Пежо 308 какая подвеска задняя

Peugeot 308 T9: топ за свои деньги?

Всем привет. Есть такие машины, которые очень выгодно привезти из Европы, чтобы не мучаться с бюджетниками российской сборки. Так ли это? Или любая иномарка из Европы разует и обанкротит? Давайте разбираться на примере Peugeot 308 2-го поколения.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор Peugeot 308 T9.

Итак, перед нами один из самых популярных авто, который пригоняют из Европы. Peugeot 308 2-го поколения выпускали с лета 2013 года до лета 2021 года. В 2017 году произошёл небольшой рестайлинг.

Эти машины пригоняют в основном с дизелем, и мы сделаем упор на особенностях и обслуживаниях этой версии. Разумеется, средний реальный пробег свежепригнанного Peugeot 308 из Европы – порядка 200 000 км. Поэтому все технические недостатки и проблемы успеют проявиться.

Обычно и способы их устранения уже известны и доступны.

Итак, давайте пройдёмся и по всему, что известно о болячках Peugeot 308 2-го поколения.

Кузов

Peugeot 308 выпускается около 9 лет, за этот срок кузов проявил себя хорошо. Беспокоиться буквально не о чем: коррозия французскому металлу не угрожает. Капот и передние крылья у этой машины алюминиевые, поэтому рыжие точки на них никогда не появятся. Иногда на некоторых авто появляются вспучивания краски на изнаночной стороне капота возле его переднего края.

Если в поисках коррозии копать глубже, то несерьезные и поверхностные рыжики можно обнаружить поверх точек сварки на передних лонжеронах (их можно увидеть после снятия передних локеров). Еще слегка корродируют закладные детали в боковых дверях.

Уплотнитель передний дверей

Со временем на передних дверях Peugeot 308 T9 надрывается резиновый уплотнитель. Надрыв в 1-2 см возникает в самом верху передних дверей возле второй стойки крыши. Понятно, что нужен хитрый эластичный клей, чтобы закрепить этот «хвостик».

Ограничители дверей

Ограничители передних у этой машины как-то рано начинают изнашиваться. Т.е. у машин с пробегом около 200 000 км водительская дверь уже звонко щелкает во время открытия и закрытия. Опыт показывает, что замена ремкомлекта «сухарей» ограничителей – лучший выход.

Оригинальный ремкомплект стоит не так уж и дорого. Для снятия ограничителя придётся снимать дверную карту.

Дренаж передних дверей

Дренажные отверстия в дверях Peugeot 308 расположены высоко от нижнего грая. Это значит, что в желобке внутри двери собирается вода, после обильных дождей или мойки. Правда, пока ни к каким проблемам это не приводит.

Педаль сцепления

Со временем начинает скрипеть и вибрировать педаль сцепления, позже звуки дополняют тугой и неравномерный ход педали. Это значит, что в смазке нуждается пружинный шток, который обеспечивает её обратный ход. Тут всё просто: нужно снять педаль и её пружину, добавить смазку в пластиковый упор (98 203 429 80). Реже случается так, что этот упор разваливается и продавливается пружиной. В этом случае у педали возникает свободный люфт в самом начале её хода при нажатии. Новый упор обойдётся в $17.

Бачок омывателя стекла

Бачок стеклоомывателя у Peugeot 308 2-го поколения составной: под капотом начальный резервуар с крышкой, а сбоку он соединяется с основным бачком, спрятанным за правым крылом. Так вот, на месте стыка резервуаров появляется утечка жидкости. Устранить её можно любым народным способом, даже наматыванием изоленты на боковую трубку первого бачка.

Дизельные двигатели

1.6 BlueHDI 92 л.с. DV6DTED

1.6 BlueHDI 115 л.с. DV6С, DV6FC

Peugeot 308 2-го поколения чаще всего встречается с 1,6-литровым турбодизелем. Это 8-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ, системой впрыска от Continental и легкосплавным блоком цилиндров. Все движки HDI на «Пежо» и «Ситроенах» хороши, и этот мотор – не исключение.

Механических поломок здесь не случается, но многим владельцам приходилось и еще придётся разбираться с несильными подтеканиями масла. Эластичный патрубок (0382PJ) со стальными кольцами, расположенный над турбокомпрессором, при пробегах за 200 000 км, запотевает. Просто меняйте его на оригинал или на заменитель. Кстати, замечено, что замена этого патрубка помогает решить вопрос с недостатком тяги и рывками, возникающими при трогании на низких оборотах.

Иногда потихоньку запотевает стальная трубка на слив масла из картриджа турбокомпрессора. Оригинальное уплотнительное кольцо продаётся только вместе с трубкой. Если повезёт, можно подобрать маслостойкое кольцо.

Не так уж редко появляются подтекания по клапанной крышке: нужно поменять прокладку (0249.G2), оригинальная стоит $34.

