Бензин vs дизель, рест vs дорест, или сравнение двух e84
Всем привет.
Езжу на авто уже какое-то время, и мне часто задают одни и те же вопросы:
— Взял новее? – Да на 2 месяца.
— Покрасил? – нет, другая машина.
— Откуда аэрография? – Так купил. Но авто есть на сайте, north custom. Делали там.
— Почему пропустил: оранжевый, жёлтый, зелёный, голубой? — Так уж вышло…
Думаю, многим будет интересно сравнение бензин vs дизель. Рест vs дорест. Галоген vs ксенон. Хотя вы и так, наверное, всё знаете и понимаете.
Для начала первые ощущения, как только сел за руль — совершенно другой автомобиль, хоть и все органы управления похожи.
Кресла — намного приятнее сразу. Чувствуется боковая поддержка (тут она еще и надувается). Приятная полочка для ног под коленками. Настройки в целом похожи на старые сиденья, но тут добавляется еще одна регулировка, которую я обнаружил через пару дней. Это наклон основания вместе со спинкой без изменения высоты. Т.е можно поднимать колени выше либо ниже, при этом и старая настройка тоже доступна, когда наклон основания регулируется вместе с высотой сиденья. В общем теперь одна только печаль, что это всё не запоминается… т.к. ручное. А катаемся с женой по очереди.
Зеркала – На ресте, они меньше. И поначалу прям какие – то очень маленькие, не привычные. Но потом вроде привыкаешь. Но пока что по старым немного скучаю.
Руль – теперь с кнопками, что добавляет немного комфорта пощёлкать радио, и громкость. Так же можно нащёлкать внутриселенную рециркуляцию. На ощупь немного приятнее чем старый. Подогрев работает, заценю зимой. По ощущениям на месте крутится легче, и есть подозрение, что он тут с сервотроником.
Шумоизоляция – вот тут пока провальчик. На дорестовом иксе дорогу и улицу в целом было слышно меньше. А тут как будто форточка приоткрыта. Мотор слышно +- так же. Но, естественно, звук другой.
Колёса — на синем 18е резина 225/50/18, на красном были штатные 225/50 r 17. Так вот, рулится авто совершенно по-другому. И пока мне кажется, что такой размер мне нравится больше. Может, конечно, общее состояние подвески тут немного другое, но всё же. Я не могу сказать, что стало жёстче, либо мягче. Но как будто тут чуть более чётко. Хотя еще на старом иксе когда ставили новую резину– были похожие ощущения. Подозреваю что на ямах задеваются арки. Но это не точно. Спидометр показывает как навигатор один в один. На красном -по спидометру 220, навигатор 205.
Тормоза – на этом иксе не так давно меняли передние тормоза. И не трогали задние (я про диски). И что свойственно, этот тормозит чуть лучше. Но как будто передом. А красный тормозил больше, как будто задом.
Фары – Вот тут прирост значительный. Хотя владелец говорит этим лампам уже пара лет. Но после галогена – это прыжок вперёд. Единственное подбешивает омыватель который омывает с фарами заодно и капот.
Парктроники – На красном были только задние. Тут добавились ещё и передние. Думал сначала работают не корректно. Но потом разобрался. Они пищат немного разным звуком, и когда включены работают и передние и задние одновременно. Тем самым если подъехал мордой к препятствию и включил заднюю– они пищат спереди Пииии. А потом отъезжая Пи-пи-пи. И включаются при включении задней передачи или кнопкой.
Динамика – На бензине она не сразу, она чуть позже, в более высоком диапазоне тахометра. На дизеле – подхват почти с самого начала. Ты можешь быть первым со светофора не сильно раскручивая мотор. Но когда ты едешь на бензине в режиме чуть выше среднего, и тебе нужно ускорится. Ты давишь и ускоряешься. На дизеле если ты едешь выше среднего, и хочешь ускорится – он тебе говорит – не не не, в другой раз. В целом ускоряется, но медленнее. Я бы сказал так в режиме где 0 – это тошнить, а 100 – это наваливать на все деньги. 0-80 – Дизель приятнее. 20-100 – бензин. Ещё я бы сказал, что в положении педали газа до середины дизель приятнее, а после середины бензин.
