнитным возбуждением и контактными кольцами, с трехфазной

двухполупериодной схемой выпрямления и тремя диодами дополнительного выпрямителя обмотки возбуждения.Д ля генераторов повышенной мощности используется дополнительное плечо с включением на нулевую

точку обмотки статора. Обмотка возбуждения одним концом включена на вывод «D+», а другим через выходной транзистор на «массу». На эти же точки подсоединена и входная цепь регулятора напряжения. Контроль

исправности генератора при эксплуатации автомобиля осуществляется с использованием контрольной лампы,

мощность которой по рекомендации фирмы должна быть не менее 2 Вт, чтобы обеспечить возбуждение генератора на минимальной частоте вращения двигателя. Между выводом «D+» и «массой» внутри генератора

обычно включается добавочное сопротивление 68 0м для обеспечения сигнализации (загорание лампы) обрыва

цепи возбуждения в период движения автомобиля. Без этого сопротивления в случае указанного дефекта была

бы возможна разрядка аккумуляторной батареи из-за отсутствия сигнализации водителю о неисправном генераторе.

Рис. 14. Общий вид генераторов К1, NI фирмы Bosch

Конструкция генераторов рассчитана на сохранение работоспособности при максимальной частоте вращения 15000 мин-‘, изменении температуры окружающей среды от -40 до +80°С и вибрационных нагрузках до 30g (g—ускорение свободного падения). Средний срок службы 150 тыс. км пробега автомобиля. На рис. 14 представлен общий вид генераторов К 1, NI, а на рис. 15 их внутреннее

устройство. Пакет железа статора, изготовленный навивкой стальной ленты на ребро, имеет 36 полузакрытых пазов с изоляционным

покрытием, выполненным методом напыления. При значительном

пробеге в условиях влажности и колебаний окружающей температуры может наблюдаться растрескивание и отслоение запыленной

изоляции на торцах пакета статора, что способно привести к отказу

генератора из-за замыканияна «массу» уложенной в пазы обмотки

статора. Магнитная система ротора двенадцатиполюсная. Сопротивление обмотки возбуждения на разных типах генераторов различно, и находится в диапазоне 4,5. 2,6 0м. Различные токоскоростные характеристики

(мощность) типов генераторов одной серии обеспечиваются изменением главным образом обмоточных данных

статора и ротора (число витков и диаметр провода). Выпрямительный блок (рис. 16) состоит из двух расположенных в одной плоскости алюминиевых или медных теплоотводов толщиной 2,5. 3 мм, в отверстия которых

запрессованы силовые диоды соответствующей полярности, выполненные в цилиндрическом медном корпусе

диаметром 12,77 мм (0,5дюйма). Каждый из этих диодов обычно рассчитан на выпрямленный ток не более 30

А. Поэтому в генераторах N 1 на ток более 90 А применяют блоки с удвоенным числом диодов (по 2 диода в

параллель). Теплоотводы закреплены на пластмассовой монтажной плате с спрессованными в нее соединительными медными проводниками, к которым привариваются выводы силовых диодов и трех диодов дополнительного выпрямителя, закрепленных на плате, и припаиваются выводы фаз обмотки статора. Дополнительные диоды выполнены в

каждый из них рассчитан на

Рис.15. Внутреннее устройство генераторов К.1, NI

фирмы Bosch: I — шкив; 2 вентилятор; 3, 7 — передняя и

задняя крышка; 4 — статор: 5

— обмотка возбуждения: 6 выпрямительный блок: 8 контактные кольца; 9 — резиновое кольцо; 10 — прижимная шайба; II -узел

винт; 13-крепежная лапа

Положительные теплоотводы.как правило, покрываются изолирующей краской для исключения возможных замыканий на «массу» крышки при сильном

загрязнении дорожной пылью с проводящими солевыми растворами. На выпрямительном блоке закреплены внешние выводы генератора: «В+»- винтовой

или плоский штекер, в том

числе сдвоенный; «D+»плоский штекер, «+» для

штекер и «W»- обычно плоский штекер. Имеется также внутренний пружинящий плоский вывод «D+», который

при установке щеткодержателя с регулятором напряжения прижимается к его соответствующему контакту и