Самая неприятная утечка масла происходит по постели распредвала. Постель из алюминия прикручена к ГБЦ, на стык деталей нанесён герметик. Чтобы устранить подтекание по стыку, придётся снимать распредвал с его постелью, всё очищать, убирать заводской герметик и наносить новый. Кстати, именно из-за утечки из-под постели распредвала масло появляется вокруг топливных форсунок.

Экология дизельных двигателей Peugeot 308 (T9)

Но реальность такова, что этот мотор обвешен сложными системами экологии, да еще такими, что бывалые поклонники французских дизельных авто не сразу с ними подружились.

Итак, за чистоту дизельного выхлопа на этих машинах отвечает впрыск мочевины (карбамида) – присадка AdBlue. И впрыск присадки Eolys (Иолис). Первая через отдельную форсунку впрыскивается в выхлопную систему до катализатора и сажевого фильтра. Вторая присадка автоматически примешивается к топливу.

С системой AdBlue есть проблема: на многих машинах выходит из строя датчик температуры этой присадки и её нагреватель. Все они встроены в бак для AdBlue, поменять их можно только вместе единым модулем. Разумеется, никто не покупает новый бак для мочевины – он стоит около $1000. С этой системой поступают просто: обращаются к специалистам, которые полностью её «отшивают». После этого бак для AdBlue можно просто удалить. Услуга по полному программному удалению AdBlue вместе с удалением сажевого фильтра в среднем стоит $400. Разумеется, у многих Peugeot 308 на вторичном рынке эта система удалена.

Если система AdBlue еще нормально работает, то может потребоваться замена форсунки этой системы. Новая оригинальная форсунка впрыска мочевины (98 027 638 80) стоит около $200. Обычно эта форсунка даёт течь присадки. При этом появляются ошибки по засорённому сажевому фильтру и содержанию оксидов азотов. Об утечке мочевины говорит образование кристалликов, похожих на иней, на самой форсунке и под ней – на пыльнике моторного отсека.

Еще есть проблема с клапаном в пробке бака AdBlue. В этой машине она находится под полом багажного отделения, у рестайлинговых 308-х – под лючком рядом с горловиной бака. В этой крышке есть отверстие с мембраной, через которое по мере опустошения бака поступает воздух. Так вот, если это отверстие и мембрана закупориваются кристалликами мочевины, то бак со временем вакуумируется, что, разумеется, мешает насосу откачивать из него их жидкость. В результате появляются ошибки по системе AdBlue. Крышку бака для мочевины можно просто отмыть в тёплой воде. Можно разобрать крышку и удалить мембрану. В поздних ревизиях в этой крышке никакой мембраны – она просто работает как фильтр, поэтому такой проблемы не возникает.

Кстати, насос системы AdBlue не так уж и редко выходит из строя.

Отметим, что как только появляются ошибки по системе AdBlue, то машина включает «счётчик»: с неисправным впрыском этой присадки можно проехать около 1000 км. Если систему не отремонтировать или не отшить, то потом ЭБУ просто не будет давать добро на запуск двигателя.

Система присадки Eolis обычно работает без проблем, хотя отказы её насоса случаются. Насос продаётся вместе с баком – доступен только оригинал (1610115580) за $170. Эта присадка помогает увеличивать температуру сгорания дизтоплива, чтобы эффективно прожигать сажевый фильтр. Объем бака этой присадки составляет 1,7 литра, но сообщение о необходимости дозаправки появляется тогда, когда будет израсходован 1 литр. Такое количество этой присадки расходуется примерно за 180 000 км. Литр присадки Eolys 3-го поколения стоит $100 – $120. Заправка производится из-под днища. Обязательно нужно прописать дозаправку «Иолисом»: и в ЭБУ, и в компьютер насоса этой системы.

1.5 BlueHDI 100 л.с., 130 л.с. (DV5TED4, DV5RC)

Рестайлинговые Peugeot 308 T9 получили 1,5-литровый турбодизель. По сути, это тот же 1,6-литровый мотор, только с уменьшенным ходом поршней и новой 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами. Ремень ГРМ проложен очень похожим образом и приводит непосредственно впускной распредвал. Распредвал выпускных клапанов приводится короткой роликовой цепью. Так вот, эта цепь получилась неудачной: она растягивается и, что самое дорогое и неприятное, рвётся. Эта цепь не гремит и не шелестит, в общем, её износ никак себя не проявляет. Рекомендация менять её появилась после многочисленных случаев обрыва: это происходило при пробегах около 150 000 км. Сама цепь (9826028980) стоит всего $20, её натяжитель – $40. При замене цепи нужно снимать форсунки – обязательно установите их на новые огнеупорные шайбы.

При её обрыве даже на холостом ходу слегка загибаются клапаны, проверка компрессии обязательна. Если цепь лопнет на ходу, то могут провернуться звёзды и кулачки распредвалов, даже её натяжитель отламывается.