Кик даун – на бензине никогда не пользовался. Слишком крутило мотор, весьма долго скидывало передачи. На дизеле пробовал несколько раз. Иногда ну таак, а несколько раз прям прикололся. Автомобиль прыгнул вперёд. Но видимо это зависит от скорости и положении тахометра… Нужно будет изучить подробнее данный механизм.
Расход. Пока ясно, что дизель ест меньше. Бак вроде такой же. Но бензинового бака самое большое хватало на 640км в режиме тошнот по трассе. В среднем по городу на 350 км – это с прогревами и короткими пробегами. По дизелю в городе спалил пока что не много, поэтому статистика не набралась. Но трассовый расход 8 на сотню. Рекорд на баке пока что 717км. Но это отнюдь не тошнотный режим. По городу позже отпишусь.
выбрать, BMW X1 бензин или дизель? Сравниваем варианты немецкого паркетника
Такой непраздный вопрос, что выбрать, BMW X1 бензин или дизель, может стать для потенциального покупателя этого кроссовера довольно сложным без внимательного изучения соответствующих характеристик. Ведь машина достаточно дорогая и покупается с расчетом на длительную эксплуатацию. К тому же, бензин и дизель отличные не только в своих характеристиках, но и в цене.
Обновленный BMW X1 – машинка с характером. Она построена на базе легковушки 3-й серии и имеет независимую подвеску. Передок – МакФерсоновские стойки, сзади – многорычажная. Соответственно, и на дороге при эксплуатации и езде авто демонстрирует некоторые привычки «троек». BMW X1 показывает хорошую стабильность на любой скорости: руль прекрасно послушный, а хорошо сбитая подвеска (на неровных участках потряхивает, а на качественном покрытии – авто, как приклеенное к дороге). Машина хорошо входит в повороты с минимальным наклоном.
Что выбрать, BMW X1 бензин или дизель? Это зависит от стиля езды будущего хозяина машины, и от его дорожных преимуществ. Сразу стоит оговориться, что данный внедорожник, вопреки названию, по бездорожью при тестах показывает не совсем удачные результаты. Даже при совсем уже, казалось бы, безобидных песчаных фрагментах или, к примеру, на раскисших участках грунтовой дороги – показывает плохую проходимость, застревает и движется с определенным трудом.
В общем, что можно сказать: не стоит рисковать и съезжать на нем с твердых дорожных покрытий (по крайней мере ехать от трассы очень далеко). Ведь стихия BMW X1 – скоростные магистрали, городские потоки. А скорость: на данном автомобиле хочется ехать все быстрее и быстрее!
Сравнение движков
Двухлитровый бензиновый с 6-ступенчатой МКПП или АКПП – разгоняются до сотни меньше чем за 8 секунд. Максималка – 215 км/час. По трассе ест меньше 6, в городе до 9. Как видим, довольно приличные и энергетически обоснованные данные.
Дизель же отличается еще более повышенной экономичностью. И пусть он разгоняется до сотни дольше, а максимальная скорость составляет 190 км/ч, по расходу дизтоплива имеем прекрасный результат: по трассе – меньше 5-и, а в смешанном режиме – меньше 6-и! Кстати, этот кроссовер в дизельном исполнении занимает второе место по экономичности для своего класса, так что покупка дизеля, как минимум, становится очень выгодным вариантом. Хотя на дизеле не погоняешь так, как на бензиновом двигателе.
Зимние истории
В бесконечных разговорах и высказывании мыслей, что все-таки лучше: бензин, дизель, весомым фактом для поклонников бензиновых двигателей является его более простая и удобная эксплуатация зимой, особенно при температурах ниже -25°C. Говорят о том, что вот дизеля, мол, холода вообще не заводятся, а в самих автомобилях (если все же завели, например, в гараже) бывает очень холодно, потому что дизель греется медленнее до рабочей температуры, и, соответственно, печка намного хуже обогревает внутри салонное пространство.
