Пятьдесят лет назад в СССР на заводе в Тольятти начался серийный выпуск автомобиля ВАЗ-2101
Автомобили, на которых мы ездили, отмечают в памяти времена нашей жизни, дружбы и любви. «Это было тогда, когда я ездил на синем пикапе с помятым крылом». «Это было, когда я женился в третий раз, на Кате, ты помнишь?» У меня не было «копейки», и вообще у меня долгое время не было машины, потому что учитель в советское время получал 120 рублей, а «Жигули» стоили 5000. Мой первый и единственный «Жигуль» — недалекий потомок первой модели, ВАЗ-2106 приятного кофейного цвета, редкая модификация, с молдингами — появился в тот момент, когда Советский Союз дышал на ладан. Но эту машинку я узнал очень хорошо в те грязные, смутные и бестолковые времена. О сервисной книжке, гарантии и обслуживании на фирменном техцентре я тогда и понятия не имел. Зато знал все гаражные сервисы в округе и всех тамошних механиков.
Нынешние автомобили не ломаются. Поэтому гаражные автосервисы вымерли. Раз в год вы приезжаете в техцентр, и вашей машине чистенькие, вежливые люди делают все положенные процедуры. Это похоже на визит женщины в салон красоты. Но тогда, в те времена, машины ломались, и еще как. Вдруг, в самую густую осеннюю хмарь, когда стекло залеплено мокрой грязью, переставали работать дворники. Слепла левая фара. Глушитель вдруг начинал стучать о дно автомобиля (а, ерунда, я залезал под автомобиль и привязывал его ремнем). В мороз машина не заводилась, ну что ж, я брал ключ и голыми руками выкручивал свечи зажигания, чтобы протереть их куском наждака и вкрутить обратно. Однажды в пятидесяти километрах от Москвы я посреди черной, непроглядной ночи заехал заправиться на бензоколонку, а потом повернул ключ — а она не заводится. За бортом минус тридцать, и помощи ждать неоткуда. Я поднял капот, голыми руками — все всегда тогда приходилось делать голыми руками, такая была жизнь и такое время — снял воздушный фильтр, соединяя двигатель напрямую с атмосферой, и, не опуская капота, завел машину.
Какое счастье, какую гордость испытываешь, когда ночью хрен знает где в жуткий мороз тебе удается завести этот маленький, теплый, не успевший остыть «Жигуль»
(Моя жена, прочитав текст, выступила с опровержением: «Все было не так! Ты два часа возился! Я окоченела»).
«Снимите воздушный фильтр, дайте двигателю продышаться!» — так меня учил Владимир Иваныч из «Мелкого ремонта». Регулировать карбюратор, подкручивая два маленьких винта тонкой отверткой и тем самым обогащая или обедняя поступающее в мотор топливо, он меня не учил, видимо, полагая, что очкастому гуманитарию без определенных занятий (я тогда занимался извозом и приторговывал книгами собственного безнадежного издательства под прекрасным названием «Снег и Солнце») это знание не осилить. Но я научился, просто глядя на то, как Владимир Иваныч это делает.
Это сейчас, приезжая в фирменный техцентр, вы встречаетесь с мастером в белой рубашке. Я же въезжал в обвисшие ворота на территорию завода, где среди ям, щелей, промоин, складов и цехов находил ангар под названием «Мелкий ремонт», где и заправлял мой тогдашний гуру Владимир Иваныч. Он был, как сказали бы сейчас, «дипломированный инженер», но — так судьба сложилась. Он ходил в синей, заляпанной маслом спецовке, и его крупные руки тоже были в масле. Он не поручал работу механикам, как делает современный мастер в белой рубашке и при галстуке, с машинами он возился сам. И это давало не только масляные пятна на его куртке и руках, но и откладывало отпечаток на весь его облик — грузный, усатый, широколицый, немногословный мужик, способный починить и заставить поехать любую вещь на колесах.