У Peugeot 308 T9 есть еще и 2-литровый турбодизель, но такие варианты не завозят, т.к. они дороже, и растаможка больше.

Корпус воздушного фильтра

До перехода к бензиновым моторам обратим внимание на корпус воздушного фильтра, который установлен на 4-х демпфирующих втулках. При пробеге более 200 000 км эти втулки лопаются. Распознать проблему можно, пошатав корпус фильтра. Если он сильно шатается в стороны, то втулки нужно менять. 4 втулки обойдутся в $12.

Последствия трясущегося корпуса воздушного фильтра – это не только лишние вибрации и дребезжание, но и перетирание проводов в жгутах, расположенных под ним. В ходе замены втулок советуем осмотреть расположенную под ним проводку, а именно жгут с 4-мя проводами в нём.

Бензиновые моторы

1.2 VTi 82 л.с. EB2F

1.2 THP 110 л.с. EB2DT

1.2 THP 130 л.с. EB2DTS

Предложений с бензиновыми моторами гораздо меньше. Иногда встречаются версии с 3-цилиндровым бензиновым мотором 1.2 Puretech. У нас есть подробнейший обзор этого двигателя, вам стоит его посмотреть. Суть в том, что гибель этого мотора случалась из-за того, что работающий в масле ремень ГРМ, а именно продукты его износа, ухудшали работу системы смазки. Эти моторы в Европе при длинных сервисных интервалах меняли буквально пачками. А вот если менять в нём масло каждые 7500 км и не допускать сильного «распушивания» ремня ГРМ, то этот крохотный моторчик легко ходит 400 000 км. Правда, за это время потребуется 1-2 замена маслосъемных колпачков: довольно часто из-за их отвердевания возникает масложор.

1.6 THP 155 л.с. EP6DT

1.6 THP 163 л.с.

1.6 GTI 272 л.с. EP6DTFR

Совсем редко Peugeot 308 T9 в наших странах встречается с 1,6-литровым турбомотором. Это варианты великого и ужасного мотора EP6. У нас тоже есть подробнейший обзор этого двигателя. И тут ситуация такая же: этот мотор нуждается в хорошем масле, сокращённых интервалах его замены. Если вам попадётся подубитый двигатель, то стоимость его ремонта будет неприятной. Одно хорошо, что его блок можно перегильзовать, если дошло до этого.

Чаще всего самые распространённые дизельные моторы на этих машинах комплектовались механической коробкой передач. В этом случае машина оснащена двухмассовым маховиком. Стоимость этой детали – около $1000 за оригинал или порядка $700 за заменитель от оригинального производителя. Судя по всему, при адекватной эксплуатации двухмассовый маховик служит более 300 000 км.

Aisin TF-71SC / 6-ст. АКПП

Aisin TF-80SC / 6-ст. АКПП

Двухпедальные Peugeot 308 T9 с моторами до 1.6 литра включительно оснащены 6-ст. «автоматом» Aisin TF-72SC. Эта трансмиссия создана на основе Aisin TF-80SC, которую устанавливали в паре с 2-литровым дизелем. Обе трансмиссии серьёзных систематических проблем не имеют.

Нужно обновлять в них масло каждые 60 000 км и очень желательно снабдить их отдельным радиатором охлаждения.

Aisin TG81SC / F8F / U881 / 8-ст. АКПП

После рестайлинга на Peugeot начали устанавливать 8-ст. «автомат». Это суперраспространённая трансмиссия от Aisin, которую разработали и обкатывали на Lexus и Toyota, а затем она появилась буквально на всех переднеприводных платформах, вплоть до VAG, BMW и Mini. Это хорошая надёжная трансмиссия. Разумеется, она привередлива к состоянию масла. Масло здесь можно и нужно менять, правда методом двух частичных замен. Масло стоит менять каждые 60 000 км, тем более что для заправки используется вполне обычная ATF с допуском Toyota WS.

На СТО:

Задняя балка

Задние колёса у Peugeot 308 подвешены на скручиваемой балке. Замечено, что со временем эта балка начинает скрипеть. Она двухслойная, считается, что скрип возникает из-за взаимного трения этих двух её слоёв. Что делать с этим скрипом? Либо терпеть, либо заливать внутрь балки недорогое масло: нигрол или отработку. Есть еще вариант c запениванием. Сверху есть отверстия для доступа к её внутренней полости.

Пружины

Оригинальные пружины передней и задней подвески нередко лопаются, причём по верхним виткам. Кроме того, задние пружины довольно скоро проседают, но это касается универсалов SW, которые часто перевозят тяжелые грузы. Оригинальные пружины передней (98 067 627 80) и задней подвески (98 053 852 80) обойдутся в $180, но также предлагаются аналоги от известных производителей в 2 раза дешевле.