Вопреки этим расхожим мнениям, печка в дизель варианте BMW X1 начинает функционировать быстро и греет совсем не тихо. При запуске вне гаража при -24°C, по наблюдениям очевидца-хозяина авто, запускается нормально при старте. А когда движок еще не согрелась, контроллер климата не станет гонять по всему салону потоки холодного воздуха, порождая сквозняки, а дождется, когда печка хоть немножко прогреется.
К тому же, из существенных преимуществ в холода – обогрев кресел и руля: буквально через минуту сидишь в теплом кресле и держишься за теплый руль, что приятно в собачий холод, который за бортом машины.
Так что в вопросе, что выбрать, BMW X1 бензин или дизель, многие потенциальные хозяева современного внедорожника склоняют свой выбор все же в пользу дизеля, как более экономичного. А проблему того, что автомобиль (дизельный вариант) якобы плохо заводится в холода, некоторые вообще считают надуманной. Ведь многое зависит в данном вопросе от качества заливаемого топлива: льешь какую попало соляру неизвестного происхождения, пытаясь сэкономить – один результат, льешь нормальное зимнее топливо с присадками – совсем другой. Да и сама известная фирма-производитель в последнее время рекомендует своим покупателям покупать дизеля, ведь на подобное топливо (особенно, био вариант), в основном, перешли многие европейские страны. Теперь очередь, наверное, и за Россией.
Выбираем BMW X1 E84 с пробегом: сюрпризы трансмиссии и неудачный «атмосферник»
В первой части обзора мы выяснили, что BMW X1 входит в число образцово покрашенных, но чересчур электрически сложных машин от баварского производителя. Теперь настало время узнать, какие неожиданности могут подстерегать покупателя самого маленького кроссовера в линейке. Тем более, что проблемы эти случаются с узлами и агрегатами, от которых их ждешь меньше всего.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
П ретензий к тормозам у X1 – минимум. Пожалуй, лишь блок АБС может «накупаться» при засорении ниши, в которой он установлен, и начать сбоить, но больше каких-то серьезных проблем не предвидится. Не очень дешевые датчики колодок – не проблема, просто меняйте колодки заранее. Тормозные диски не слишком дороги, да и колодки стоят копейки. Ресурс дисков обычно составляет две-три замены колодок, а колодки ходят 20-30 тысяч километров – вполне разумный ресурс по современным меркам, хотя качественные неоригинальные диски могут пройти и чуть больше, особенно если выбирать «мягкие» колодки. Тормозная система очень чувствительна к качеству тормозной жидкости, рекомендуется не забывать об интервалах замены.
Подвеска здесь тоже без неожиданностей. Самые быстроизнашиваемые элементы при активном движении – это шаровые опоры спереди и гидроопора нижнего переднего рычага: их ресурс составляет порядка 40-80 тысяч километров для оригинальных деталей. Причем гидроопора часто неправильно диагностируется даже в специализированном сервисе, а вибрации рулевого управления относят к проблемам шин или тормозной системы.
Из мелких «сюрпризов» – отсутствие в продаже вкладышей стабилизатора поперечной устойчивости, предполагается замена только в сборе. На практике владельцы, разумеется, ставят резинки от Е91.
Нюанс лишь в том, что «родные» резинки приклеены, поэтому при замене новые также рекомендуется приклеивать к стабилизатору для сохранения ресурса. Зона расположения креплений сильно загрязняется, и если этого не сделать, ресурс деталей будет до обидного мал – порядка 10-20 тысяч километров.
Сзади все достаточно надежно, главное – не забывать следить за состоянием сайлентблоков подрамника на мощных версиях. В остальном первыми прогнозируемо выходят из строя наружные шарниры несущего рычага и диагональные «линки» с двумя сайлентблоками. С ними можно рассчитывать на 70-100 тысяч ресурса по хорошим дорогам – остальные элементы сильно зависят еще и от стиля вождения и нагрузки.