В то веселое время на улицах постреливали, а «Жигули» угоняли. Я тогда уже сменил деятельность, больше не торговал на пару с моим другом шампунями, развозя их по магазинам на «Жигулях», а работал в спортивном журнале. У шахматного обозревателя Александра Рошаля «Жигуль» угнали прямо посреди бела дня на Калининском проспекте. Поэтому я поставил на свой противоугонный клапан с секретной кнопкой, спрятанной под бардачком. Нажмешь кнопку — клапан перекрывает подачу бензина. Фиг заведешь и уедешь. Но только теперь с моей машинкой стали твориться чудные дела. Еду по Москве, и вдруг начинаются перебои в работе двигателя, он глохнет посреди улицы, и я на заглохшей, но еще едущей машине едва умудряюсь сделать дрейф к тротуару. В очередной раз я заглох в пятистах метрах от завода с обвисшими воротами и отправился за подмогой в «Мелкий ремонт»;
Владимир Иваныч не поленился пойти со мной и пятьсот метров на руках толкать машину,
чтобы загнать ее в свой ангар и исследовать на предмет таинственной неисправности. Каждый, кто знает жизнь, оценит этот поступок — теперь вам, скорее всего, посоветуют вызвать эвакуатор: толкать заглохшие машины в обязанности мастера не входит.
Владимир Иваныч в тот раз долго не мог найти неисправность, он, гуру, умевший чинить советские автомобили одним движением отвертки! Он мрачнел на глазах и даже выказывал нечто вроде удивления, что было и совсем уже странно: ничего удивительного в автомобилях для него давно уже не было, он наизусть и до глубины знал все эти соединения железок, проводов и трубок, булькающих тосолом. Наконец у меня в голове что-то забрезжило, и я сказал ему о секретном клапане. До сих пор помню его выразительный взгляд и фразу:
«Ну вы что? Люди снимают этот клапан, а вы поставили…»
Оказывается, неизлечимая дурь клапана, вырубавшего двигатель в самый неподходящий момент в разгар движения, всем опытным людям была давно известна, а я купил — и попался.
Знал я тогда и механика Самвела, мигранта из Армении. В Армении в то время творился ужас, в домах не топили, работы не было. Он подался в Москву. Чтобы попасть в ангар, где он чинил машины, надо было с вымощенного брусчаткой пустынного проезда между бетонными заборами свернуть в щель между глухих стен и мусорных баков. Там этот безымянный сервис и находился. В ангаре даже в сильные морозы было тепло и по-своему уютно. В углу стоял столик, за ним сидел нарядчик, которому мастер говорил, что он сделал, и нарядчик тогда считал, сколько вам платить. Наверху в ангаре была галерея, я помню, как с нее свешивался один из мастеров и оживленно рассказывал, как вчера в его дворе была перестрелка. Приехали люди с автоматами и обстреляли балкон его соседа… Я там проводил немало времени, потому что, куда деться, пока твою машину чинят? Кофейных на каждом углу тогда не было.
Самвел просил завести двигатель и слушал его. У него было смуглое лицо, черные жесткие волосы. Он был улыбчив и уверен в себе. Носил кожаную куртку. Мог чинить любые двигатели, даже грузовики к нему приезжали. Неисправность двигателя «Жигулей» он определял на слух.
История создания легендарного отечественного автомобиля ВАЗ 2101
В июле 1966 года ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну «Fiat», и уже через в Москве глава ФИАТа Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. 3 января 1967 года было объявлено о строительство Волжского автозавода — Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. Строительство активно продолжалось, и спустя два года уже начали формироваться трудовые коллективы завода, в большинстве это были люди, строившие завод. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.
И вот, спустя 3 года, 3 марта 1970 года цех сварки выдал первые 10 кузовов будущих автомобилей. А 19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», которые стали первыми моделями легендарного отечественнго автомобиля.
28 Октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули».
А теперь о самой легенде
За основу "народного любимца" был взят итальянский Fiat 124 модели 1966 года в базовой комплектации с 1,2-литровым двигателем и габаритами:
— Длина: 4 073 мм
— Ширина: 1 611 мм
— Высота: 1 382 мм
— Клиренс: 170 мм
— Колёсная база: 2 424 мм
— Колея задняя: 1 305 мм
— Колея передняя: 1 349 мм
— Масса: 955 кг (снаряжённая)
FIAT 124 1966 года выпуска.
И, собственно сам ВАЗ 2101 модели 1970 года.