подает питание на цепь возбуждения и регулятор напряжения. Выпрямительный блок крепится несколькими

винтами на внутренней торцевой поверхности крышки со стороны контактных колец, при этом «массовый» (отрицательный) теплоотвод прижимается к приливам, чем обеспечивается электрический и тепловой контакт с

крышкой. Внешние выводы выпрямительного блока выходят наружу через соответствующие окна и отверстия

в торце крышки. В эксплуатации возможны случаи отказа выпрямительного блока из-за короткого замыкания

или отрыва диодов, в том числе вследствие неправильной полярности подключения внешнего источника для

запуска двигателя. В окно крышки со стороны контактных колец вставляется и крепится двумя винтами объединенный в неразъемную конструкцию узел «щеткодержатель — регулятор напряжения». Для снятия и установки этого узла разборка генератора не требуется, что является безусловным преимуществом конструкции.

Рис. 16. Выпрямительный блок генераторов К I, NI фирмы Bosch а — выпрямительный блок, б — диод выпрямительного блока: 1 — положительный теплоотвод; 2,8 — выводы «В+» генератора; 3 вывод «D+» генератора; 4 — вывод «+»

для конденсатора; 5 — запрессованный

диод; 6 — отрицательный теплоотвод: 7 вывод «W» генератора; 9 — пружинный

При хорошем доступе к генератору

возможен съем и установка узла без снятия генератора с двигателя. Корпус щеткодержателя, выполнен из изоляционного материала с шинами для соединения внутренней схемы с регулятором, канатиками щеток, «массой» крышки, пружинным контактом выпрямительного блока и дополнительным остеклованным сопротивлением 68 0м. В двух каналах щеткодержателя размещены меднографитовые щетки с канатиками и нажимные пружины. Поперечное сечение щеток 5х8 мм.

В процессе эксплуатации щетки изнашиваются и при выступающей высоте менее 5 мм должны быть заменены

новыми для исключения их зависания и отказа генератора. При значительном пробеге может отмечаться существенный износ контактных колец, наружный диаметр которых в исходном состоянии в зависимости от типа

генератора и времени выпуска равен 32 или 28 мм. Наиболее интенсивный износ контактных колец и щеток

наблюдается при их загрязнении.

Закрепленный металлическими заклепками на корпусе щеткодержателя регулятор напряжения выполнялся

до 1980 г. с электрической схемой на дискретных элементах и в пластмассовом корпусе в форме параллелепипеда (тип ЕЕ), а в последующие годы — на гибридной интегральной схеме, размещенной в герметичном

металлическом круглом корпусе (типа корпуса транзистора) с фланцем и жесткими выводами (тип EL4C). Корпус регулятора EL4C несет электрический потенциал, в связи с чем для исключения отказа при возможных

внешних замыканиях имеет прочное изоляционное покрытие черного цвета. В первые годы выпуска корпус

защищался пластмассовой крышкой. Изоляционное покрытие наносится и на выводы регулятора, чтобы исключить влияние на его работоспособность возможных замыканий при загрязнении.

По присоединительным размерам узлы щеткодержателей с регуляторами типа ЕЕ и EL взаимозаменяемы.

Следует иметь в виду, что щеткодержатели с регуляторами напряжения выпускаются в двух невзаимозаменяемых модификациях для генераторов с диаметром контактных колец 28 и 32 мм. Выбор модификации осуществляется изготовителем автомобиля и зависит от климатических температурных условий эксплуатации автомобиля, а также температурного режима под капотом в месте установки генератора и аккумуляторной батареи. Для районов с континентальным климатом предпочтение следует отдать второму варианту. Модификации регуляторов напряжения (в том числе по уровню напряжения настройки) различаются номерами,

нанесенными краской на корпусе регулятора.