И, кстати, о шинах: как и на многих других баварских машинах тут нет места для докатки, поскольку Х1 штатно оснащается шинами RunFlat. Но вот их профиль – более высокий, чем на легковых машинах – делает покрышку заметно более жесткой.
Многие отмечают, что при переходе на «обычную» резину машина становится значительно более комфортной, а заодно менее требовательной к состоянию подвески. Со штатной резиной Х1 радует не только хорошей управляемостью, но и повышенными требованиями к состоянию амортизаторов и опор подвески, а также состоянию всех шарниров, сайлентблоков и опор.
Рулевое управление тут обычное, с гидравлической рейкой и опциональным модулем сервотроника. Но рейка, к сожалению, течет. Проблема – в слабых уплотнениях и коррозии штока. Впрочем, переборка освоена, а тщательная проверка рейки рекомендуется при покупке и на каждом ТО. Так что, если жидкость в бачке ГУР все же убывает, цена ремонта составит от 15 тысяч рублей.
Трансмиссия
Первые серьезные сюрпризы подстерегают потенциальных покупателей Х1 именно тут. Нет, с МКПП нет никаких проблем, а в раздаточных коробках все так же умирают шестеренки и электродвигатели – это не сюрприз. И АКПП тут все давно известные. С моторами серии N52 ранних выпусков чаще всего встречаются АКПП GM 6L45R, шестиступенчатые. Машины более поздних выпусков обычно имеют АКПП ZF 6HP19. Эта же АКПП часто встречается в сочетании с атмосферными моторами серии N46B20, с 2011 по 2015 годы, но на часть машин ставили и АКПП GM. С 2009 года почти все дизельные машины и машины с моторами серий N20B20 оснащались новой восьмиступенчатой АКПП ZF 8HP45Z.
Трансмиссия GM этой серии весьма надежна, ведь предназначена она для больших траков и переваривает момент до 450 Нм. Конструктивные недостатки предшественников в лице 5L40 почти исчезли – лепестковый насос усовершенствовали, изменили материалы и форму ротора, ГДТ стал надежнее, а его блокировка – существенно ресурснее и меньше загрязняет масло. При своевременной замене жидкости коробка ходит достаточно долго.
В ремонт чаще попадает зимой из-за «детской» проблемы – примерзает шток выбора передач. При пробегах за 150 тысяч частенько требуется промежуточный ремонт с заменой линейных соленоидов. Если ездить с рывками, то может сломаться не механика, а электроника – блок управления АКПП в сборе с соленоидами. Ремонт ГДТ чаще всего приключается при пробегах за 200-250 тысяч, но в случае «спортивного» стиля вождения ресурс может быть раза в два меньше.
Механическая часть в основном страдает из-за грязного масла – проблемы начинаются с замедленного переключения 2-3 и задней передачи, дальше – удары при включении всех передач, что уже потребует дорогостоящего ремонта. В целом, эта КПП – весьма удачная конструкция, хотя по ездовым характеристикам и отстающая от АКПП ZF.
Шестиступки ZF давно известны всем сервисам. Первый опыт по внедрению электроники в саму АКПП с образованием «мехатроника» в какой-то степени был гениальным. Переход на более экономичные гидравлические схемы и усовершенствованную кинематику тоже был прорывом. Но владельцам больше запомнились отличная динамика и очень дорогой и частый ремонт этих трансмиссий.
Пробеги в 200 тысяч километров – предельные, ремонт при этом крайне объемный и дорогой. На коробках тех серий, что ставились на Х1, чаще всего поломки связаны со сбоями «мехатроника», но в данном случае меняется он не целиком. В большинстве случаев дело ограничивается чисткой и заменой сепараторной пластины и контролем работы нагруженных соленоидов. Ресурсные проблемы этой серии АКПП начинаются после 150 тысяч километров: в первую очередь она нуждается в замене накладок блокировки ГДТ, а если масло не меняли или меняли редко, то и в замене всех втулок и ремонте маслонасоса. У любителей «придавливать тапку» каждый раз ресурс ГДТ падает до сотни тысяч, но даже при очень спокойной езде накладки вряд ли протянут до 200-250 – коробка довольно активно пользуется возможностью частичной блокировки даже при спокойном движении.