Передняя подвеска

Рычаги передней подвески полностью ремонтопригодные. Как показывает опыт, при пробегах около 150 000 км приходится менять лопнувшие задние сайлентблоки рычагов. Оригинальные отсутствуют в продаже, а неплохие заменители обойдутся в $25 за штуку. Говорят, что неоригинальные сайлентблоки служат по 60 000 км. Та же ситуация и с передними сайлентблоками и съемными шаровыми опорами: неплохие заменители обойдутся в $15 и $25 соответственно.

Для снятия передних сайлентблоков нужна специальная оснастка, а задние сайлентблоки-шайбы нужно правильно соориентировать и запрессовать на правильную глубину.

При снятии правого рычага стоит быть внимательным с соединенной с ним правой тягой датчика положения кузова: тягу можно сломать или забыть закрепить её после установки рычага.

Втулки переднего стабилизатора отдельно не продаются, заменителей для них пока нет. Тяги стабилизатора в оригинале стоят по $65. Задние ступичные подшипники идут вместе со ступицами: они обойдутся в $120 за оригинал и могут попроситься на замену при пробеге около 200 000 км. При этом не исключено, что их уже меняли при пробеге в 100 000 км в Европе.

Спереди иногда приходится менять загудевший подвесной подшипник правой полуоси. Оригинальный продаётся отдельно за $25.

Еще отметим, что для замены задних тормозных колодок придётся воспользоваться диагностическим сканером, чтобы совладать с электромеханическим механизмом стояночного тормоза. Проще говоря, нужно развести задние колодки в сервисном режиме.

Как видите, ничего страшного и ужасного в свежих Peugeot 308. Неприятно и дорого может разочаровать лишь свежий 1,5-литровый турбодизель, но его поломку можно предупредить. И, как вы поняли, с экологией у этих авто всё сложно, но поправимо. В остальном – это типичный французик. Недорогой в содержании, неприхотливый, некапризный и собранный в Европе. Правда, всего они имеют реальные пробег от 200 000 км.

Перейдя по ссылкам, можно узнать, какие модели Peugeot присутствуют на нашей разборке. С них можно заказать нужные запчасти.

Вторые руки Peugeot 308 – "Миф разрушен!"

Лого

Пролог:
Среди автолюбителей, помимо всем известного правила “трех Д” (“дай дорогу дураку”), когда-то существовал миф про “три Ф”, рекомендовавший избегать покупки автомобилей, названия которых начинаются на букву “Ф” – “Фиат”, “Форд” и “Французы”.
Якобы все они не очень надежны, а также сложны и дороги в ремонте
________________________________________
Но время идет, и о надежности автомобилей, например, марки Ford уже составили свое мнение многочисленные владельцы Focus. Что касается французских автомобилей, то в свое время, лет 15–20 назад, подобное мнение имело право на существование. Однако за прошедшие годы машины французских марок утратили излишнюю самобытность и сильно приблизились по качеству изготовления и надежности к автомобилям немецких производителей, которые считаются едва ли не эталонами по этим параметрам. И сегодня можно смело произнести коронную фразу из известной телепередачи: “Миф разрушен!”

Немалую лепту в разрушение сложившихся стереотипов внес Peugeot 308, который был построен на платформе своего предшественника – модели Peugeot 307. Конструкция подвесок и рулевого управления осталась прежней, равно как и колесная база, зато увеличились длина и ширина хэтчбека, что привело к увеличению внутреннего объема машины. При этом жесткость кузова возросла на 25%, что позволило исключить верхнюю панель крыши из силовой схемы кузова и предложить покупателям такую опцию, как панорамная стеклянная крыша. Европейский дебют Peugeot 308 состоялся осенью 2007 г., а до России модель добралась лишь к 2008 году.

2008 г.в.

Первоначально покупателям предлагались три фиксированных комплектации: Confort Pack, Premium и Premium Pack.
Базовая версия Confort Pack включала в себя передние подушки безопасности, АБС с системой распределения тормозного усилия EBD, кондиционер, электропривод передних стекол и зеркал с подогревом и аудиосистему.
Исполнение Premium дополнялось боковыми подушками безопасности, климат-контролем вместо кондиционера, задними электростеклоподъемниками и противотуманными фарами.
Легкосплавные диски и система стабилизации (ESP) – стандартное оборудование для версий Peugeot 308 с турбированным мотором мощностью 150 л.с. и шести-ступенчатой коробкой ”автоматом”.

На Женевском автосалоне весной 2011 г. была представлена рестайлинговая версия Peugeot 308. Изменения коснулись лишь внешнего оформления передней части машины – были изменены бампер, крылья, капот, светотехника (добавились дневные ходовые огни LED), а также ряд внешних декоративных элементов. После рестайлинга названия комплектаций поменялись на Access, Active и Allure.

2011 г.в.