Эта машина с непритязательной, лаконичной внешностью, на первый взгляд почти не отличалась от своего прародителя, ФИАТа-124, но это было лишь на первый взгляд. На самом же деле ВАЗ 2101 значительно отличался от своего итальянского собрата, ведь после испытаний в России, перед постановкой на производство в Тольятти, ФИАТ-124 пришлось значительно дорабатывать. Проще говоря адаптировать под "здешние дороги" и погодные условия.
В сущности, ВАЗ 2101 и последующие модификации были хорошо подготовлены к советским условиям: двигатель получил более прогрессивное верхнее расположение распределительного вала в головке блока цилиндров, был добавлен «кривой стартер», увеличено расстояние между цилиндрами, что позволяло наращивать их диаметр, клиренс также был увеличен на 3 см, а подвеску вообще переработали и усилили, но как показала практика, все же недостаточно. Можно сказать, что практически все узлы и агрегаты автомобиля прошли полную “аклиматизацию” к долгим русским зимам и местным особенностям эксплуатации…Да, ведь Россия, это Вам не Италия, здесь хорошие дороги — это скорее роскошь, чем просто место для движения автомобилей 🙂
В отличии от Жигулей, Fiat выпускали с задними дисковыми тормозами, которые на отечественных автомобилях решили заменить на барабанные, ведь он более стойкие к загрязнению и долговечные.По свидетельству разработчиков, колодки итальянских дисковых задних тормозов при эксплуатации по запылённым просёлочным дорогам истирались до металла за 500—600 км пробега. Кроме того, тормозная динамика версии с дисковыми тормозами просто не была бы востребована в СССР, где остальные автомобили в те годы имели ещё худшие тормоза даже в сравнении с автомобилями ВАЗ с барабанными задними механизмами.
Сцепление претерпело увеличение размерности со 180 мм до 200, а коробка передач имела доработанную конструкцию синхронизаторов. Внешне автомобиль притерпел не так много изменений: конструкторы ограничились добавлением левого бокового зеркала и изменением конструкции дверных ручек. Если говорить о салоне, то интерьер был сделан, на уровне тех лет, достаточно добротно, и за время производства он лишь слегка косметически модернизировался.
Всего в конструкцию «Фиата» было внесено более 800 изменений, как итальянской, так и советской сторонами. Следует отдать должное уважение
итальянцам, ведь как ни крути, а все таки они были родоначальниками Fiat 124, который впоследствии послужил основой для создания ВАЗ 2101.
Вопреки распространённой легенде, с самого начала «Жигули» собирались целиком из локализованных частей, без поставок деталей с «Фиата» (тем более что большая часть узлов «копейки» имела более или менее существенные отличия от оригинального Fiat 124, производящегося в Италии). Штампы и клейма же оставались в первое время «фиатовскими», так что соответствующее обозначение вполне могли нести и детали, изготовленные в СССР на итальянском оборудовании. По мере внесения в конструкцию автомобиля изменений и естественного износа оснастки они стали исчезать. Качество изготовления автомобилей ВАЗ действительно со временем снижалось, но эта тенденция находилась в полном соответствии с теми, которые были характерны в те же годы для всей советской, не только автомобильной, промышленности.
Впоследствии ВАЗ 2101 получил несколько модификаций, а именно 21011 — основные изменения пришлись на модификацию кузова, салон которой получил более удобные по форме передние сиденья и несколько измененные органы управления, а также пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей. В дополнение к этому модификация получила более мощный 69-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 л. Эти автомобили оснащали иной решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези. Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки. На стойках кузова ВАЗ 21011 сзади стали располагать отверстия специальной вытяжной вентиляции салона, которые прикрывали оригинальными решетками, стоп-сигналы и указатели поворота получили отражатели. На автомобиль стали устанавливать фонарь заднего хода. И вторая модификация — модель 21013, которая отличалась от 21011 лишь обьемом двигателя — 1.2 На базе ВАЗ-2101 был создан также универсал ВАЗ-2102 — но это уже совсем другая история.
Всего АВТОВАЗом было выпущено 2 700 000 “копеек”.
В заключении хотелось бы сказать, что в 2000 году, по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом “За рулем”, ВАЗ 2101 признан “лучший российский автомобиль столетия”!, а на момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своём классе, одним из наиболее современных и надёжных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия!
Вот так вот, так что Дорогие обладатели ВАЗ 2101, любите и берегите своих железных коней, ведь каждый из вас является обладателем не простого автомобиля, а Легенды Советского Автопрома!