Восьмиступенчатая АКПП 8HP45Z славится зависимостью ресурса от стиля движения, а также отличными возможностями по электронной диагностике ее состояния. За подробностями можно обратиться в материал по «пятерке» BMW серии F10 . Говоря в целом, ресурс еще немного упал, но число серьезных отказов «мехатроника» у этой серии коробок меньше, и она лучше переносит жесткие режимы и перегрев. Правда, в ремонте она также дороже своих шестиступенчатых предшественников.
Собственно, ресурс АКПП у современных BMW – это не сюрприз, как и цена ремонта. Сюрпризы начинаются с переднего редуктора, который при всей его малонагруженности часто оказывается без масла и с поврежденными подшипниками. Впрочем, вой при сбросе газа может быть вызван и проблемами раздаточной коробки. С младшими сериями моторов ставили слишком слабую раздатку серии ATC35L, которая банально не выдерживает внедорожных «подвигов». Более крепкая ATC350 держится заметно лучше – ее же ставят вместо «младшенькой» в случае выхода последней из строя.
Да и задний редуктор на версиях 28iX и 25dX склонен «отрываться по полной». Если пропустить момент отрыва одного или даже двух сайлентблоков крепления, то можно «попасть» на замену приводных валов в сборе.
К счастью, ломаться здесь больше нечему. Разве что ресурс пыльников ШРУС спереди маловат: их рекомендуется менять каждые 50 тысяч километров. Они, как правило, начинают «потеть» в летнее время, а зимой потерю герметичности можно пропустить, и тогда придется менять сам шарнир.
Моторы
Большая часть машин оснащена атмосферными двигателями серии N46B20 и дизельным N47B20. Из общих сложностей – очень плотная компоновка радиаторов, а на моторах с наддувом еще и не очень удачная форма интеркулера – очень уж сложно его промыть. Но начнем мы с более популярного на Х1 дизельного мотора.
Дизели серии N47 хороши всем – тягой, мощностью и экономичностью. Всем, кроме хороших шансов разорить владельца и характерным шумом ГРМ, хорошо слышимым в салоне. Моторы до 2011 года выпуска имеют откровенно малый ресурс цепи ГРМ, которая тут расположена со стороны маховика. Разумеется, цена ее замены крайне велика, поскольку процедура включает в себя снятие двигателя. Ну а заслонки впускного коллектора, со временем стремящиеся попасть в цилиндры, и капризные пьезофорсунки завершают картину.
Если цепи меняли по гарантии, то можно рассчитывать на ресурс порядка 250 тысяч километров до переборки, но часть машин не попала в отзывную кампанию, а владельцы считают цепной ГРМ «вечным», так что шансы купить проблемный экземпляр остаются. Обычно у таких машин ГРМ обрывает при пробегах от 80 тысяч, но верхняя граница сильно колеблется. Часть машин могла пройти гарантийный ремонт до 2011 года, с заменой коленчатого вала и цепей на «промежуточный», но также неудачный вариант – в этом случае сохраняется шанс на проскакивание цепей ГРМ и обрыв цепи маслонасоса, но при чуть больших пробегах, чем у изначального варианта.
Ресурс пьезофорсунок ограничен примерно 150-200 тысячами километров пробега, да и хлопот они могут доставить немало. В случае течи, что для них характерно, может случиться либо гидроудар, либо прогар поршня. Посему рекомендуется проверить форсунки на предмет наличия серий в отзывной кампании. На фоне этих сложностей мелочи вроде текущих теплообменников, наличия вариантов без подогревателя, «глючного» EGR и засорения сажевого фильтра – уже просто ерунда. В остальном мотор очень неплох – если о нем заботились и меняли масло вовремя, то он вполне способен порадовать обладателя такой машины.