В 2010 г. стартовала сборка Peugeot 308 из машинокомплектов на заводе концерна PSA в Калуге. Все российские автомобили оснащались пакетом опций Russian Pack, который включал в себя дополнительную защиту моторного отсека, аккумулятор повышенной емкости и усиленную подвеску. Ценность последней опции неоднозначна – машина стала чуть выше, но потеряла в управляемости. В 2012 году российская сборка модели 308 была прекращена.
Именно Peugeot 308 стал наиболее популярной моделью этой марки в России – количество ежегодно продаваемых у нас экземпляров Peugeot 308 больше, чем всех остальных моделей Peugeot, вместе взятых. На вторичном рынке Peugeot 308 пользуется стабильном спросом, и примерно 97% общего числа автомобилей были когда-то куплены у официальных дилеров марки в России. Самой распространенной модификацией (примерно 90%) является вариант с 1,6-литровым мотором (120 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКП или 4-диапазонным “автоматом”.

КАК ВЫБРАТЬ, ДОСТОЙНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР (советы):

ПОД КАПОТОМ (двигатель и кап):
Основные нарекания по поводу надежности Peugeot 308 относятся к его двигателям и трансмиссии. В нашей стране у этой модели под капотом чаще всего встречаются бензиновые моторы объемом 1,6 л и мощностью 120 и 150 л.с. Оба они – плод совместной разработки с двигателистами компании BMW, а потому эти силовые агрегаты также являются “сердцем” всех моделей MINI.

атмосферный двигатель EP6 (120л.с.)

Оба двигателя отличаются повышенным потреблением моторного масла – производитель считает нормальным расход 500–600 г на 1000 км пробега.
Кроме того, из-за недостаточно большого сечения масляных каналов двигатели очень требовательны к качеству и состоянию масла, и большая часть проблем связана именно с этим. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, следует помнить о том, что использование автомобиля в городе (с частыми поездками на короткие расстояния) приравнивается к тяжелым условиям эксплуатации, а потому предписанный заводской инструкцией интервал (20000км), замены масла следует сократить вдвое. Требовательны моторы и к качеству топлива, поэтому механики рекомендуют в профилактических целях промывать форсунки системы впрыска не реже одного раза в 30 000 км.

Базовый силовой агрегат EP6 1,6 л (120 л.с.) имеет цепной привод ГРМ, цепь которого начинает вытягиваться при 50 000–60 000 км пробега.
Комплект деталей, подлежащих замене в этом случае, состоит из самой цепи, натяжителя и успокоителя и стоит от 3500* рублей, но его замена у дилера обойдется от 6000* рублей.
К тому же, звездочка на коленвале фиксируется только на трении, без шпонки или штифта, а держащий ее болт иногда самопроизвольно откручивается. Последствия этого плачевны: “Фазы” начинают хаотично меняться, и управляющая электроника в лучшем случае глушит двигатель.
В случае с турбированным мотором EP6DT мощностью 150 л.с. электроника отключает турбину.
Есть нарекания к работе механизма подъема клапанов, в котором из-за попадания на него масла периодически выходит из строя управляющий электродвигатель. Его замена вместе с работой у дилера обойдется от 8000* рублей. Правда, все эти неприятности характерны для моторов, выпущенных до 2010 г., после рестайлинга двигатели стали более надежными.
К механическим коробкам, кроме невнятного переключения передач, особых нареканий нет. Правда, иногда вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Ремонт обойдется от 18 000 рублей. А после 120 000 км пробега может потребоваться переборка (от 1600 рублей) кулисы механизма переключения.

АКП AL4

В АКП AL4 к 70 000-80 000 км пробега начинает сбоить гидравлический блок клапанов, что может привести к обрыву ленточного тормоза, и тогда коробку заклинит. Ремонт обойдется примерно от 50 000* рублей. Чтобы этого избежать, надо вопреки заводской инструкции (которая считает, что трансмиссионная жидкость заливается в “автомат” на весь срок службы) при пробеге около 50 000 км сменить в коробке масло. Фильтр при этом не меняется. После рестайлинга 2011 г. вместо AL4 устанавливается более надежная модель AT8 с гидротрансформатором фирмы ZF.

ПОД МАШИНОЙ (ходовая часть)

В передней подвеске после 25 000 км пробега начинают постукивать стойки стабилизатора (от 1000* рублей). После 70 000-80 000 км придется менять изношенные подшипники ступиц (от 4000* рублей), опорные подшипники амортизаторных стоек (от 2000* рублей пара) и шаровые опоры (от 1000* рублей). Зато амортизаторы (от 3500* рублей) выхаживают больше 100 000 км.

Подвеска

Задняя подвеска в виде Н-образной скручивающейся балки ухода практически не требует. Обслуживание сводится к замене каждые 30 000–50 000 км тормозных колодок (от 1700* рублей) и после 100 000 км — тормозных дисков (хотя по регламенту меняются каждые 40 000 км).
На 100 000 км, сдаются амортизаторы (от 2700* рублей), а ступичные подшипники (от 3700 рублей), как правило, к этому пробегу дают о себе знать протяжными завываниями.
Больше здесь ломаться нечему – резинки и сайлент-блоки самой балки меняются после 150 000 км пробега.