В опорах ротора фирма применяла шарикоподшипники с односторонними стальными защитными шайбами,

а в последнее время с двухсторонним резиновым уплотнением. Для исключения проворота наружной обоймы

подшипника в гнезде крышки со стороны контактных колец и износа посадочного места используются различные конструкции, такие как резиновое кольцо в канавке гнезда, облегающее наружное кольцо подшипника,

волнистая стальная пружинная шайба, упирающаяся в торец наружного кольца, а в последнее время — пластмассовый стакан, в котором размещается наружное кольцо. Размеры подшипников, определяющие их работоспособность, могут на одном и том же типе генератора меняться в зависимости от величины нагрузки от приводного ремня и требований к надежности на автомобиле. Приводной шкив генератора стальной, штампованный, размеры его и число ручьев зависят от передаточного отношения привода и мощности, передаваемой ремнем с учетом схемы привода и мощности генератора. Со второй половины 80-х годов на ряд модификаций генераторов устанавливаются цельнокатаные стальные шкивы малого диаметра (до 50 мм) под поликлиновые

ремни. Кроме того, не применяется шпонка под шкивом и вентилятором, крепление их на валу теперь обеспечивается затяжкой гайки с пружинной шайбой. Одновременно в торце вала со стороны привода выполнено

шестигранное углубление под торцевой ключ, для разборки и сборки генератора (для затяжки и отворачивания

гайки крепления шкива). Система вентиляции соответствует обычно рис.11,а и (б)—у автомобилей с повышенной подкапотной температурой или сильным загрязнением в месте установки генератора. Генератор устанавливается на кронштейне двигателя на одной (чаще всего) или двух лапах. На передней крышке имеется также ухо

под натяжную планку. На ряде двигателей с поликлиновым ремнем при зафиксированном положении генератора натяг ремня обеспечивается с помощью натяжного ролика.

Рис. 18. Устройство генераторов GC, КС и NC фирмы

Bosch: 1 — шкив; 2, 6 — передняя

и задняя крышки. 3 — вентиляторы; 4 — статор; 5 — стяжной

винт; 7 — узел «щеткодержатель

— регулятор напряжения»; 8 защитный кожух; 9 — контактные кольца; 10 — выпрямительный блок; 11 — крепежная лапа;

12 — пластмассовый стаканчик

Контактные кольца вынесе19

ны на консольный конец вала с уменьшением их наружного диаметра до 15,5 мм, что повысило срок службы

щеток, самих колеи и облегчило защиту всего узла от загрязнения.

Выпрямительный блок с теплоотводами, размещенными друг над другом, выполнен на силовых стабилитронах вместо обычных диодов в том же корпусе, в связи с чем уровень перенапряжений на зажимах генератора и в сети автомобиля не превышает 40 В. Все элементы блока (а не только положительный теплоотвод) имеют

надежное изоляционное покрытие от воздействия окружающей среды и возможных замыканий. Блок размещен

на наружном торце крышки и закрыт пластмассовым защитным кожухом с вентиляционными щелями, которые

формируют направленный поток входящего воздуха. Для доступа к блоку достаточно снять этот кожух. Все

электрические соединения на монтажной плате блока сварные, в том числе и выводы фаз обмотки статора. Соединение фаз в схему осуществляется в монтажной плате.

Схема регулятора напряжения выполнена в одном кристалле с «-» на корпусе, что снизило потери мощности

в регуляторе и повысило его надежность. Возможно применение такого типа регулятора (обозначение EL14v) в

сборе с соответствующими щеткодержателем и на генераторах Kl, NI. Однако, в связи с пониженной стойкостью нового регулятора к перенапряжениям на генераторах первой серии должны устанавливаться выпрямительные блоки на силовых стабилитронах.

Изменена система сопряжения статора с крышками (посадка на выступающие в центре пакета пластины),

что уменьшило возможные перекосы подшипников. Однако, такая конструкция имеет и недостаток, в связи с

тем, что пакет статора не сжимается по торцам крышками. При эксплуатации в условиях повышенной влажности и отрицательных температур проникшая между пластинами влага при замерзании вызывает местные расслоения пакета в осевом направлении, пазовая изоляция нарушается и происходит замыкание обмотки статора

Увеличены допустимая температура окружающей среды с +80 до +90°С и максимальная частота вращения с

15000 до 18000 мин’.

Фирма Bosch выпускает также модификации генераторов для установки на автомобили взамен генераторов

других фирм. При этом для обеспечения полной взаимозаменяемости электрическая схема генератора и отдельные элементы конструкции могут отличаться от рассмотренных выше. Так же поступают и другие изготивители.