А вот бензиновый N46 радовать вряд ли будет. Многие считают, что двухлитровый атмосферный мотор гораздо проще дизелей и турбированных N20. Видимо, потому машин с ним так много. Вот только на практике это набор нелепостей, навешанных на двухлитровый «атмосферник».
Сложный бездроссельный впуск, высокая температура термостатирования, регулируемый маслонасос – все это снижает надежность и повышает цену обслуживания банальной «четверки» до несоразмерной ее производительности величины. Помимо этого, мотор славится банальным масложором. И пусть фанаты марки рассказывают, что это хорошо, так как масло постоянно обновляется, но это – именно следствие закоксовки поршневой группы из-за неудачного слива масла с канавки маслосъемного кольца, его неудачной формы, низкого жарового пояса и тонких компрессионных колец. Завершает картину электронный датчик уровня масла, который иногда сбоит, в результате чего мотор отправляется на помойку быстро и легко.
Ресурс цепи ГРМ – порядка 150 тысяч километров, столько же выдерживает механизм Valvetronic на штатном масле. В принципе, все можно привести в порядок: заменить поршневую группу на модернизированную, сменить ГРМ, почистить и перебрать мотор… Но большая часть владельцев таких машин просто подливает масло. Потому к покупке он рекомендуется только в том случае, если вы внимательно прочитали этот абзац, и все перечисленное вас не беспокоит. В любом другом случае лучше взять или проверенную временем «шестерку» N52B30, самую удачную из своей серии. Проблемы ее примерно аналогичны серии N46, но растянуты по времени раза в два-два с половиной. Еще одна альтернатива – бензиновый N20, совершенно новый мотор с наддувом. Из достоинств пресловутого «атмосферника» – разве что относительная простота и ремонтопригодность: есть и ремонтные размеры, и запчасти, и методики восстановления всех узлов. Да и найти контрактный агрегат – не проблема.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10,9 | 6,2 | 7,9 |
N20B20 в двух вариантах форсирования – мотор существенно более новый и по характеристикам не ровня старому N46. Правда цена восстановления столь продвинутого двигателя – цельноалюминиевого, с «хитрой» геометрией поршневой группы, регулируемым маслонасосом, системой охлаждения, непосредственным впрыском и турбонаддувом – больше в разы, а ресурс поршневой группы при небольшом форсировании равен ресурсу ГРМ на N46. Однако все же пока машины с ним заметно свежее, лучше обслужены и мелких проблем имеют заметно меньше. Да и едут куда лучше.
Из «особенных» неприятностей – течи электропомпы системы охлаждения: она тут основная и единственная, цена ее довольно велика, а дешевых заменителей нет. Еще случаются течи масляного стакана: до 2014 года он был пластиковым, а внутри не выдерживала давления масла перегородка. В связи с этим настоятельно рекомендуется (если это не было сделано еще по гарантии) замена на стакан номер 11 42 7 548 032 с теплообменником номер 11 42 7 525 333 – это уже цельноалюминиевые детали.
Ресурс ГРМ при активном движении бывает менее 100 тысяч километров, а признаки кончины цепи привода маслонасоса у любителей «поотжечь» на холодном моторе наблюдаются и при пробегах меньше 70. К сожалению, мотор заменили на более новую серию не дожидаясь отладки. Помимо этих неприятностей всегда есть небольшой шанс на задиры поршневой, а управляющая электроника подсбаивает регулярно. Варианты с разной мощностью различаются поршневой группой, и чиповка заметно сокращает ресурс двигателя из-за повышения склонности к детонации и некачественной настройки. Но зато мощность порядка 350 и более сил вполне достижима.
Про N52В30 можно почитать подробнее в обзорах Е60 или других BMW – например, той же Е83. В принципе, эти моторы во многом удачнее, чем N47 и N46, но найти машину с ними сложнее, и она будет заметно старше.
Резюме
Как можно заметить, X1 – неплохая машина. Слишком простая с виду по современным стандартам марки, но тем не менее неплохо вписывающаяся в отведенную ей нишу. Она нарочито нехитра во многих моментах – и это хорошо, поскольку снижает цену обслуживания, а что до удовольствия от вождения, то тут его достаточно, ведь шасси недурно настроено.