Я старался для Вас, а не для повышения рейтинга, но все же будет приятно если Вы кликнете на звездочки, прочитав эту историю, тем самым оценив мои старания 🙂
Автомобиль ВАЗ-2101
19 апреля 1970 года с конвейера Волжского автомобильного завода (ВАЗ) сошла первая модель ВАЗ-2101, прозванная в народе «копейкой».
Уже в первый год работы завод выпускал до 1,5 тысячи машин в день. «Копейка» стала одним из самых массовых и самым популярным советским автомобилем.
Автомобиль ВАЗ-2101 был создан на основе итальянского Fiat-124, который был представлен публике в 1966 году. Машина не покоряла изысканным дизайном и выдающимися ходовыми качествами, но была компактной, практичной и не слишком дорогой в производстве.
Выпуск именно таких машин стал в 1960-1970-х годах главной тенденцией европейского легкового автомобилестроения. В 1967 году Fiat-124 был присвоен титул «Автомобиль года».
В создании вазовского первенца использовались такие материалы, которые в те времена не производились в нашей стране. Для доработки «копейки» помимо итальянских инженеров работали около 60 научно-исследовательских институтов и 190 предприятий Советского Союза.
В целом конструкция Fiat-124 претерпела более 800 доработок, которые по своей сути служили приспособлению ВАЗ-2101 к советским дорогам. ВАЗ-2101 отличался увеличенным дорожным просветом, усиленными кузовом и подвеской, отверстием для рукоятки завода двигателя, а также барабанными тормозами, обеспечивающими их более долгосрочную работу. Задняя подвеска стала новой — пятиштанговой. Была усовершенствована конструкция синхронизаторов в коробке передач, больший наружный диаметр получили накладки сцепления. Был увеличен клиренс (на 11 миллиметров), полностью модернизирован ведущий мост. Конструкция двигателя Fiat-124 также была изменена. Двигатель ВАЗ-2101 отличался перенесенным распредвалом (он стал верхним), увеличенным расстоянием между цилиндрами (благодаря этому изменению впоследствии увеличивался объем двигателя), а также измененным увеличенным диаметром цилиндра, что сделало двигатель короткоходным.
Также была произведена некоторая модернизация дизайна автомобиля: добавлено снаружи зеркало заднего вида, установлены буксирные проушины, «клыки» на бамперах, широкие двери и большой багажник. В салоне для дверных ручек были сделаны специальные выемки.
Кроме того, передние сиденья теперь раскладывались.
Первая партия из шести автомобилей ВАЗ была собрана 19 апреля 1970 года, а уже к августу автостроители собирали на главном конвейере в Тольятти по 70 автомобилей ВАЗ-2101 в смену.
7 сентября 1970 года «детищу» Волжского автомобильного завода ВАЗ-2101 было официально присвоено название «Жигули».
В конце августа 1970 года Волжский автозавод начал реализацию первых товарных автомобилей ВАЗ-2101 через свою торговую сеть в пределах Куйбышевской области. 9 октября 1970 года первая партия товарных «Жигулей» прибыла в Москву. Как известно, право стать счастливым покупателем новенькой малолитражки из Тольятти доставалось в то время не каждому, у кого были «на сберкнижке» необходимые для покупки 4-5 тысяч рублей, а только «лучшим из лучших». Очередь на покупку машины растягивалась на долгие годы.
На базе ВАЗ-2101 были созданы несколько модификаций. В 1974 году модель 21011 получила модифицированные кузов, более удобные по форме передние сиденья и несколько измененные органы управления. В дополнение к этому машина получила более мощный 69-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 литра. Эти автомобили оснащали иной решеткой радиатора. На задних стойках кузова появились отверстия принудительной вытяжной вентиляции салона, прикрытые декоративными решетками, стоп-сигналы и поворотники дооснастили отражателями. Появился сигнал заднего хода.
В 1977 году была представлена версия ВАЗ-21013 с кузовом 21011 и 1,2-литровым двигателем ВАЗ-2101. «Милицейскую» модификацию ВАЗ-21016 оснащали мощным 71-сильным (77 лошадиных сил по старому ГОСТу) двигателем ВАЗ-2103.