Как выглядит генератор бош 23 100

Уважительное «геннадий» или панибратское «гена» неспроста написаны с маленькой буквы! Это не имя автослесаря, а шутливо-жаргонное прозвище электрогенератора – одного из важнейших узлов автомобиля, практически не изменившего свою конструкцию за несколько десятилетий. Давайте познакомимся с «геннадием» поближе, изучив его сильные и слабые стороны и поняв, с каких фронтов можно ждать сюрпризов по электрической части автомобиля.

«Дитя света»

А втомобильный генератор в современном понимании порожден любовью человечества к электрическому свету. Машины эпохи зари автомобилизма имели лишь простейший узел под названием «магнето» – миниатюрный генератор, совмещенный с прерывателем зажигания, интегрированный в корпус двигателя и выдающий исключительно высоковольтные импульсы для работы свечей. Ни лампу, ни какой-то иной потребитель электроэнергии к магнето подключить было нельзя, поэтому машины XIX века освещали дорогу карбидными лампами, в которых горел ацетилен – от двигателя внутреннего сгорания помощи ждать не приходилось.

Однако достаточно скоро стало очевидно, что двигатель автомобиля должен порождать больше электричества: не только для собственной работы, но и для работы внешних потребителей – фар, клаксона, измерительных приборов передней панели, зарядки батареи и тому подобного. Поэтому рядом с высоковольтной «искровой» обмоткой магнето появилась дополнительная обмотка – низковольтная, дающая бортовое напряжение. МАГнето + ДИНамО-машина = магдино. Так стали называться первые генераторы.

Но поскольку магнето и магдино традиционно встраиваются непосредственно в двигатель, мощность их ограничена небольшими габаритами. И как только стало ясно, что рост мощности генераторов неизбежен, «гена» стал внешним – он переехал на кронштейн на блоке цилиндров и вращение стал получать от внешней передачи – ременной, а иногда цепной или шестеренчатой.

Первые генераторы вырабатывали постоянный ток, однако после развития в середине ХХ века полупроводниковой промышленности и появления мощных выпрямительных диодов генераторы стали производить переменный ток, который затем выпрямлялся до постоянного диодными мостами. Смена типа тока позволила скачкообразно в несколько раз и понизить габариты и массу генераторов, и поднять их мощность.

Собственно, современный генератор практически идентичен тому, что стоял на машинах, разработанных и 10, и 20, и 30, и более лет тому назад. Двигатели и КПП год за годом усложняются, а едва ли не главный внешний электроагрегат остается практически неизменным. Его конструкция неидеальна, но являет собой золотой баланс свойств и стоимости. Появляются, правда, дополнительные узлы и усовершенствования – например, вместо элементарного шкива для ремня на генератор может устанавливаться обгонная муфта, как в стартерном бендиксе, или в обмотке статора увеличивается количество катушек и усложняется диодный мост, но большинство генераторов все же по-прежнему обходятся классической конструкцией.

Как устроен генератор

Две половинки корпуса, отлитые из алюминия, образуют «бочонок» и стянуты друг с другом болтами. Внутри «бочонка» расположена кольцевая обмотка – катушка статора, с которой мы снимаем переменное напряжение. Снаружи к этой обмотке подключен диодный мост, прикрытый пластиковой защитной полукрышкой и делающий из переменного напряжения постоянное. Через корпус генератора проходит ось – вал, вращающийся на двух подшипниках и приводимый в движение за шкив ремнем от коленвала двигателя.

На валу генератора установлен и вращается вместе с ним ротор с катушкой внутри – электромагнит. Через пару скользящих контактов и угольные щетки на него подает управляющий ток регулятор напряжения, следящий за тем, чтобы генератор выдавал на выходе 14 вольт – без регулятора величина напряжения будет зависеть от оборотов и способна достичь нескольких десятков вольт, опасных для 12-вольтового автомобильного электрооборудования.