Кузов Peugeot 308 стойко сопротивляется коррозии, правда, после нескольких московских зим внешние хромированные элементы иногда начинают “пузыриться”. Из электрооборудования часто отказывают омыватели фар, что обычно можно “вылечить” заменой предохранителей. Бывает, путается в показаниях датчик уровня масла в двигателе, а также датчик топлива, который собран заодно с насосом. В холодное время года у некоторых машин барахлит стартер.

Можно назвать и несколько явных преимуществ Peugeot 308 перед конкурентами-одноклассниками – это дешевизна обслуживания, изначально более богатое оснащение даже в базовой комплектации, а также то, что автомобиль в равной степени не интересует угонщиков (когда стоит во дворе) и работников Госавтоинспекции (когда движется по дороге) :-))

официальная гарантия на автомобили peugeot 308

Суровые калужские дороги пытаются взять на испуг Peugeot 308

Новый Peugeot 308 является идейным и техническим наследником своего предшественника. Но не тупо копирует его — это как раз тот случай, когда создателям удалось оставить всё лучшее, отсечь всё лишнее и добавить нечто новое.

Что-то в последнее время у представительств иностранных автомобильных компаний появилась мода проводить тесты в России. Мне такая практика по душе. Да, я люблю Италию, мне нравятся Испания и Франция, я не имею ничего против Германии или Швеции. Но когда трижды в месяц совершаешь головокружительные перелёты, терпишь акклиматизацию, вынужденно напиваешься с безумными коллегами-журналистами, преодолеваешь баррикады таможенных и паспортных контролей. .

А всё ради чего? Чтобы провести один прекрасный день в горах или долинах, оторваться от реальности, а затем спустя сутки, жутко устав, жёстко вернуться обратно, очнуться в какой-нибудь многокилометровой пробке под свинцовым московским небом. Увольте. Мне не нужна путёвка в рай, если прописан я в аду.

Поэтому предложение отправиться на тест Peugeot 308 в близлежащую Калугу я воспринял как хорошую новость. Никакой адаптации и акклиматизации. Нет — самолётным завтракам в позе эмбриона! Вместо всего этого ничем не ограниченная российская действительность. Её можно будет потрогать руками — суровую, калужскую. Главное — не испачкаться.

Смелые люди работают в представительстве Peugeot. Отправить долгожданную новинку и потенциальный бестселлер на дикие и непредсказуемые дороги «сорокового региона» — требуется определённая смелость, граничащая с безрассудством. Или, как вариант, — бесконечная уверенность в испытуемом. Снаряжаясь в поездку, мало кто предполагал, что за путешествие нас ждёт. Но будь я провидцем, обязательно сказал бы трём тестовым автомобилям перед стартом: «Крепитесь, ребята!» Устроители теста как будто задались целью испытать новые машины на прочность — весь тестовый маршрут прошли при полной загрузке: четыре взрослых человека плюс поклажа и фотооборудование в багажнике.

Французы считают себя проповедниками высокого стиля, даже если делают массовый продукт, которым, без сомнений, является . Вдохновение они, видимо, черпали в собственной же работе — дебютировавшем на Парижском автосалоне фантастическом концепт-каре 908 RC. В этот огромный «автокот» на эффектных колёсах с лакированными чёрными боками взглядом своих бирюзовых глаз загипнотизировал многих. Я очень хорошо помню, как долго дожидался своего часа (вернее — пары секунд) с фотоаппаратом в руках, чтобы сделать «чистый» кадр без ползающих под ногами китайцев с «мыльницами».

Генотип 908 RC в новой машине выражен массивным «клювом», вытянутыми фарами и «усами» противотуманок, но не до такой степени, чтобы охать и ахать. Доминантные гены тут явно от старого доброго . И хотя у него нет ни одной кузовной детали от «папы», перепутать их с непривычки легко. Или даже с — с ним тоже много чего роднит. Но даже ваша бабушка безошибочно признает в нём именно Peugeot. А это, пожалуй, главное.

Внешняя похожесть совершенно не случайна. Новый автомобиль построен на той же платформе № 2, что и предшественник. Поэтому колёсная база, архитектура подвесок и компоновка схожи. С поправками на многочисленные изменения, которыми инженеры щедро снабдили преемника. Возросшая жёсткость и прочность кузова, улучшенные шумо-, виброизоляция и пассивная безопасность, а также новые моторы совместной разработки BMW и PSA Peugeot Citroen — вот чем может гордиться. Вместо обычного гидроусилителя руля стоит электрогидравлический (насос ГУР приводится электромотором). А при прежней колёсной базе почти все остальные размеры автомобиля подросли: машина стала длиннее на 74 мм (за счёт свесов) и шире — на 85. Передняя колея прибавила 30 мм, а задняя — 16. Единственное, в чём уступает предшественнику, — высота, он ниже на 12 мм.