Лучший вариант с точки зрения механики – это скорее всего машина с рядной «шестеркой» и «автоматом» GM под капотом, но дизель с замененным ГРМ, свежими форсунками и без дополнительных проблем легко составит ей конкуренцию по динамике, а по расходу топлива и общей практичности будет заметно опережать. При небольшом пробеге можно рискнуть и взять машину с турбонаддувным бензиновым двигателем: он действительно хорош, а в сочетании с восьмиступенчатой АКПП показывает чудеса динамики и экономии. Он же рекомендуется всем поклонникам серьезного тюнинга.
В конечном счете, как и со всеми довольно новыми машинами, надо выбирать что-то в нужной комплектации и в состоянии, близком к идеальному – разве что машины с атмосферным N46 настоятельно не рекомендуются, если только вы не хотите перебрать мотор или уверены в том, что он был отлично отремонтирован прошлым владельцем. И еще: постарайтесь найти машину в близкой к заводской комплектации или хотя бы с документированными изменениями в конструкции – поверьте, это сильно облегчает жизнь.
BMW X1 2.0i vs 2.0d что надёжнее?
Всю жизнь катал на 6ти котлах в ряд от БМВ, знаю что 4х цилиндровые надёжные были только М10, но у Х1 в том бюджете который есть, только 4х котловые дизель или бенз.
Может кто сталкивался, какой из них надёжнее?
Кстати какие коды у этих 4х котловых движков?
Добавлено: 22.05.2013 11:47
Ну планируется брать свежий Х1, 2 — 3 года, у дилера, так что тут вопрос больше в наличии детских болячек, в своём Е53 я впринципе чисто дизельных болячек пока не много получил тьфу тьфу тьфу, хоть авто уже 9 лет и 250 000 пробега.
Ответ на комментарий № 2 пользователя Vermin :
езжу на 4-х цилиндрах N 43 В20 170л.с..турбины нет, я очень доволен движком- особенно его расходом за городом.Заводится при любой погоде.Проблем типа- зимняя- летняя солярка нет.
у бензина- N46B20B 150 л.с.
дизель -N47D20 143 л.с.
Смотрю мобайл, много предложение с 1.8d что за зверь? дефорсированый 2.0d?
Ответ на комментарий № 5 пользователя Vermin :
дайте ссылку.что-то не встречал.
осмотрел они только заднеприводные, этот вариант не интересен.
Мне кажется, если берете б.у. , то лучше посмотреть X3 в предыдущем кузове 4-5-ти лет. В X1 cзади сидеть невозможно.
Ответ на комментарий № 10 пользователя renat :
и в Москве скручивают. А в Польше насколько я знаю прямо на трассе висят объявления: SKRUTKA 40 евро
Ответ на комментарий № 11 пользователя AAI :
Я тоже слышал, что в Польше существуют целые гостиницы в которых сразу все включено для перегонщиков. Вы не в курсе кому старый рейтинг так мешал?
руководство сайта видимо посчитало, что необходимо ЧТО-ТО новое.Попробуйте в личку Vermin написать.
я не админ.Такой же рядовой посетитель и участник форума.
По его действиям ощущение такое, что он хочет из форума любителей BMW сделать Сайт общения слесарей
Ответ на комментарий № 15 пользователя Bmw530xi :
Ну во всём нужен баланс.
Постараемся не впадать в крайности.
давайте обсуждать рейтинг в соответствующей теме форума.
Я думаю, что надо людей мотивировать и поощрять выставлять оценки друг другу. И не «хорошо — плохо», т.к. Уже хорошо , что он вообще что -то написал, а «согласен или не согласен» — это будет менее категорично и участники будут больше ставить друг другу баллов + или — не так важно.
Ответ на комментарий № 17 пользователя Bmw530xi :
важен САМ факт общения! про «слесарей» удачно замечено(+10).Думаю таких на сайте %5-10.Остальные — простолюбители, фанаты, поклонники БМВ