Неисправности генератора

Генератор на большинстве машин достаточно прост по конструкции, и благодаря этому количество разновидностей его неисправностей невелико, а диагностика несложна. «Плавающих» проблем, которые затруднительно выловить и локализовать, в нем практически никогда не бывает.

Самые слабые узлы генератора – не механические, а электронные: это диодный мост, состоящий из шести мощных диодов, объединенных в три группы на алюминиевой пластине-радиаторе, и регулятор напряжения. Выходят из строя они из-за перегрузки (из-за систематической работы с перегрузкой от нештатных потребителей тока, если прикуривать чужую машину, не заглушив свой двигатель, или из-за короткого замыкания в банках аккумулятора), из-за появления микротрещин от постоянной смены подкапотной температуры в широких пределах и проникновения в трещины влаги, а также иногда и вовсе без видимых причин – с электроникой это случается… В регуляторе напряжения еще вдобавок со временем стачиваются графитовые щетки. При этом и диодный мост, и регулятор напряжения в сборе со щетками могут быть заменены на новые.

На втором месте по выходу из строя – подшипники. Их в генераторе два — более мощный и массивный передний, а также задний – меньших габаритов. Страдает чаще всего передний, поскольку на него приходятся и нагрузка от туго натянутого ремня, и проникновение пыли и влаги извне. Подшипники проявляют себя гулом и визгом, который исчезает, если завести мотор при снятом ремне генератора. Они также могут быть заменены новыми.

На третьем месте – более неприятные неисправности, хотя и, к счастью, более редкие. Могут сточиться до основания два медных колечка на валу – контакты для питания обмотки ротора, по которым скользят графитовые щетки регулятора напряжения. Колечки эти достаточно долговечны, поскольку пружины щеток слабенькие, но, отработав несколько комплектов щеток, кольца с годами могут прийти в негодность. В качестве запчастей встречаются не всегда, и для конкретной модели генератора их можно не найти… Если же купить удалось, то снимаются с вала они единым блоком (залиты в пластик), и одним блоком же ставятся новые.

Еще от старости может произойти разрушение изоляции проводов обмотки статора и возникнуть короткое замыкание между витками. Как правило, такое ремонтировать невыгодно, хотя в принципе перемотка возможна. Неисправности типа разрушения корпуса рассматривать, наверное, не стоит, хотя и они, безусловно, случаются, и, как ни странно, некоторые отечественные производители генераторов поставляют в розничную продажу половинки «бочонка».

Ремонт генератора

Теперь рассмотрим ремонт генератора на живом примере. Автомобиль ВАЗ-2115 приехал на сервис с проблемой отсутствия зарядки аккумулятора. Электрик, к его чести, не приговорил, не глядя (как это часто делается), диодный мост и регулятор скопом, а сперва проверил проводку к генератору, затем (не снимая генератор с машины) извлек из него регулятор напряжения и проверил его при помощи внешнего источника напряжения 15-16 вольт и нагрузочной лампы, сымитировав штатную работу – регулятор оказался исправен. Целыми оказались и щетки регулятора, контактные кольца на валу и обмотка ротора. После этого мастер посветил фонариком на диодный мост, увидел обугленный диод, сделал вывод о неисправности моста… и предложил полную замену генератора!

Почему? Все просто: на наш генератор, рожденный Ржевским заводом автотракторного электрооборудования ЭЛТРА, модели 5102.3771, устанавливается 80-амперный диодный мост МП13-80-3-2, который стоит в магазине… 909 рублей, и меняется он не так, как, скажем на старой-доброй «девятке», где это делалось при помощи отвертки и без снятия генератора с машины. В нашем случае мост меняется с использованием мощного паяльника, и генератор для этого, по-хорошему, должен лечь на верстак. Это изрядная возня, требующая к тому же определенной аккуратности. Мастер не захотел связываться с этим менее, чем за 2 000 рублей, и намекнул владельцу, что стоимость запчасти и ремонта почти в 3 000 рублей на генератор 2006 года выпуска выглядят бледно на фоне цены нового генератора в сборе в 4 450 рублей. Иначе говоря, можно за 3 000 починить, а можно за дополнительные 1 500 рублей к цене ремонта получить нового «гену» на гарантии, с новыми подшипниками, обмотками, гарантированно лишенными усталостных трещин лака, и так далее. Владелец согласился с такими доводами, и генератор был заменен на новый.