Я знакомился с автомобилями в порядке убывания: от сложного к простому. Первым был самый «упакованный». У него не было ни единого шанса произвести плохое впечатление. Не хочется бросаться громкими фразами вроде «ощущаешь себя, как в машине классом выше», но придётся — ведь это так и есть. По качеству материалов и богатству комплектации автомобиль обставит многих «старшеклассников». Пластик передней панели — мягкий, упругий, с необычной текстурой. Удачно вписаны в консоль круглые сопла вентиляции с хромированной окантовкой (а тот, что по центру, имеет ещё и освежитель воздуха). В верхней части панели после поворота ключа зажигания обнаруживается цветной дисплей. Положение монитора можно отрегулировать, а при включении ближнего света экран автоматически меняет яркость. Взрослый подход. Но скопление мелких кнопочек на центральной консоли определённо потребует времени на освоение — с непривычки долго ищешь нужную клавишу.

У подголовников есть регулируемые секции для поддержки головы. А светлая гамма интерьера и стеклянная крыша усиливают ощущение простора. Хотя не только ощущение — так оно и есть на самом деле, сидеть в удобно всем. Часть пути я провёл сзади, за водителем, и могу свидетельствовать, что, учитывая мои 190 см и 185 см сидящего за рулём, не испытывал никаких неудобств. Заслуга в этом принадлежит компоновке semi-tall (дословно — полувысокий). Формула проста: короткий капот, смещённое вперёд лобовое стекло, высокая крыша — максимум места для сидящих внутри. А задний ряд сидений, кстати, располагается чуть выше переднего — прям театральная посадка. На сцене — дорога.

Версии подешевле, конечно же, и попроще будут. В средней комплектации уже и салон чёрный, и выдвижного монитора я так и не нашёл. Но даже упрощённый интерьер выглядит весьма солидно и качественно. Излишеств нет, но и ущемлённым себя не чувствуешь.

Изучая особенности салона, я не заметил, как пролетела добрая часть пути по Киевскому шоссе. За всё время, пока был пассажиром, претензий к машине не возникло. «Климат» работает незаметно, шумоизоляция добротная, «музыка» играет достойно. Благодаря продуманной аэродинамике (коэффициент лобового сопротивления — 0,29) на высокой скорости шума ветра почти не слышно.

Водителю же интересно не только это. Под капотом трудится хорошо известный французско-немецкий турбомотор мощностью 140 л.с. (150 л.с. в версии с «механикой»), а помогает ему достаточно старый «автомат». Но жаловаться на него я не буду — выручает тяговитый двигатель, который все 240 своих ньютон-метров выдаёт уже с 1400 об/мин. Поэтому даже с полной загрузкой и растянутыми передачами в КПП машина едет уверенно. Мощности ей хватает. Да и настройки шасси не заставляли ворчать — плавность хода неплохая, раскачки нет, крены в пределах разумного, управляемость на ровных дорогах интересная.

Но если бы все дороги у нас были такими. Не успели мы съехать с федерального шоссе на обычную «двухполоску» в сторону Боровска, как езда превратилась в слалом. Но это были только цветочки. Ягодки начались, когда мы сбились с курса и поехали к пункту назначения, — к деревне со зловещим названием Гамзюки по, скажем так, объездной дороге (не менее зловещей).

У нас на руках был полный комплект российских бед: отвратные дороги и мы, дураки, которые их выбрали. Проезжая деревеньки, состоящие из десятка-другого полуразвалившихся изб, мы ловили на себе долгие взгляды местных жителей. Им визит , наверное, казался сродни посадке в поле НЛО. Разве что домашний скот мы не воровали и никого не похищали. Ну а покрытие трассы натолкнуло на мысль, что дорогу в этом районе Калужской области последний раз укладывали римляне. И то, видимо, халтурили.

А что наш Пежо? Машина достойно переносила тяготы полотна, но подвесочку иногда неслабо пробивало. В тот момент у меня зародилось ощущение, что вояж по скверным дорогам добром не кончится. Предчувствие не обмануло. На обратном пути, в кромешной тьме, мы влетели в гигантскую яму с острыми краями. Боковины двух колёс с одной стороны разрезало как ножом, диски погнуло. Пришлось ждать подмогу, одалживать запаску.