Производство модели ВАЗ-21011 было прекращено в 1981 году, а ВАЗ-2101 — в 1982-м. В дальнейшем производили только модификацию «Копейки» ВАЗ-21013, выпуск которой был прекращен в конце 1980-х годов.
Всего с 1970 года АвтоВАЗ выпустил более 4,8 миллиона автомобилей ВАЗ-2101 и его модификаций, из них 2 миллиона 702 тысячи 657 автомобилей ВАЗ-2101.
В 2000 году по результатам референдума, проведенного журналом «За рулем» ВАЗ-2101 был признан лучшим российским автомобилем уходящего столетия.
В июне 2004 года в Москве был открыт первый Памятник «Копейке». На церемонии открытия полтора квадратных метра площадки были усыпаны однокопеечными монетам
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Этот день в истории: 1970 год — начато серийное производство ВАЗ-2101
9 сентября 1970 года на Волжском автомобильном заводе в Тольятти начался серийный выпуск автомобилей ВАЗ-2101 — с конвейера сошли первые серийные «копейки». Модель оказалась такой удачной, что в итоге побила все рекорды долголетия — ее выпуск на ВАЗе фактически продолжался следующие 42 года.
Началом истории ВАЗа можно считать 16 августа 1966 года. В этот день в Москве было подписано генеральное соглашение между итальянской компанией Fiat и советским Внешторгом о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей.
В его рамках был утвержден проект строительства автозавода на территории СССР. Этим соглашением определялись и сами модели: два автомобиля в комплектации «норма» с кузовами седан (ВАЗ-2101) и универсал (ВАЗ-2102) и автомобиль «люкс» (ВАЗ-2103). В качестве прототипа для «нормы» сразу был определён Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
Правда, в рамках контракта советская сторона потребовала внести в конструкцию ряд значительных изменений, с учетом состояния отечественных дорог. Был увеличен дорожный просвет (для чего пришлось отказаться от нижневального двигателя), а также модернизированы ходовая часть и трансмиссия.
В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. Стоит отметить, что такая «русификация» модели оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надёжности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 были собраны 19 апреля 1970 года, ритмичная же работа главного конвейера началась в начале сентября. 9 сентября с него начали сходить первые серийные «Жигули».
До конца года в Тольятти собрали 21 530 машин, в 1971 году это количество возросло до 172 175 автомобилей, а пик выпуска ВАЗ-2101 пришёлся на 1973 год, когда было собрано 379 007 экземпляров. На проектную мощность завод вышел в 1974 году.
Что касается самого названия «Жигули», то его история обросла легендами. Достоверно известно, что к началу массового выпуска автомобилей это слово уже прочно закрепилось за продукцией ВАЗа. Бытует мнение, что название «Жигули» родилось благодаря конкурсу, объявленному журналом «За рулём» в августе 1968 года.
Однако, по свидетельствам ветеранов ВАЗа, это название было предложено конструктором А. М. Чёрным, было утверждено директором завода В. Н. Поляковым ещё в начале 1967 года. Эта версия кажется более убедительной, так как примерно в то же время это название было предложено компании FIAT для разработки декоративной надписи для задней панели кузова.
ВАЗ-2101 стал настоящим лицом советского автопрома. Его выпуск продолжался так долго, что за это время к нему успело приклеиться сразу два народных прозвища. Сначала его называли «единичкой», а уже в конце 1980-х годов, когда модель перестала считаться престижной, — «копейкой».
Заводская статистика знает за «копейкой» достижения, достойные книги рекордов. Капитальный ремонт, согласно испытаниям, требовался лишь после того, как автомобиль проходил расстояние, равное 10 путешествиям из Москвы во Владивосток.
Есть случаи, когда автомобили ВАЗ-2101 обходились без капитального ремонта и более 20 лет при постоянной эксплуатации. На спидометрах таких машин — от 300 тысяч километров и больше. Они не раз «обогнули земной шар».
За все время производства (с 1970 по 1988 год) АвтоВАЗ выпустил 4,85 млн автомобилей ВАЗ-2101 всех модификаций с кузовом седан. Однако это не стало концом истории «копейки». На базе ВАЗ-2101 было создано так называемое классическое семейство автомобилей ВАЗ, которое находилось на конвейере до 17 сентября 2012 года.