Вот такой неожиданный исход… Мы хотели понаблюдать за недорогим восстановительным ремонтом, а столкнулись с крупноузловой дорогостоящей заменой. Впрочем, ремонт уже завершен, машина восстановила подвижность и уехала, и у нас появилась возможность в спокойной обстановке внимательно взглянуть на генератор изнутри, изучить конструкцию и разобраться, прав ли был мастер. Более того, нам никто не запрещает починить его самостоятельно.

Генератор изнутри

Разборку генератора начинаем со снятия шкива с вала: 6-ручьевой шкив под поликлиновый ремень аккуратно зажимаем в тисках через алюминиевые прокладки и откручиваем гайку пневмогайковертом. Легкие следы замятия на шкиве не страшны, если они контролируемы и прогнозируемы – ни канавки, ни кромки не деформированы.

На валу виден паз под шпонку, однако шпонки самой нет, как нет и паза для нее в шкиве. На данном генераторе шкив крепится трением – затяжкой гайки с гровером с упором во внутреннее кольцо подшипника, а через него – в ротор.

Снимаем пластиковую «полукрышку», под которой прячутся диодный мост и регулятор напряжения. Видим, что мост неисправен – пробит как минимум один диод из шести. Это заметно даже без проверки тестером – видно, что диод обуглен.

Регулятор напряжения снимается легко – откручиванием двух гаек М8. Электрически его уже проверяли, визуально тоже видно, что щетки изношены незначительно. Продуваем, вытираем и откладываем в сторону.

Замена подшипников генератора.

Замена подшипников генератора особенности, много фото и 1 видео.

Как показывает практика замена подшипников генератора рекомендована уже к 150 тысяч километров пробега, либо ранее. Помните, что шум абсолютно не влияет на эффективность работы, но он является предвестником скорой замены детали. Ведь подшипник генератора может выйти из строя в самый неподходящий момент.

Подшипники перестают выполнять свои функции вскоре после появления шума со стороны автогенератора. Гул, непонятные вибрации или даже экстраординарные для этого элемента звуки — первый признак износа подшипников.

Стоит обращать внимание на то, чтобы у ротора или шкива не было люфтов в любом направлении, а при вращении шкива не было биений.

Как убедиться, что проблема именно в подшипнике?

Более точно определить, что шумит – компрессор кондиционера, натяжной или обводной ролик, автогенератор можно воспользовавшись специальным стетоскопом.

Порядок замены подшипников генератора разберем на примере генератора Бош.

Вот видео в котором можно посмотреть все действия.

Мощность генератора и модель автомобиля значения не имеют, так как подобные генераторы Бош конструктивно одинаковы.

1. Снимаем заднюю пластиковую крышку, открутив две гайки на 13 или 15, а также 1 винт.

Видим диодный мост, реле регулятор напряжения генератора, пластиковую втулку заднего подшипника.

1. Откручиваем 3 винта крепления реле регулятора, вынимаем реле, сдвигая его вбок. Попутно осматриваем реле напряжения на предмет износа щеток и наличия коррозии контактов.

Три винта реле напряжения

Откручиваем 4 шпильки, которые стягивают переднюю и заднюю крышки корпуса генератора.

Откручиваем четыре шпильки

4. Далее. Внимательно! Не сильными ударами молотка по выступам крепления генератора передней крышки начинаем располовинивать генератор. По задней крышке не бьем, так как может произойти обрыв выводов статора (обмотки) в месте крепления к диодному мосту генератора.

Как только появилась достаточная щель между передней крышкой и статорной обмоткой, двумя мощными шлицевыми отвертками с противоположных сторон продолжаем разъединение частей генератора. Если с помощью отверток не выходит продолжаем действовать ударами молотка равномерно с различных сторон генератора.

Разжимаем корпус генератора

В итоге генератор должен разобраться на 2 части: ротор с подшипниками и шкивом, с передней крышкой, и задней крышкой, статорной обмоткой и диодным мостом.