Заключительный участок оказался самым жёстким испытанием для подвески. Это была натуральная грунтовая «гребёнка», которую довели до кондиции гусеничные тракторы. И по всему этому ехала вереница ! Но именно тут ходовая в первый и единственный раз спасовала. Она не смогла адекватно переварить мелкие острые неровности. Работала шумно, постукивала. Создавалось впечатление, что амортизаторы замыкаются на отбой. А скорость была очень низкой. Позже я поездил по этому участку на автомобилях с и колёсами. Чем меньше радиус, тем легче справлялась подвеска с каверзным покрытием. Однако даже на самых маленьких дисках хотелось сбросить скорость до пешеходной. Возможно, прокол на гребёнке — следствие российской адаптации: увеличения клиренса и пересмотра настроек амортизаторов и пружин.

Кроме покалеченной журналистами версии были ещё две мощностью 120 л.с.: одна на «механике», вторая — на «автомате». Вариант с АКПП меня не вдохновил. Такого тандема хватит лишь для размеренной езды — обгоны надо планировать и согласовывать с остальными участниками движения за целый рабочий день. Так что если есть желание сэкономить при покупке , но хочется более или менее динамичную машину, лучше остановить свой выбор на «механике».

С ней машина — уже вполне шустрая и позволяет немного похулиганить. Да и колёса были очень уместны. Единственный недостаток — нечёткая работа тросового привода КПП. Но к нему достаточно быстро привыкаешь.

По дороге в Москву я прокручивал в голове происшедшее за два дня и лишь укрепился во мнении, что российские тесты — это добро (хотя для испытуемых машин, конечно, — зло). У них огромный потенциал. В нашей стране можно так испытать автомобиль, как ни в какой европейской. И насколько приятно возвращаться из глубинки в обустроенную и почти европейскую московскую реальность. Да уж, всё познаётся в сравнении! Ну а Peugeot 308 выжил, справился. Думаю, теперь ему в России ничего не страшно.

Технические характеристики

Характеристики	Peugeot 308 1,6 VTI	Peugeot 308 1,6 THP
Кузов
Число дверей/мест	5(5)
Длина, мм	4276
Ширина, мм	2038
Высота, мм	1498
Снаряжённая масса, кг	1287 (1312)*	1327 (1355)
Полная масса, кг	1636	1676
Объём багажника, л	348/1201
Двигатель
Тип	Бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение	Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см 3	1598	1598
Макс. мощность, л.с./об*	120/6000	150/5800 (140/6000)
Макс. крутящий момент, Нм/об*	160/4250	240/1400
Трансмиссия
Коробка передач	Автоматическая, четырехступенчатая, механическая, пятиступенчатая
Привод	Передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	Типа McPherson
Задняя подвеска	Полузависимая со скручивающейся балкой
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	195 (188)	213 (202)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,8 (13,8)	8,8 (10,2)
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	9,3 (10,3)	9,8 (11,4)
загородный цикл	5,2 (5,7)	5,6 (6)
смешанный цикл	6,7 (7,3)	7,1 (7,9)
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо

* — в скобках — для версии с «автоматом».

Комплектации Peugeot 308

Комплектация	Comfort Pack	Premium	Premium Pack
Система динамической стабилизации	—	+	+
ABS	+	+	+
Brake Assist	+	+	+
Передние подушки безопасности	+	+	+
Боковые подушки безопасности	+	+	+
Боковые шторки безопасности	—	—	+
Подушка безопасности для коленей водителя	—	—	+
Иммобилайзер	+	+	+
Противотуманные фары	—	+	+
Охранная сигнализация	+	+	+
Isofix	+	+	+
Бортовой компьютер	+	+	+
Передние электростеклоподъёмники	+	+	+
Кондиционер	+	+	+
Двухзонный климат-контроль	—	+	+
Парктроник передний и задний	—	—	+
Зеркала с электроприводом и подогревом	+	+	+
Подогрев передних сидений	—	—	+
Омыватель фар	—	+	+
Регулировка руля по высоте и вылету	+	+	+
Кожаная отделка руля и рычага КПП	—	+	+
Стеклянная крыша	—	—	+
Регулировка по высоте сиденья водителя	+	+	+
Круиз-контроль с ограничителем скорости	—	—	+
Аудиосистема с управлением на руле (6 динамиков)	+	+	+
Цветной экран	—	—	+
Диски R15 (стальные)	+	+	—
Диски R16 (литые)	—	+	+
Диски R17 (литые)	—	+	+
Диски R18 (литые)	—	—	—
Окраска цветом металлик	—	—	—
Окраска цветом перламутр	—	—	—
Стоимость автомобиля	1,6, МКП — от 498 000 руб ($20 750)	1,6, МКП — от 524 000 руб ($21 830)	1,6, МКП — от 578 000 руб ($24 080)
	1,6, АКП — от 535 000 руб ($22 290)	1,6, АКП — от 561 000 руб ($23 375)	1,6, АКП — от 615 000 руб ($25 625)
	–	, МКП — от 628 000 руб ($26 160)	, МКП — от 668 000 руб ($27 800)
	–	, АКП — от 665 000 руб ($27 700)	, АКП — от 705 000 руб ($29 375)

Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; — — отсутствует.

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.