замена подшипников генератора

1. Откручиваем шкив генератора. Способ первый. Если есть возможность воспользоваться пневматическим или электрическим гайковертом операция займет 10 секунд. Придерживая рукой в перчатку ротор или шкив откручиваем головкой на 24 гайку.

Откручиваем шкив гайковертом

Способ два. Зажимаем ротор в тиски и также уже обычным воротком или трещёткой и головкой на 24 также откручиваем гайку.

Откручиваем шкив воротком

Методы снятия шкива из интернета вроде «застопорите ротор отверткой за крыльчатку» или «зажмите шкив в тиски или разводным ключом» не сработают или приведут к порче деталей.

1. Задний подшипник снимаем обычным двулапым съемником.

Снимаем задний подшипник

7. Выбиваем ротор из переднего подшипника. Для этого необходимо поместить переднюю крышку на упоры (подойдут большие тиски).

Выбиваем вал ротора из переднего подшипника

Далее выкручиваем 4 винта крепления прижимной пластины переднего подшипника и выбиваем сам подшипник.

Откручиваем винты переднего подшипника

Если вал ротора сильно закис, выкручиваем 4 винта крепления прижимной пластины переднего подшипника и выбиваем ротор вместе с подшипником. Если передний подшипник все равно не хочет слазить с вала ротора, можно разобрать его сняв сальник, сепаратор и сместив все шарики вместе. Далее вынуть шарики и внешнее кольцо.

Разборка подшипника генератора

Внутреннюю часть подшипника снимаем с ротора специальным съемником, или в крайнем случае срезаем болгаркой.

8.Установка новых подшипников генератора. Передний запрессовываем оправкой или старым подшипником.

Запрессовываем передний подшипник

Не забываем зафиксировать прижимной пластиной на 4-х винтах. Далее обязательно очищаем вал ротора от ржавчины. Вставляем вал ротора в передний подшипник с крышкой, одеваем шайбу под шкив, шкив и закручиваем гайку.

Задний подшипник забиваем или запрессовываем длинной головкой на 17.

Запрессовываем задний подшипник

Если пластиковая втулка заднего подшипника с трещиной или имеет люфт меняем на новую.

Втулка заднего подшипника генератора

Попутно осматриваем износ коллекторных колец ротора генератора ( там где ходят щетки), если выработка большая – меняем на новый коллектор.

Далее собираем все в обратной последовательности, после желательно проверить генератор на стенде.

Для генераторов различных фирм таких как Валео, Митсубиси, Денсо, Хитачи, Делко порядок замены подшипников и применяемый инструмент может быть различным. Если не знать всех нюансов можно с лёгкостью испортить какую либо деталь генератора. Либо выполнить работу так, что потом, через небольшой срок придется её переделывать.

Замена подшипников генератора относится к сложным видам работ, не все автосервисы и сто берутся за её выполнение. Вернее будет доверить её людям, которые делали это не одну сотню раз и знают все нюансы.

У Вас есть выбор — отремонтировать генератор или полностью заменить его. Полная замена обойдется дороже, поэтому в большинстве случаев лучше купить подшипники генератора, чтобы произвести замену.

Какие подшипники генератора следует выбрать? Размеры подшипников генератора зависят от конкретной модели агрегата и могут быть определены.

Типичные размеры подшипников генератора для Bosch: передние 6303- 17*47*14, 140263- 17*52*17, 6203-17*40*12, задние 6203- 17*40*12, 140273- 15*35*11, 6202- 15*35*11 . Для Valeo передние 6303- 17*47*14, задние 6202- 15*35*11. Для Mitsubishi передние 6303- 17*47*14, 6203-17*40*12, 140754- 17*52*18, задний 140419 8*23*14.

Обратите внимание на импортную продукцию таких производителей как NSK и KOYO. Цена полной замены — от 1500 рублей. Но это цена высокого качества и оперативной замены, ведь на ремонтные работы нужно не более 1 часа с гарантией.

Также Вам предложат бесплатную диагностику агрегата или возможность приобрести проверенные подшипники для замены своими руками. В ассортименте есть все номера подшипников генератора, которые вернут агрегат к нормальной работе.

Наиболее распространенная проблема автогенераторов иномарок — это выход из строя щеток или подшипников. Достаточно заменить 1 элемент, а не тратить средства на покупку целого агрегата. В таком случае ремонт будет более выгодным решением.

Желательно доверить работу в руки специалистов, готовых выполнить как установку нового агрегата, так и снять его, чтобы выполнить ремонт.

Звоните по тел. +7 (495) 645-60-46 или +7 (905) 513-64-75 и заказывайте ремонт или деталь, учитывая нужный в Вашем случае размер подшипника генератора.

Фотоотчет Замена токосъёмных колец генератора Bosch 026 903 023 A

Немного предистории :
На моей машине установлен генератор 65 Ампер Bosch 026 903 023 A.
Реле-регулятор на 14 Вольт Bosch 1 197 113 028 с термокомпенсацией -7(-10) мВ/°C :

После заводки холодного двигателя цифровой вольтметр показывал 13,9-14,1 вольт. Сделал такой цифровой вольтметр на микроконтроллере, который вставляется в прикуриватель, им и мерил (фото вольтметра на столе от блока питания) :

При прогреве двигателя напряжение падало до 13,1-13,2 Вольт .
Решил заменить "таблетку" на 14,5 Вольт HUCO 13 0512 с термокомпенсацией -2 мВ/°C :

Когда менял регулятор — заметил что сильно спилены токосьёмные кольца генератора, а щёткам регулятора Bosch немного жить осталось .
Заменил "таблетку" — напряжение в сети автомобиля плавало в зависимости от оборотов генератора. Как оказалось — плохо прилегали щётки нового реле-регулятора на старых токосъёмных кольцах. Было принято решение о замене токосьёмных колец на новые .
В магазине было куплено новое кольцо CARGO 133402 :

Генератор снят с машины, откручены 4 стягивающих винта и разобран, подробности опускаю, так как разборка и сборка генератора описаны на сайте .
Сын забрал мой нормальный фотик, фотографировал мобильником, некоторые фотки получились размытыми (несколько не получились), как смог — скорректировал, поэтому за качество прошу сильно не бить (или бить не сильно) !
Вот как выглядят старые токосъёмные кольца :

При нормальном диаметре 28 мм "спиленые" пазы имели диаметр 25 мм .
С помощью простого 3-х лапого съёмника был снят подшипник и старые кольца :

Сразу хочу предупредить — места, где провода припаяны к кольцам желательно при стяговании нагревать мощным паяльником, так как с внещнего кольца провод нормально вытянулся из пропаяного паза, а с внутреннего оторвался возле кольца. Однако его длины хватило чтобы припаяться .
С помощью пластмассовой трубочки напрессовал новые кольца на то-же место, где было старое кольцо :

Заранее облуженые провода обмотки возбуждения вставил в пазы колец и с помощью 100-ваттного паяльника, тонкого припоя и вот такого флюса припаял :

Излишки и наплывы припоя аккуратно удалил надфилем и заполировал самой мелкой наждачкой (покупал в автомагазине специальную наждачку для полировки контактов коллектора) .
Между кольцом и ротором провода были закреплены стягивающей лентой, которую пришлось при разборке срезать. После сборки вместо ленты я использовал толстую крепкую нитку. Далее развёл эпоксидную смолу и пропитал ею нитку и торец колец, прогревая феном (без фанатизма), чтобы смола стала очень жидкая, пропитала нитку и попала под пластик кольца и приклеило кольцо к рифлёной поверхности вала :

Далее через проставку молотком напрессовал подшипник (с охлаждением ротора в морозильнике не было времени ждать). Подшипники в отличном состоянии, поэтому менять не стал. Напрессовывать подшипник нужно до того-же места, где он и стоял до снятия, иначе есть опасность сломать пластмассовую обойму, в которую ложится подшипник .
С напрессованым (не до конца) подшипником :

Далее скрутка генератора и установка на машину.
После заводки (подсевшему аккумулятору 4,5 года) напряжение с 13,8 вольт повысилось в течении минуты до 14,3 вольт, дальше пока машину "не гонял". В ближайшие 2-3 дня будет возможность длительной поездки и проверки на прогретом двигателе.